Honda Civic EG K24 Time Attack 300Ps

Το να φτιάξεις σήμερα ένα γρήγορο αυτοκίνητο δεν είναι κάτι τρομερά δύσκολο. Αν έχεις την απαραίτητη τεχνογνωσία όσον αφορά τη βελτίωση, μπορείς να το καταφέρεις. Το να φτιάξεις όμως ένα 100% αγωνιστικό αυτοκίνητο από την αρχή είναι ζόρικο. Πόσο μάλλον το να φτιάξεις από την αρχή ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που να κερδίσει το πρωτάθλημα Time Attack της Ιταλίας. Αυτό είναι κάτι που κατάφερε η PB Motorsport με το Honda Civic EG K24 που οδηγεί ο Σίμος Χατζηπαντελής. Η ουσία όμως βρίσκεται στην προτελευταία πρόταση που έγραψα, γιατί κρύβει πίσω της άπειρες ώρες εργασίας και μελέτης για το τι ακριβώς θα μπει, σε ποιο σημείο και γιατί.

Ελληνικός άθλος!

Η κατάκτηση του ιταλικού πρωταθλήματος, Time Attack, μόνο εύκολη υπόθεση δεν είναι. Απ’ όπου κι αν το πιάσεις το θέμα είναι ένας άθλος. Από τις γρήγορες και τεχνικές πίστες που διεξάγεται το πρωτάθλημα μέχρι τον σκληρό ανταγωνισμό. Προσθέστε στην εξίσωση και το γεγονός ότι η ομάδα έχει έδρα εδώ, στην Ελλάδα και θα πρέπει να μεταφέρεται κάθε φορά στην Ιταλία για να ακολουθήσει όλο το πρωτάθλημα και φυσικά να έρχεται σε τέτοιες θέσεις στην κατάταξη, που να είναι όχι μόνο ανταγωνιστική, αλλά να διεκδικεί με αξιώσεις τον τίτλο του πρωταθλητή. Ο Βασίλης Περιστερίδης και η ομάδα του, PB Motorsport, παρέα με τον Μάριο Μεθενίτη και φυσικά τον οδηγό Σίμο Χατζηπαντελή της MINITech  Autoworkshop και με την βοήθεια του Άγγελου Παπαηλία και της AP+ Power κατάφεραν το ακατόρθωτο. Προετοίμασαν σωστά ένα αξιόλογο και ανταγωνιστικό αγωνιστικό αυτοκίνητο και ρίχτηκαν στη μάχη με τα θηρία, κερδίζοντας το πρωτάθλημα στην κατηγορία τους. Σκεφτείτε μόνο ότι οι πίστες εκεί πέρα είναι τελείως αντρικές. Στρίβεις έχοντας γεμάτη 5η σχέση στο κιβώτιο, σημαδεύεις το apex και αλλάζεις σε 6η χωρίς να αφήνεις γκάζι. Ακούγεται ζόρικο; Ναι, είναι. Ειδικά όταν οι πίστες που αναφέρουμε λίγο πιο πάνω ονομάζονται Imola, Mugello και Franciacorta και έχουν τέτοιες προδιαγραφές, που χρησιμοποιούνται στη Formula 1. Όσο για τον ανταγωνισμό; Στην κατηγορία που συμμετέχει ο Σίμος έχει να αντιμετωπίσει ένα Honda NSX, ένα Gineta G50, μερικές BMW M3 E46 και μία Ε92. Ακόμα πιο δύσκολα δηλαδή τα πράγματα, που δεν σου αφήνουν περιθώριο λάθους. Με τη λήξη του πρωταθλήματος, ο Σίμος συγκέντρωσε 500 βαθμούς, κατακτώντας την πρώτη θέση και το πρωτάθλημα και ο δεύτερος, Massimo Navatta, με την Gineta ήταν πίσω, με 70 βαθμούς διαφορά!

Ο σκοπός που φτιάχτηκε εξ’ αρχής αυτό το αγωνιστικό ήταν για να κερδίσει το πρωτάθλημα και όχι απλά για τη χαρά της συμμετοχής. Αν κάποιος πήγαινε σε μία αντίστοιχη ομάδα του εξωτερικού και ζητούσε να του φτιάξουν ένα αγωνιστικό Civic ίδιων προδιαγραφών, θα έπαιρνε ακριβώς αυτό το αποτέλεσμα. Όσο για το κόστος; Υπολογίστε περίπου €70.000 με €80.000…

Πόλεμος!

Ένας Ευρωπαϊκός αγώνας Time Attack είναι τελείως πολεμικός. Είσαι μέσα στο box της πίστας, βγαίνεις έξω και ορμάς για να κάνεις 3 γύρους, που θα πρέπει ο ένας να είναι γρηγορότερος από τον άλλο. Μετά επιστρέφεις πίσω και απλά περιμένεις τη σειρά σου για να τρέξεις. Κάτι αντίστοιχο έκαναν τα παιδιά στην προετοιμασία τους για τους αγώνες, όταν πήγαιναν για προπόνηση στην πίστα των Σερρών, τη  μοναδική -σοβαρή- πίστα που έχουμε στην Ελλάδα. Όλη η ομάδα ταξίδεψε μέχρι τη Βόρεια Ελλάδα για να μπει αρχικά ο Σίμος στο κλίμα των αγώνων time attack και ο Βασίλης του έδωσε το ελεύθερο να μπει την πρώτη μέρα για να κάνει τρεις γύρους, οι οποίοι ήταν όλοι γύρω στο 1:21 -μιλάμε για παλαβή επίδοση- και μετά απλά του είπε να γυρίσει στα box και να μην αγγίξει ξανά το αυτοκίνητο για το υπόλοιπο του event! Με άλλα λόγια, δεν πας στην πίστα αν δεν είσαι 100% σίγουρος ότι το αυτοκίνητο λειτουργεί και αποδίδει άψογα. Από τη στιγμή που «γράφει» χρόνους, σημαίνει ότι λειτουργεί όπως πρέπει, άρα δεν υπάρχει και λόγος να συνεχίσεις να το πιέζεις. Το  κλειδώνεις και περιμένεις να έρθει η ώρα του αγώνα. Αυτό το ήξερε και το ξέρει και το εφαρμόζει ευλαβικά ο Βασίλης, ο Σίμος από την άλλη πέρασε ένα διήμερο μουτρωμένος σε ένα σκαμπό κοιτάζοντας απλά το Civic του…

Το απόλυτο όπλο

Ο «Τσολιάς», όπως αποκαλείται το συγκεκριμένο Honda Civic, είχε ξεκινήσει την καριέρα του ως βελτιωμένο με έναν Β18C κινητήρα, όταν το είχε στην κατοχή του ο αδικοχαμένος Χρήστος Καζάκος, ο οποίος ήταν Εύζωνας (εξού και το ψευδώνυμο). Από τότε όμως άλλαξαν πολλά. Καταρχάς, το αυτοκίνητο ήρθε στην κατοχή του Σίμου Χατζηπαντελή, ο οποίος, θέλοντας να τιμήσει τη μνήμη του φίλου του, συνέχισε να το βελτιώνει μέχρι να φτάσει στο σημείο που βρίσκεται σήμερα. Σαν βελτιωμένο είχε ένα ταβάνι, ένα όριο. Ήταν γρήγορο, αλλά αυτό από μόνο του φυσικά και δεν φτάνει για να διεκδικήσει πρωτάθλημα. Το αυτοκίνητο έπρεπε να αλλάξει εντελώς μορφή και να γίνει πλήρως αγωνιστικό. Πάνω στο αυτοκίνητο εργάστηκε μία ομάδα ανθρώπων με γνώση και μεράκι.

Αφού σκοπός ήταν η κατάκτηση του πρωταθλήματος, είναι αυτονόητο ότι θα έπρεπε να ακολουθηθούν με ευλάβεια οι κανονισμοί της κατηγορίας Extreme NA που θα συμμετείχε. Σε αυτήν την κατηγορία εντάσσονται -αμιγώς- αγωνιστικά αυτοκίνητα,  με ατμοσφαιρικούς κινητήρες, χωρίς περιορισμό σε συστήματα μετάδοσης. Επιτρέπονται οι επεμβάσεις στο αμάξωμα με την προσθήκη μεγαλύτερων φτερών, προφυλακτήρων κτλ, αρκεί να μην υπερβούν τα 35cm σε κάθε διάσταση, επιτρέπονται τα πλαστικά τζάμια, τα full-slick ελαστικά, αρκεί το φάρδος τους να είναι ακριβώς όσο το φάρδος των φτερών του αυτοκινήτου, τα καύσιμα είναι ελεύθερα, όπως επίσης και τα κυβικά του κινητήρα, αρκεί να είναι από τον ίδιο κατασκευαστή. Με τους κανονισμούς λοιπόν παραμάσχαλα, ξεκινάμε…

…στη σούβλα!

Έτσι ξεκινάει τα πρώτα του βήματα ένα σωστό αγωνιστικό. Ξηλώνουμε τα πάντα από αυτό και το βάζουμε στη σούβλα για να δεθεί σωστά το πάτωμα με επιπλέον κολλήσεις, προκειμένου να ενισχυθεί η ακαμψία του και στη συνέχεια να ακολουθήσει το roll-cage της βρετανικής Custom Cages. Αν δεν σας λέει κάτι το όνομα, ψάξτε το λίγο, θα δείτε ότι δεν είναι μία τυχαία εταιρεία, αφού κατασκευάζει roll-cages για αγωνιστικά του WRC, FIA GT3, WTCR και αρκετών κατηγοριών ακόμα. Κάπου εδώ αντικαταστάθηκαν πόρτες, θύρα του χώρου αποσκευών και το καπό με τα αντίστοιχα τμήματα κατασκευασμένα από carbon από τη Seibon. Παράλληλα, αντικαταστάθηκαν τα πλαϊνά τζάμια και το πίσω με αυτά που κατασκευάζει η Plastics 4 Performance, τα οποία είναι lexan. Τον ρόλο του παραθύρου τον έχει αναλάβει ένα μικρό συρόμενο τμήμα, που είναι τοποθετημένο στο τζάμι της πόρτας του οδηγού. Στο εσωτερικό θα συναντήσουμε ένα custom ταμπλό, στο οποίο έχει προσαρμοστεί η πιο advanced οθόνη πολλαπλών ενδείξεων της Plex Tuning, με κωδικό SDM-700, ένα custom πάνελ με διακόπτες, ενώ μία οθόνη 8in έχει αναλάβει τα χρέη του πίνακα οργάνων μπροστά ακριβώς από το τιμόνι. Εκεί που κάποτε βρισκόταν ο χώρος αποσκευών συναντάμε δύο μεγάλες -σε μέγεθος- αντηρίδες, που έχουν αναλάβει το έργο της στήριξης της ρυθμιζόμενης αεροδυναμικής πτέρυγας της APR Performance, GTC200. Ναι, έγραψα αεροδυναμική πτέρυγα και όχι αεροτομή, όπως λανθασμένα έχουμε συνηθίσει να ονομάζουμε αυτά τα εξαρτήματα. Αεροτομή στην πραγματικότητα είναι η τομή μιας πτέρυγας, απλά στην καθομιλουμένη έχει επικρατήσει η ονομασία αυτή να περιγράφει τα αεροδυναμικά βοηθήματα που χρησιμοποιούμε στα αυτοκίνητα. Και πώς λοιπόν βοηθάει ένα αυτοκίνητο η πτέρυγα αυτή; Αντίστροφα απ’ ότι βοηθάει ένα αεροπλάνο.

Basic aerodynamics

Μία βασική πτέρυγα έχει ένα σχήμα αεροτομής, που της επιτρέπει να παράγει άντωση, μία κάθετη δύναμη με φορά προς τα πάνω. Γιατί γίνεται αυτό; Λόγω της διαφοράς πιέσεων στο άνω και στο κάτω μέρος της. Αν υποθέσουμε ότι δύο μόρια αέρα συναντάνε το χείλος προσβολής της αεροτομής και το ένα ακολουθεί το άνω τμήμα και το άλλο μόριο το κάτω, θα συναντηθούν στο χείλος εκφυγής την ίδια ακριβώς χρονική στιγμή. Επειδή όμως το πάνω τμήμα έχει μεγαλύτερη επιφάνεια, το άνω μόριο θα επιταχύνει την ταχύτητά του και θα αυξήσει τη δυναμική πίεση, ενώ το κάτω θα επιβραδύνει και θα αυξήσει τη στατική πίεση. Με άλλα λόγια, θα έχουμε μία διαφορά δυναμικού μεταξύ άνω και κάτω τμήματος, με τον αέρα στο κάτω τμήμα να είναι πιο «πυκνός», με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μία κάθετη δύναμη προς τα πάνω, ως προς τη φορά κίνησης της πτέρυγας, που ονομάζεται άντωση. Το να εξηγηθεί βέβαια η αεροδυναμική σε μία παράγραφο είναι πρακτικά αδύνατο, απλά η γενική ιδέα είναι ότι στα αυτοκίνητα, για να έχει σωστή επίδραση το φαινόμενο αυτό, η πτέρυγα θα πρέπει να τοποθετηθεί ανάποδα, προκειμένου η δύναμη της άντωσης να εφαρμόζεται προς τα κάτω και να «πιέζει» το όχημα προς το οδόστρωμα, αυξάνοντας την πρόσφυση των τροχών. Όλα τα παραπάνω, η PB Motorsport τα γνωρίζει και τα έχει εφαρμόσει στο Civic που προετοιμάζει. Το αεροδυναμικό βοήθημα, που έχει τοποθετηθεί στο πίσω μέρος, δεν έχει μπει ούτε τυχαία ούτε για ομορφιά, έχει μπει γιατί χρειάζεται να δώσει το απαραίτητο down-force στο αυτοκίνητο.

Επαναφορά!

Πάμε πίσω στο Civic τώρα, στο οποίο συνεχίζεται το χτίσιμό του, αυτή τη φορά σε ένα αρκετά κρίσιμο σημείο, που δεν είναι άλλο από την ανάρτηση. Εκεί έγιναν αρκετές επεμβάσεις προκειμένου να στηθεί σωστά το αυτοκίνητο, όπως ακριβώς το ήθελαν. Σε πρώτη φάση αλλάχθηκαν όλα τα ψαλίδια της ανάρτησης, τόσο τα εμπρός, τα οποία προέρχονται από την HardRace, όσο και τα πίσω, με τα αντίστοιχα κάτω της Function 7  και τα άνω της SPC. Η πίσω αντιστρεπτική ράβδος των 24mm προέρχεται από την ΑSR Parts και στους μπροστά θόλους μπήκε μία μπάρα θόλων της 1320Pro. Με τέτοια υποδομή θα ήταν αμαρτία να μην μπει ένα σωστό coilover kit, αντιστοίχων προδιαγραφών. Το σετ που επιλέχθηκε είναι της Tein και ανήκει στη σειρά Super Racing (με σκληρότητα ελατηρίων 24kg/mm μπροστά και 16kg/mm πίσω!). Εννοείται ότι πλέον ο Βασίλης έχει τη δυνατότητα να ρυθμίσει ακριβώς, όπως θέλει, το σύστημα της ανάρτησης του αυτοκινήτου, είτε ως προς τις γωνίες κάμπερ, κάστερ, αλλά και φυσικά τη συμπίεση και την επαναφορά των αμορτισέρ. Για να δουλέψουν όμως σωστά όλες οι παραπάνω ρυθμίσεις στις αναρτήσεις, θα πρέπει να ζυγιστεί σωστά το βάρος του αυτοκινήτου. Και δεν εννοώ να μπει επάνω σε μία απλή ζυγαριά, αλλά να ζυγιστεί το βάρος ανά τροχό, με άλλα λόγια να γίνει corner weighting. Η διαδικασία αυτή είναι αρκετά δύσκολη και θέλει πολλές δοκιμές για να γίνει σωστά. Στην ουσία, προσπαθείς να «ζυγίσεις» το αμάξι έτσι ώστε το βάρος του να είναι ισόποσα μοιρασμένο σε κάθε τροχό και όσο το δυνατόν πιο κοντά προς το ιδανικό 50-50.

Θα πρέπει ο οδηγός να βρίσκεται καθισμένος στη θέση του, το ρεζερβουάρ να έχει καύσιμα, όπως φυσικά και ο κινητήρας λάδια και ψυκτικά, δηλαδή με άλλα λόγια το βάρος του αυτοκινήτου να πλησιάζει όσο το δυνατόν περισσότερο γίνεται αυτό που θα έχει σε συνθήκες αγώνα. Ο μηχανικός, στην προκειμένη περίπτωση ο Βασίλης, καλείται να ρυθμίσει τη σκληρότητα και το ύψος του κάθε αμορτισέρ, ανάλογα με το βάρος του κάθε τροχού. Γι’ αυτόν τον λόγο το ρεζερβουάρ καυσίμου πλέον βρίσκεται τοποθετημένο δίπλα από τον οδηγό, το κομπρεσέρ αέρα και η δεξαμενή αέρα, που θα εξηγήσω σε λίγο τον λόγο ύπαρξής τους, τοποθετήθηκαν εκεί που θα ήταν τα πόδια του συνοδηγού και πάει λέγοντας.

Κομπρεσέρ είπαμε;

Ναι, καλά διαβάσατε πριν, στα πόδια του συνοδηγού έχει τοποθετηθεί ένα κομπρεσέρ αέρα της MME Motorsport, το οποίο φροντίζει να γεμίσει τη δεξαμενή που βρίσκεται ακριβώς από πάνω του, η οποία με τη σειρά της αποθηκεύει τον αέρα που χρησιμοποιεί το σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων των έξι σχέσεων. Το κιτ της MME Motorsport περιλαμβάνει και τα αντίστοιχα paddles για την εναλλαγή των σχέσεων, που έχουν τοποθετηθεί πίσω από το τιμόνι. Το κιβώτιο τώρα, μαζί με το μπλοκέ διαφορικό, κατασκευάζεται από την Zanghellini Trasmissioni, μία εταιρεία που ανήκει σε έναν Ιταλό μηχανικό, ο οποίος ζει στην Ελβετία και κατασκευάζει τα αντίστοιχα σειριακά κιβώτια για ορισμένες ομάδες που αγωνίζονται στο WTCR.

 

All motor!

Το μόνο που έμεινε είναι ο κινητήρας. Δεν θα αναλωθούμε πάρα πολύ σε αυτόν, μιας και το περισσότερο βάρος στο συγκεκριμένο αγωνιστικό έχει πέσει σε όλους τους υπόλοιπους τομείς, όπως το στήσιμο, χωρίς βέβαια να σημαίνει ότι ο κινητήρας αμελήθηκε. Κάθε άλλο, είναι ένα άριστα δουλεμένο σύνολο, με άφθονη δύναμη και μάλιστα φουλ ατμοσφαιρική. Πρόκειται για έναν Κ24, με σφυρήλατα πιστόνια της Wiseco και τις ατσάλινες μπιέλες της Κ1 Technologies, ο οποίος αποδίδει 300Ps. Αφού έγινε ροϊκή στην κυλινδροκεφαλή, αλλάχθηκε όλο το valve-train με το αντίστοιχο της Ferrea και τοποθετήθηκαν οι εκκεντροφόροι της Kelford Cams, που έχουν 306ο διάρκεια και 13,5mm βύθισμα για την εισαγωγή και 302ο και 12,2mm για την εξαγωγή. Οι εκκεντροφόροι ρυθμίζονται από τα γρανάζια της Toda Racing, από την οποία προέρχονται και οι καδένες χρονισμού, αλλά και ο εντατήρας. Στο στρόφαλο τοποθετήθηκαν τα Race Series μέταλλα της ACL και χρησιμοποιήθηκαν βίδες της ARP παντού, από τις μπιέλες και τον στρόφαλο μέχρι την κυλινδροκεφαλή. Η αντλία λαδιού προέρχεται από S2000, είναι όμως ενισχυμένη για να έχει καλύτερη παροχή, ενώ το κάρτερ λαδιού τροποποιήθηκε και πλέον έχει διαφράγματα για να μην πηγαίνουν βόλτα τα λάδια όταν ο Σίμος στρίβει με πατημένη 5η. Όλες οι σωληνώσεις λαδιού και καυσίμου είναι κατασκευασμένες από την αρχή και φυσικά είναι αεροπορικού τύπου. Η PowerUp Exhaust έχει κατασκευάσει μία πολλαπλή εξαγωγής 4-1, καθώς και το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής που χρησιμοποιεί σωληνώσεις διατομής των 70mm και ένα τελικό καζανάκι. Η ΡΒ Motorsport ανέλαβε να κατασκευάσει από την αρχή όλες τις πλεξούδες του αυτοκινήτου, είτε αφορούσαν τον φωτισμό είτε τους διακόπτες είτε την ECU. Η μονάδα διαχείρισης είναι μία Hondata K-Pro και είναι ρυθμισμένη από τον Άγγελο Παπαηλία, της AP+ Power. 

Όλα γίνονται

Όταν είσαι σωστά προετοιμασμένος, μπορείς να πετύχεις τα πάντα. Η ομάδα της PB Motorsport και οι άνθρωποι που συνεργάστηκαν για να κυλίσει τις ρόδες του το Civic του Σίμου απέδειξαν ότι μπορούν να κοιτάξουν κατάματα τον σκληρό ανταγωνισμό και να πρωταγωνιστήσουν. Περίτρανη απόδειξη, η κατάκτηση του ιταλικού πρωταθλήματος Time Attack σε μία δύσκολη κατηγορία. Αυτά είναι τα αυτοκίνητα που μας κάνουν εθνικά υπερήφανους και φυσικά αξίζουν συγχαρητήρια σε όλους τους συντελεστές της ομάδας!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.354cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 99mm x 87mm

Σχέση Συμπίεσης: 12,8:1

Kelford Cams εκκεντροφόροι

Ferrea Competition Plus βαλβίδες

Ferrea Competition Plus ελατήρια βαλβίδων

Ferrea Competition Plus οδηγοί βαλβίδων

Ferrea retainers

Ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

Toda Racing γρανάζια εκκεντροφόρων

Toda Racing καδένα εκκεντροφόρων

Toda Racing εντατήρας εκκεντροφόρων

S2000 custom αντλία λαδιού

Custom κάρτερ λαδιού με διαφράγματα

Wiseco σφυρήλατα πιστόνια

K1 Technologies μπιέλες

ACL Race series μέταλλα στροφάλου

ARP βίδες μπιελών

ARP βίδες κεφαλής

RRC πολλαπλή εισαγωγής

70mm πεταλούδα γκαζιού

K-Tuned κολάρα σιλικόνης

Mishimoto ψυγείο νερού

FIC μπεκ καυσίμου 550cc/min

K-Tuned μπεκιέρα

Aeromotive ρυθμιστής πίεσης καυσίμου

PowerUp Exhaust πολλαπλή εξαγωγής

PowerUp Exhaust σύστημα εξαγωγής 70mm

ATL δοχείο καυσίμου

ATI τροχαλία στροφάλου

Unorthodox Racing τροχαλία δυναμό

Hondata K-Pro ECU

PB Motorsport πλεξούδες

Custom σωληνώσεις καυσίμου αεροπορικού τύπου

Custom σωληνώσεις λαδιού αεροπορικού τύπου

DTM πολλαπλασιαστές

NKG μπουζί ιριδίου

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Zanghellini Trasmissioni

Paddles MME Motorsport

MME Motorsport κομπρεσέρ

Driveshaft ημιαξόνια

Excedy δίδισκος συμπλέκτης

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Tein Super Racing

HardRace μπροστά ρυθμιζόμενα ψαλίδια

Function 7 πίσω άνω ρυθμιζόμενα ψαλίδια

SPC πίσω κάτω ρυθμιζόμενα ψαλίδια

ASR αντιστρεπτική ράβδος πίσω

1320Pro μπάρα θόλων εμπρός

ΑΜΑΞΩΜΑ

Custom Cages roll-cage

Δέσιμο αμαξώματος

Ultra Racing fender brackets

APR Performance GTC200 αεροδυναμική πτέρυγα

NBC kevlar προφυλακτήρας εμπρός

Sparco Pro2000 κάθισμα bucket

Schroth Racing ζώνες τεσσάρων σημείων

ΟΜΡ τιμόνι

Wilwood fly-off χειρόφρενο

Plex Tuning PLX SDM700 multifunction display

Sparco πυρόσβεση

Custom διακόπτες

Custom ταμπλό

Seibon Carbon πόρτες

Seibon Carbon καπό

Seibon Carbon θύρα χώρου αποσκευών

Plastics 4 Performance τζάμια lexan

ΦΡΕΝΑ

KS Sport εξαπίστονες δαγκάνες εμπρός

KS Sport μονομπλόκ αεριζόμενοι δίσκοι 330x32mm

Integra Type R πίσω φρένα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Enkei RPF1 10Jx18in εμπρός, 9.5Jx18in πίσω ζάντες

Pirelli Slicks 265/64.5 εμπρός, 245/64.5 πίσω ελαστικά

Tuned by

PB Motorsport

2χλμ. Λεωφ. Μαρκοπούλου - Παιανίας

Παιανία

Τηλ.: 211 21 46 286

Email: info@pb-motorsport.com

Site: pb-motorsport.com