Power Tests

Bentley Continental GT3 Time Attack 750Ps

Automotive Excellence vol.1

Θα σας πω κάτι αλλά μην το πείτε πουθενά και με διώξουν από το περιοδικό... Εμένα τα Dragster και τα Drift δεν μου αρέσουν. Δεν μου αρέσουν γιατί είμαι κλασσικός οπαδός της αυτοκίνησης και θέλω το αυτοκίνητο να είναι «αυτοκίνητο» και όχι «ειδική κατασκευή» με τιμόνι και πετάλια για συγκεκριμένη χρήση όπως, ας πούμε, το τρακτέρ. Του τρακτέρ η δουλειά του είναι να οργώνει τα χωράφια, του dragster είναι να κάνει 400 μέτρα, να ανατιναχτεί στο 80% των περιπτώσεων και να βγάλει αλεξίπτωτο για να σωθεί λες και είναι το κογιότ που έπεσε από τον βράχο. Από την άλλη, τα driftcars είναι «πετσοκομμένα» αυτοκίνητα που έχουν την τάση να κινούνται σαν καροτσάκια του σούπερ μάρκετ. Πλέον πιστεύω ότι ακόμα και για κάποιον που το έχει δει 10, 20 φορές, δεν είναι πια τόσο θεαματικό. Πιο θεαματικό είναι να δω βιντεάκια με το Escort MK2 του Βατάνεν ή το Mirafiori και το Ascona του Ρέρλ, παρά ένα τσίρκο Toyota ή Nissan να πηγαίνει με τις πόρτες και 160km/h, έτσι χωρίς λόγο. Είναι σαν να βλέπεις Wresling ή όπως το λέγαμε στο Ελλάδα, «κατς». Όπως στο κατς είναι κάτι φουσκωτοί τύποι που «κάνουν» ότι βαράνε ο ένας τον άλλο, έτσι και σε αυτούς τους αγώνες, αφού δεν υπάρχει χρονόμετρο, είναι απλώς θέαμα για το θέαμα. Και αντίστοιχα και στα dragster, για φαντάσου τον Usain Bolt να τερματίζει πρώτος και μετά την κορδέλα να του φεύγει ένα πόδι, ένα μάτι, τέσσερα δόντια, να τον φορτώνει φορείο και σε μία ώρα να ξανατρέχει; Μην με βρίζετε άλλο, εντάξει, το κόβω.

Λοιπόν, η ανώτερη μορφή του tuning, όπως καταλάβατε ήδη, πιστεύω ότι είναι οι αγώνες. Οι «κλασσικοί» όμως αγώνες, εκεί που το αυτοκίνητο, το μοτέρ, τα φρένα και η ανάρτηση δουλεύουν στο τέρμα για δύο, τρεις, έξι ή ακόμα και 24 ώρες και δεν παθαίνουν τίποτα. Αυτό σημαίνει αυτοκίνητο, αυτό είναι τεχνολογία, αυτό θα πει Automotive Engineering και Tuning. Αυτό είναι το απόγειο της βελτίωσης, ένα αγωνιστικό θηρίο, που λυσσάει μέσα στις ειδικές διαδρομές ή τις πίστες και προσπαθεί να αποδείξει ότι είναι πιο γρήγορο από τα άλλα. Ένα αυτοκίνητο, όπως αυτό εδώ το πανάκριβο κόσμημα, αυτή η Bentley Continental GT3, που την κοιτάω και μοιάζει με μία κυρία πανέμορφη, ζάπλουτη, που έχει βγάλει τα πανάκριβα, βαριά ρούχα της και τρέχει πάνω στο άλογό της γυμνή. Μία σύγχρονη Lady Godiva.

Top class

Ποια είναι τα καλύτερα, τα πιο εντυπωσιακά και τα πιο ενδιαφέροντα αγωνιστικά αυτοκίνητα; Μα φυσικά οι αγωνιστικές εκδόσεις των καλύτερων sport μοντέλων της αγοράς. Όπως είναι αυτή η Bentley Continental που τρέχει απέναντι σε αντίστοιχες πανάκριβες κατασκευές, που, αντί να «σουλατσάρουν» με τα βεντιλατέρ μονίμως αναμμένα στην κίνηση του Μονακό, κάνουν αυτό για το οποίο θα έπρεπε να προορίζονται από την αρχή. Αυτοκίνητα, όπως οι ελαφρύτερες Ferrari 488 GT3, Porsche 911 GT3R, MCLaren 650 GT3, Mercedes AMG GT GT3 και Lamborghini Huracan GT3, αλλά και τα Audi R8 LMS, Nissan GTR Nismo GT3 και Aston Martin Vantage GT3. Ο κανονισμός της κατηγορίας δεν επιβάλλει όριο βάρους, αλλά όριο στα κιλά ανά ίππο και έτσι υπάρχει μια ισορροπία ανάμεσα στα αυτοκίνητα που συμμετέχουν, ανεξαρτήτως από το πόσο ζυγίζουν. H Continental GT3 πάντως, όπως αναφέρεται στις προδιαγραφές της, είναι περίπου 550Ps και ζυγίζει κάτω από 1.300kg, μαζί με οδηγό και γεμάτο ρεζερβουάρ. H MSport, που προετοιμάζει το αυτοκίνητο, το έχει ζυγίσει κενό στα...κρατηθείτε... 1.130kg! Αυτό είναι το μισό παρά 8 κιλά απ’ όσα ζυγίζει η κανονική έκδοση δρόμου, που είναι 2.245kg. Το πώς έφτασε αυτό το θηρίο των σχεδόν 5 μέτρων να ζυγίζει όσο ένα Honda Jazz θα το δούμε στην πορεία. Εξάλλου έτσι ήταν και το προηγούμενο μοντέλο0 το οποίο έχει στο ενεργητικό του 45 νίκες και 120 θέσεις στο βάθρο, σε 528 αγώνες, οπότε δεν είναι ότι απλά συμμετέχει ενάντια στα υπόλοιπα supercars, αλλά πολλές φορές τα κερδίζει. Αυτή εδώ, η καινούρια Continental, βασίζεται φυσικά στην έκδοση παραγωγής, αλλά η αλήθεια είναι ότι δεν έχουν και πολλά κοινά. Πρώτον, το αλουμινένιο της σασί δεν έχει καν αριθμό πλαισίου, δηλαδή είναι σασί για Motorsort και πηγαίνει έτσι κατευθείαν από την Bentley στην M Sport για να «ραφτεί» και να τοποθετηθεί το Roll Cage προδιαγραφών FIA. Ούτε καν ο κινητήρας δεν είναι ίδιος, αφού η κανονική Continental, για τον πρώτο χρόνο διάθεσής της, φορούσε αποκλειστικά τον δωδεκακύλινδρο W12, με τον V8 twin turbo να εμπεριέχεται στη γκάμα από το καλοκαίρι του 2019 και έπειτα. Επίσης, η έκδοση δρόμου είναι αποκλειστικά τετρακίνητη, ενώ αυτή εδώ έχει κίνηση μόνο πίσω.

Going Under

Αν προσέξετε τις φωτογραφίες, το μοτέρ βρίσκεται όσο κάτω και όσο πίσω είναι δυνατόν, για καλύτερη κατανομή και χαμηλό κέντρο βάρους. Είναι πραγματικά «κουφό» όταν το κοιτάζεις να είναι τόσο χαμηλά και αυτό το έχουν καταφέρει με τη χρήση ενός ξηρού αγωνιστικού κάρτερ, το οποίο έχει απίστευτα μικρό βάθος, σαν να έχουν κολλήσει μία απλή λαμαρίνα κάτω από τον στρόφαλο. Σε αυτήν την τοποθέτηση φυσικά βοηθάει και η έλλειψη του εμπρός διαφορικού και πολλών άλλων εξαρτημάτων που χρειάζονται στην κανονική έκδοση δρόμου. Ο κινητήρας είναι μία βελτιωμένη έκδοση του τετράλιτρου V8 παραγωγής (ουσιαστικά είναι αυτός που φοράει το καινούριο Audi RS6), του οποίου η δύναμη μπορεί να περιοριστεί αλλάζοντας την πίεση υπερπλήρωσης, ανάλογα με τις ανάγκες και τους περιορισμούς του κάθε αγώνα. Φαντάσου τώρα, στο RS6 βγάζει 600Ps και εδώ τον «κόβουν» για να μην είναι εκτός προδιαγραφών. Όλα αυτά, με εισαγωγή και εξαγωγή που δεν έχουν καμία σχέση, όπως βλέπετε στις φωτογραφίες, με αυτές της έκδοσης δρόμου, άρα σκέψου το πόσο τον έχουν περιορίσει, που αν μπορούσε να έχει αυτό το τεράστιο plenum, αυτά τα intercooler και αυτά τα χταπόδια, το RS6 θα έβγαζε... 750Ps που βγάζει και αυτό χωρίς τους περιοριστές. 750Ps σε εργοστασιακή μορφή, χαλαρό, χωρίς να ανεβάσεις ιδιαίτερα την πίεση. Γι' αυτό τρέχουν 24 ώρες αυτά τα θηρία και δεν ανοίγει ρουθούνι, γιατί αυτά τα άλογα τα έχουν για πρωινό. Στα 550Ps του αγώνα, αυτό θα δουλεύει με μηχανική πίεση, δηλαδή όσο ανεβάσουν οι τουρμπίνες μόνες τους, χωρίς τα wastegates και ο αέρας στην εισαγωγή θα είναι σχεδόν στην ίδια θερμοκρασία με τον εξωτερικό. Και ενώ ο κινητήρας έχει ελάχιστες αλλαγές από τον εργοστασιακό, με πιο κύριες την carbon εισαγωγή και τα μεγαλύτερα intercooler με τα carbon «ducts», η μετάδοση της Continental είναι άλλο story... Το κιβώτιο είναι ένα εξατάχυτο σειριακό της Ricardo, που ειδικεύεται στην εξέλιξη συστημάτων μετάδοσης για αυτοκίνητα WRC, GT3/GTE, LM Prototypes, καθώς και μονοθέσια της Formula 1. Είναι τοποθετημένο κατά τον διαμήκη άξονα και στέλνει την ισχύ μέσω ενός carbon άξονα μετάδοσης στο πίσω μπλοκέ διαφορικό.

Όλα τα ηλεκτρονικά προέρχονται από την Cosworth. Ξεκινάμε με την ECU MQ12Di, που είναι η τελευταία γενιά αγωνιστικών εγκεφάλων της εταιρείας για τη διαχείριση κινητήρων άμεσου ψεκασμού μέχρι οκτώ κυλίνδρους και 16.000rpm. Διαθέτει φυσικά ενσωματωμένο Data Logger (Omega L2) με Bandwidth 50.000bytes/sec και διαχειρίζεται όχι μόνο τον ψεκασμό, την ανάφλεξη, τους knock sensors και το σύστημα μεταβλητού χρονισμού, αλλά και τις αλλαγές των σχέσεων του σειριακού κιβωτίου και το advanced «grip management», ένα ταχύτατο και φυσικά άκρως αποτελεσματικό traction control. Και όλα αυτά σε ένα τόσο δα πραματάκι 1.020 γραμμαρίων.

Εκτός όμως από τον κινητήρα, ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, ειδικά τέτοιου βεληνεκούς, χρειάζεται και advanced αεροδυναμική. Εδώ το στοίχημα ήταν μεγάλο, γιατί, εκτός από την τρομερή μείωση του βάρους, τα εξωτερικά panels του αυτοκινήτου έπρεπε να διατηρήσουν τις όμορφες γραμμές και το σχήμα της Continental, αλλά επιπλέον να συμβάλλουν και τα μέγιστα στην κάθετη δύναμη που θα την κάνει να στρίβει τις ανοιχτές καμπές σαν να μην υπήρχαν. Δεν έχει νόημα να αλλάξεις τα φτερά, το καπό και τις πόρτες και να φτιάξεις άλλες που να μην είναι ίδιες με το αυτοκίνητο παραγωγής, μετά δεν θα είναι Bentley, θα είναι kit car.

Όλα λοιπόν έχουν κατασκευαστεί πάνω στο αρχικό σχήμα του αυτοκινήτου, από ανθρακονήματα, με τις ανάλογες προσθήκες σε αεραγωγούς, αεροτομές και diffuser, που με το μέγεθος και το σχήμα τους την κρατούν βιδωμένη στην άσφαλτο και βοηθούν τον οδηγό να διατηρήσει μεγάλη ταχύτητα στρίβοντας, αλλά και να βάλει στην άσφαλτο τη δύναμή της όσο το δυνατόν νωρίτερα στις εξόδους των στροφών. Ακόμα και οι προφυλακτήρες διατηρούν τον αρχικό σχεδιασμό, με επιπλέον splitter και αυτά τα κλασσικά «canards» στο πλάι για πρόσθετη κάθετη δύναμη. Οι αεραγωγοί στο καπό βοηθούν στην καλύτερη κυκλοφορία του αέρα μέσα από τα σχεδόν οριζόντια τοποθετημένα intercooler και στα φαρδύτερα φτερά έχει γρίλιες για να βγαίνει ο αέρας που δημιουργούν οι τροχοί προς τα πάνω, πιέζοντας λίγο ακόμα το αυτοκίνητο προς την άσφαλτο. Το ίδιο σημαντικό είναι και το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, όπου τα πάντα είναι προσαρμοσμένα με γνώμονα την αεροδυναμική και από το εργοστασιακό μοντέλο έχουν μείνει μόνο τα πανέμορφα οβάλ φανάρια.

Στο εσωτερικό, η εικόνα είναι λίγο πολύ γνωστή σε όσους έχουν επαφή με αγωνιστικά αυτοκίνητα, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο, γιατί εδώ μιλάμε για την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στους αγώνες, με το τιμόνι να είναι ένας «πονοκέφαλος» από κουμπιά και χειριστήρια και ένα panel της Cosworth που βασίζεται στο IPS48 Mk2, ένα σύστημα διαχείρισης όλων των ηλεκτρονικών κυκλωμάτων της Bentley, που υποστηρίζει ταχύτατη (20kHz) διαμόρφωση εύρους παλμών (PWM) για να παρέχει εξαιρετικά ακριβή έλεγχο του ρεύματος σε κάθε μέρος του αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένης και της ECU. Το custom panel της Cosworth περιλαμβάνει όλες τις λειτουργίες που μπορεί να χρειαστεί ο οδηγός στην διάρκεια του αγώνα, όπως τα φώτα, τους υαλοκαθαριστήρες, το ξεθόλωμα του παρμπρίζ και το σύστημα κλιματισμού (τι νομίζατε; Ότι θα έτρεχαν 12 ώρες συνεχόμενα και οι οδηγοί θα κολυμπούσαν μέσα στον ιδρώτα;;;). Μπροστά από το τιμόνι βρίσκεται και η εξαιρετικά προηγμένη οθόνη πολλαπλών λειτουργιών, Omega Intelligent Color Display, της Cosworth, ένα χάρμα της ηλεκτρονικής, με διαγώνιο 6,2in, 20 αναλογικές εισόδους και 16 ψηφιακές, αλλά και το προηγμένο Qualifying Mode, ένα self-learning λογισμικό που δημιουργεί από μόνο του πολυάριθμα split-points μέσα στο γύρο πίστας για περαιτέρω μελέτη. Φυσικά υπάρχουν και τα Semi-Auto και Manual Modes, όπου ο οδηγός θέτει προεπιλεγμένα «sectors» μέσα στην πίστα.

Από τη θέση του οδηγού, αυτή η Continental δεν έχει καμία σχέση με την έκδοση παραγωγής. Ενδεχομένως, το μόνο που έχει μείνει από το μοντέλο παραγωγής είναι τα χερούλια στις πόρτες, που πιθανότατα τα άφησαν ίδια γιατί και τα εργοστασιακά θα ζυγίζουν πολύ λίγο. Πάντως αξίζει να σημειωθεί ότι όλη η πόρτα ζυγίζει το 1/10 της εργοστασιακής, με τις μπάρες για την παθητική ασφάλεια, το τζάμι από υποβρύχιο που θα έχει το άρμα για την ηχομόνωση και τον ανάλογο γρύλο να το ανεβοκατεβάζει. Εδώ την παθητική ασφάλεια την έχει αναλάβει αποκλειστικά το roll cage και όλα τα γύρω γύρω είναι πλέον αναλώσιμα... πω πω, δεν θα μπορέσω να ξαναδώ ποτέ αγώνα με αυτά τα αυτοκίνητα, ξέροντας πόσο κάνει αυτή η πόρτα που εκτοξεύτηκε στα χωράφια. Αν παρατηρήσετε, στο πάτωμα του αυτοκινήτου, εκεί που θα βρισκόταν η θέση του συνοδηγού, μαζί με κάτι εγκεφάλους και πλεξούδες έχει και κάτι άκυρες βίδες που δεν έχουν τίποτα. Αυτές είναι εκεί γιατί σε μερικές πίστες που το αυτοκίνητο χρειάζεται να έχει περισσότερη δύναμη, όπως σε πίστες με μεγάλες ευθείες, συμφέρει να είναι λίγο βαρύτερο και να αποδίδει περισσότερα άλογα, διατηρώντας την αναλογία, αλλά έχοντας μεγαλύτερη τελική ταχύτητα. Τι κάνουν λοιπόν; Βιδώνουν μεταλλικές πλάκες σε αυτές τις βίδες για «έρμα» και ανεβάζουν την πίεση στα turbo. Οι τροχοί είναι μονομπούλονες ζάντες 13Jx18in BBS Forged Motorsport, με slick, διάστασης 355/705, της Pirelli, (το ακούτε, κύριοι, με τις 19-20αρες στους καρόδρομους, 18in το Bentley για να τρέχει στην πίστα και να έχει και λίγο λάστιχο για τα kerb...).

Κάπου εδώ πιστεύω θα έχετε αρχίσει να αναρωτιέστε τι στο καλό τους έπιασε εκεί στο Power Automotive Magazine και έβαλαν ως κυρίως θέμα ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο και μάλιστα σαν αυτό, που πιθανότατα δεν θα το δει κανένας μας ποτέ, ούτε καν από την τηλεόραση. Μην βιάζεστε όμως να βγάλετε συμπεράσματα, γιατί αυτή η Bentley δεν έχει σκοπό να τρέξει σε κανονικούς αγώνες όπως οι υπόλοιπες, αλλά, από αυτή τη βάση που σας έχω περιγράψει μέχρι εδώ, θα ξεκινήσει ένα project car που μάλλον θα αφήσει ιστορία τα επόμενα χρόνια και εσείς θα έχετε την τιμή να το γνωρίζετε πρώτοι.

Time Attack

Τι γίνεται, λοιπόν, στην περίπτωση που πάρει κάποιος ένα τέτοιο αυτοκίνητο και του βγάλει τους περιοριστές για να το χρησιμοποιήσει ως demo car της εταιρείας του συμμετέχοντας σε αγώνες Time Attack ανά την Ευρώπη; Αυτός ο κάποιος είναι ο Luke, ο ιδιοκτήτης αυτού του θηρίου, που το αγόρασε από την M Sport του Malcom Wilson, με τον οποίο είναι και φίλοι, μιας και ο Luke έχει την εταιρεία «FASTR» που κατασκευάζει είδη ρουχισμού για αγώνες και όχι μόνο. Αυτός κατασκευάζει και τα επίσημα είδη ρούχων της Bentley κι έτσι είχε επαφές και με τις δύο εταιρείες. Ο Luke λοιπόν ήθελε να ετοιμάσει ένα αυτοκίνητο για να συμμετέχει και αυτός ερασιτεχνικά σε μερικά events ανά την Ευρώπη, περισσότερο για να προμοτάρει την επιχείρησή του, αλλά και γιατί του αρέσουν τα αυτοκίνητα. Το αρχικό σχέδιο ήταν να ετοιμάσει ένα αγωνιστικό Mitsubishi EVO με 1.000Ps, το οποίο όμως μετά από πολύ χρόνο και άπειρο χρήμα, δεν ήρθε ποτέ στο επιθυμητό αποτέλεσμα, αφού είχε πάρα πολλά προβλήματα, με αποτέλεσμα να το πουλήσει και να έρθει σε επαφή με την Roger Clark Motorsport, η οποία τον συμβούλεψε να πάρει ένα έτοιμο αγωνιστικό και να ξεκινήσει από εκεί. Έτσι άρχισε να ψάχνει ανάμεσα στα καλύτερα αυτοκίνητα που υπήρχαν προς πώληση σαν αγωνιστικά για ιδιώτες και τι πιο απλό από το να καταλήξει στους ίδιους του τους πελάτες. Δεν το πήρε τζάμπα φυσικά... γύρω στις 400.000 ευρώ έχει το Continental GT3 σε race spec απλής μορφής, ενώ αυτό εδώ, που έχει όλο το πακέτο αναβαθμισμένων επιλογών της M Sport, είναι κοντά στις 600.000 ευρώ. Τώρα τι επιπλέον έχει με αυτές τις 200.000, μην το ψάχνετε... μεγάλο μέρος του ποσού αφορά αλλαγές στην ανάρτηση και τα ηλεκτρονικά, οπότε καταλαβαίνετε τι χρεώνουν και πόσα ευρώ γίνονται θρύψαλα κάθε φορά που στρίβουν αυτά τα αυτοκίνητα όλα μαζί στην πρώτη στροφή μετά την εκκίνηση. Αφού όμως ο Luke δεν το ήθελε για να συμμετέχει σε κάποιο πρωτάθλημα αγώνων, αλλά απλά και μόνο για να κάνει το hobby του σε time attack events, δεν υπήρχε και λόγος να διατηρήσει τους περιορισμούς που επιβάλλει ο κανονισμός για τα κιλά/ίππο. Άρα, αντίο 550Ps που έχει το κανονικό Continental GT3 και ζήτω τα 750Ps που βγάζει αυτή εδώ για πλάκα και λίαν συντόμως την προορίζουν για 900- 1.000Ps. Ακόμα και με τα 750Ps, όμως, σε πολύ λίγες εμφανίσεις που έχει κάνει μέχρι τώρα στις πίστες της Αγγλίας, έχει κάνει ήδη ρεκόρ γύρου για αυτοκίνητο Time Attack και συγκεκριμένα σε τρεις πίστες: στο Oulton park, στο Donington park και στο Mallory park. Σε λίγο καιρό, δηλαδή, που θα αρχίσει να συμμετέχει σε όλα τα events πανευρωπαϊκά και ίσως και σε μερικές αναβάσεις, το αυτοκίνητο αυτό θα γίνει διάσημο σε όλη την Ευρώπη και εδώ σας έχω και μια έκπληξη, γιατί φήμες λένε ότι στις 25-26 Απριλίου 2020 θα έρθει και στις δικές μας Σέρρες για το European Τime Αttack Challenge και θέλει να τρέξει εναντίον του νέου Black Mamba Mitsubishi EVO του Andy Papageorgiou, διεκδικώντας και εδώ το απόλυτο ρεκόρ πίστας. Μακάρι να έρθει, να πάμε να το δούμε και από κοντά. Μέχρι τότε, δεν έχετε παράπονο, έχουμε βάλει πολλές φωτογραφίες, το τεντώσαμε το άρθρο, αλλά δεν βλέπεις κάθε μέρα βελτιωμένη αγωνιστική Bentley Continental εξακοσίων χιλιάδων, ειδικά στις Σέρρες. Luke, κράτα μου ένα μπουφανάκι της Bentley, σε Large παρακαλώ!