BMW M3 E46 S54 Turbo 800Ps

Διαχρονική αξία

Μεγάλο κεφάλαιο στην ιστορία του αυτοκινήτου η BMW M3. Είναι το καλύτερο παράδειγμα του πόσο καλό και σπορ μπορεί να γίνει ένα αυτοκίνητο που δεν σχεδιάστηκε εξ’ αρχής για να είναι σπορ. Με τα χρόνια αυτή η ιδέα δοκιμάστηκε, πέτυχε και καθιερώθηκε πλέον τόσο πολύ που κανένας δεν σκέφτεται πια ότι είναι απλώς μια 3series με ενισχύσεις και δυνατό μοτέρ, αλλά την βλέπουμε όλοι σαν ένα ξεχωριστό σπορ μοντέλο. Από την πρώτη της γενιά, την Ε30, ήταν κάτι το ξεχωριστό η Μ3. Ένα φανταστικό μηχάνημα οδήγησης, που πλέον η αξία του έχει εκτοξευθεί και αποτελεί συλλεκτικό αυτοκίνητο. Η δεύτερη (Ε36) μπορώ να πω ότι δεν στάθηκε στο ύψος της πρώτης, κυρίως λόγω της επιλογής της BMW να μην την κάνει να ξεχωρίζει ιδιαίτερα σε σύγκριση με ένα απλό δίπορτο 316i με προφυλακτήρες και ζάντες. Αυτός είναι και ο λόγος που η Ε36 ήταν η πιο εύκολη στο να γίνει μετατροπή από απλή σε Μ3, αλλά και σκέτο look M3, που είναι πλέον οι περισσότερες και αυτός επίσης είναι και ο λόγος που η τιμή τους είναι πάρα πολύ χαμηλή. Φτάσαμε και στην αγαπημένη μου τώρα, την τρίτη και την πιο όμορφη από όλες, την Ε46. Αυτή είναι η χρυσή τομή, η πιο ισορροπημένη και η πιο BMW! Φουσκωμένη όσο πρέπει, γρήγορη όσο πρέπει, κυριλέ όσο πρέπει, ήταν ένα αυτοκίνητο όνειρο για τον κάθε petrolhead στις αρχές της χιλιετίας που παρουσιάστηκε και οι τέλειες αναλογίες της την κάνουν να φαίνεται ακόμα και σήμερα το ίδιο όμορφη και ποθητή. Με τις επόμενες δεν θα ασχοληθώ, γιατί δεν είναι αφιέρωμα Μ3 εδώ, αλλά μία δοκιμή ενός από τα πιο δυνατά και καλοφτιαγμένα Ε46 στην Ελλάδα, αυτό του φίλου μας του Χρήστου, που είναι γνωστός για την συλλογή με τα βελτιωμένα αυτοκίνητα που έχει και επιμελείται ο Τάκης από την 0-400 Tune 2 Race. Ο Τάκης δεν ασχολείται κανονικά με BMW, αλλά δεν μπόρεσε να του χαλάσει το χατίρι. Δεν ήθελε και πολλά βέβαια ο S54 των 3,2lt για να γίνει θηρίο, μιας και το ανάλογο καπάκι έχει και τα κυβικά για να βγει αρκετή δύναμη.

Τι μένει;

Τι άλλο; Μία μεγάλη τουρμπίνα, όπως η Precision PT6466 Gen2 και ό,τι άλλο χρειάζεται για να δουλέψει, να βγάλει δύναμη και να μην σκορπίσει. Πρώτο και κύριο για την τοποθέτησή της, ειδικά εκεί χαμηλά που την έχει βάλει -αναγκαστικά- ο Τάκης για να μην καταργηθεί το κομπρεσέρ και να μπορεί το αυτοκίνητο να έχει air condition, ήταν ένα απίστευτο χταπόδι που χρειάστηκε να κατασκευάσει η PPM Exhaust, με δύο τριάδες που ενώνονται με V-Band σε μία και μετά ξανά με V-Band στην τουρμπίνα. Ένα χταπόδι με απίστευτη δουλειά, που πήρε πολύ χρόνο από τον Μάνο και κόπο και δυστυχώς δεν φαίνεται από πάνω για να το δείτε στις φωτογραφίες, γιατί είναι πραγματικά ένα έργο τέχνης. Σε αυτό είναι τοποθετημένο και το external wastegate των 60mm της TiAL και μετά την τουρμπίνα όλη η εξάτμιση είναι χειροποίητη, με διάμετρο 90mm, επίσης από την PPM Exhaust. Από την άλλη μεριά, αυτήν της εισαγωγής, επίσης την περισσότερη δουλειά την έχει κάνει ο Μάνος από την ΡΡΜ, με όλες τις απαραίτητες σωληνώσεις, διαμέτρου 100mm και τη μεγάλη αλουμινένια χειροποίητη πολλαπλή εισαγωγής με τα έξι «πλοκάμια», ένα για κάθε πεταλούδα του S54, που έχει πάνω της βιδωμένη και τη μεγάλη σκάστρα της TiAL, με έμβολο 50mm. Το intercooler είναι custom της Energie Racing Parts, τοποθετημένο ακριβώς πίσω από τον προφυλακτήρα και έχει πάχος κυψέλης 115mm. Το ψυγείο νερού είναι και αυτό aftermarket, αλουμινένιο από τη Mishimoto. Δεν φαντάζομαι να πιστέψατε ότι το μοτέρ είναι «κλειστό» επειδή έπιασα να λέω πρώτα τα περιφερειακά; Φυσικά και δεν είναι.

Τα έμβολα είναι αλλαγμένα με σφυρήλατα της CP-Carrillo και οι μπιέλες είναι της Molnar, μιας εταιρείας που δεν την γνώριζα, αλλά μετά από μία ενδελεχή έρευνα 60 δευτερολέπτων, ανακάλυψα ότι είναι αμερικάνικη, φτιάχνει στροφάλους και μπιέλες από billet 4340 ατσάλι και έχουν βίδες της ARP κατασκευασμένες ειδικά γι’ αυτούς. Για να μην έχουμε καμία πρόωρη «γέννα» από το κάρτερ του S54, το ρεκτιφιέ Σαμαρτζής, που ετοίμασε όλο το μπλοκ, τοποθέτησε και ένα block guard στο κάρτερ που «δένει» το μοτέρ από κάτω και αυξάνει δραματικά την αντοχή του στους κραδασμούς και στα φορτία. Τα μέταλλα του στροφάλου και των μπιελών είναι της ACL και οι υπόλοιπες βίδες για το κλείσιμο του μοτέρ είναι και αυτές της ARP. Το καπάκι είναι σχεδόν εργοστασιακό, εκτός από το valvetrain που είναι όλο Supertech. Αφού, λοιπόν, το μοτέρ ετοιμάστηκε και τοποθετήθηκε ξανά στο Ε46 με custom βάσεις από teflon, το μόνο που μας έμεινε είναι να φροντίσουμε την τροφοδοσία του με καύσιμο ή μάλλον με καύσιμα. Εκτός από τη μπόλικη βενζίνη που στέλνουν οι δύο αντλίες της Aeromotive, με την παροχή των 480lt/h έκαστη, στα έξι μπεκ των 1.600cc/min της Injector Clinic, έχουμε και ένα kit ψεκασμού νερού-μεθανόλης της AEM να βοηθά στο να πέσουν οι θερμοκρασίες στην εισαγωγή και να ανέβει η απόδοση.

Brainiac

Το σημαντικότερο από όλα όμως προέρχεται και αυτό από τη γκάμα της ΑΕΜ και δεν είναι άλλο από τον stand alone εγκέφαλο Infinity 8, ο οποίος είναι μάλιστα “BMW M3 specific” και κουμπώνει κατευθείαν στις εργοστασιακές φίσες, έχει όλα τα πρωτόκολλα και λειτουργεί κατευθείαν σε συνεργασία με το δίκτυο CAN BUS του αυτοκινήτου. Αυτό σημαίνει ότι βλέπει κανονικά όλους τους άλλους εγκεφάλους, έχει περασμένες όλες τις παραμέτρους για να επικοινωνεί μαζί τους, να επεξεργάζεται τα σήματα που του στέλνουν και να αξιοποιεί τις πληροφορίες τους ώστε να μπορεί να λειτουργήσει το DSC, αλλά και ένα πλήθος ακόμα δυνατοτήτων που πραγματικά μεταμορφώνουν το αυτοκίνητο από ένα μη-οδηγήσιμο τέρας σε ένα πολύ γρήγορο όπλο, όπως θα δούμε πιο κάτω. Τον προγραμματισμό του τον έχει κάνει ο Σπύρος Φλωράτος από την B16A Workshop, που είναι και ο ειδικός γι’ αυτούς τους εγκεφάλους στην Αθήνα. Αν το ψάξετε λίγο να δείτε τι δυνατότητες δίνει πάντως αυτή η μονάδα, θα ενθουσιαστείτε. Μπορεί ακόμα και να παραμετροποιήσει τα εργοστασιακά κουμπιά στο τιμόνι της Μ3, ώστε να αλλάζεις από εκεί χαρτογράφηση στον κινητήρα ανάλογα με τις συνθήκες και να έχεις διάφορα προγράμματα για την απόκριση του γκαζιού, την πίεση του turbo και πολλές ακόμα επιλογές. Η μετάδοση είναι εργοστασιακή, με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και ένα δίδισκο συμπλέκτη της Sachs Racing και για να δέσει η καρότσα του Ε46, που, όπως πιθανόν να γνωρίζετε, είναι λίγο πονεμένη ιστορία στο πίσω μέρος εκεί που πιάνει η γέφυρα του διαφορικού, ο Χρήστος την έχει ενισχύσει με «ράψιμο» και έχει τοποθετήσει ρυθμιζόμενα ψαλίδια πίσω και silent blocks της Powerflex παντού. Η ανάρτησή του είναι η ρυθμιζόμενη Hot bits DT-II, με ξεχωριστή ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς, αλλά και εξωτερικά κάνιστρα αζώτου. Φυσικά και τα φρένα του είναι θηρία με οκταπίστονες δαγκάνες από Lamborghini Gallardo, με διαιρούμενους δίσκους 384mm εμπρός, ενώ πίσω έχει βάλει μικρότερους δίσκους και τετραπίστονες δαγκάνες από Mitsubishi Evo για να μπορεί, αν χρειαστεί, να βάλει ζάντες 17in με μεγαλύτερου προφίλ drag radial λάστιχα, έτσι μήπως και τον βγάλει καμιά φορά ο δρόμος του σε καμία πίστα, να δούμε τι ψάρια θα πιάσει.

 

Μετακίνηση 9: Μετρήσεις

Ναι... αν υπήρχε, ευχαρίστως! Ξέρω, ξέρω... άντε πάλι βάλαμε αυτοκίνητο χωρίς μετρήσεις, αλλά ‘ντάξει, αυτή τη φορά πιστεύω να το καταλαβαίνετε, έτσι; Η φωτογράφιση είχε γίνει μερικούς μήνες νωρίτερα και περιμέναμε να του έρθουν του Μήτσου κάτι drag radial λάστιχα να βάλει πίσω, γιατί με αυτά που φοράει δεν υπήρχε περίπτωση να ξεκινήσει σωστά ποτέ. Εδώ, απ’ ό,τι μου είπε ο Τάκης, με το ζόρι πατάει και μετά τα 100km/h και χωρίς το φανταστικό traction control που έχει ο infinity δεν μπορεί να οδηγηθεί καν γρήγορα, όχι να ξεκινήσει από στάση και να πάει ευθεία. Είπαμε λοιπόν να περιμένουμε τα λάστιχα και αντί γι’ αυτά ήρθε ο Covid-19 και μείναμε στον άσσο, οπότε είπαμε να το βάλουμε έτσι. Έχουμε βέβαια ένα ενδεικτικό 100-200Km/h με 1,2bar πίεση που έκανε ο Χρηστάρας σε έναν δρόμο με καλή άσφαλτο, όπου, ανάμεσα σε καπνούς, σπινιαρίσματα και μαύρες λωρίδες στην άσφαλτο, έδειξε το draggy 5,7sec. Καθόλου άσχημο αν αναλογιστούμε ότι το 1,2bar πίεσης απέχει πολύ από το αποδοτικό φάσμα της PT6466 Gen2.

Πραγματικά, όμως, σε αυτό το αυτοκίνητο βλέπεις πόσο σημαντικός είναι ένας καλός εγκέφαλος, με σωστά και «ζόρικα» ηλεκτρονικά. Αν δεν είχε ο Infinity αυτές τις δυνατότητες και τις παραμέτρους για να ρυθμίζεις το traction control και τα υπόλοιπα, όπως το flat-shift και τον two-step κόφτη, θα έπρεπε να είσαι ο Walter Rohrl για να το κάνεις καλά αυτό το «μπεμβεδόνι». Δεν είναι μόνο ότι σε σώνει σε περίπτωση που κάνεις καμιά παλικαριά και πατήσεις τη λάθος στιγμή το γκάζι, είναι ότι σε βοηθάει να βάλεις όση περισσότερη δύναμη γίνεται στο δρόμο. Είναι «επιθετικό» traction control και όχι σαν τα συνηθισμένα εργοστασιακά, που προσπαθούν να σου χαλάσουν τη μέρα, κόβοντας το γκάζι και φρενάροντας το αυτοκίνητο, αλλά το ακούς που λειτουργεί, χαλάει τον κόσμο από τα μπαμ και μπουμ της ανάφλεξης και το αυτοκίνητο πηγαίνει. Είναι προοδευτικό και μάλιστα επειδή μπορεί να χρησιμοποιήσει τους υπάρχοντες αισθητήρες του ABS και του εργοστασιακού yaw control, σου δίνει τη δυνατότητα να ρυθμίσεις εσύ την επιθυμητή ανώτατη γωνία που θα μπορεί να παίρνει η καρότσα. Έτσι επιτρέπει και την αδιάκοπη επιτάχυνση όσο έχει να κάνει με το σπινιάρισμα, αλλά και όση γωνία του έχεις πει να αφήνει την καρότσα να πάρει πριν το κόψει προοδευτικά, με αποτέλεσμα να φεύγει το αυτοκίνητο επιταχύνοντας με το πλάι, να το βλέπουν από έξω και να λένε «τι έκανε ρε ο θεούλης»!!! Έτσι είναι τα traction control και στα καινούρια Ferrari που βλέπετε στα βίντεο να μπαίνει ο άλλος μέσα πρώτη φορά και να τα πηγαίνει τάπα διπλωμένα με το καλημέρα... αν δεν ήταν αυτό το manettino που έχουν στο τιμόνι, θα τα λέγαμε με 670 άλογα Ferrari turbo στους κατσικόδρομους της Modena. Δεν είδα κανέναν να κάνει τέτοιες μπάντες ποτέ με Ferrari F40… Γι’ αυτό είναι όμως η τεχνολογία, για να κάνει τη ζωή μας καλύτερη, ευκολότερη και ασφαλέστερη και αυτό είναι καλοδεχούμενο, ειδικά όταν είναι και προσιτό σε περισσότερο κόσμο, μέσα από aftermarket προϊόντα, όπως αυτή η φοβερή μονάδα της ΑΕΜ και όχι μόνο στα supercars. Έτσι και αυτό εδώ το M3 του Χρήστου έχει γίνει ένα φοβερό αυτοκίνητο, με άπειρη δύναμη και με τον τρόπο να περνάει όση περισσότερη γίνεται στο δρόμο, χωρίς να προσπαθεί να σε καθαρίσει με το που γυρνάς το κλειδί στη μίζα, αρκεί βέβαια να το σεβαστείς και εσύ, γιατί δεν παύει να είναι ένα αυτοκίνητο που έχει 800Ps στους πίσω τροχούς, ενώ ήταν σχεδιασμένο για 340Ps. Χρειάζεται χέρια, λοιπόν, αλλά ακόμα περισσότερο χρειάζεται μυαλό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Εξακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο Κυβισμός: 3.246cc Διάμετρος x Διαδρομή: 87mm x 91mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1

Πρόγραμμα Β16A Workshop

Εγκέφαλος ΑΕΜ infinity 

Έμβολα CP-Carrillo

Ατσάλινες σφυρήλατες μπιέλες Molnar

Βαλβίδες, ελατήρια και retainers της Supertech

Χειροποίητη εξάτμιση PPM 90mm

Χειροποίητο χταπόδι PPM

Turbo Precision PT6466 Gen2 V-band

External wastegate Tial 60mm

Custom kit intercooler Energie Racing Parts

Aντλία καυσίμου 2x Aeromotive 480lt/h

Μπεκ 1600cc/min της Fuel Injector Clinic

Σκάστρα TiAL

AEM water-methanol kit

ACL black μέταλλα στροφάλου και μπιελών

ARP βίδες κορμού και κεφαλής

Ψυγείο Μishimoto custom

Aeromotive ρυθμιστής πίεσης βενζίνης

Eνίσχυση κάρτερ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Πλήρως Ρυθμιζόμενη Coilover Hot Bits DT-II

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Δίδισκο Sachs Racing

ΑΜΑΞΩΜΑ

Ενισχυμένο σασί πίσω

Powerflex silent blocks

Ρυθμιζόμενα ψαλίδια powerflex

ΦΡΕΝΑ

Μπροστά: Οκταπίστονες δαγκάνες από Lamborghini Gallardo και διαιρούμενοι δίσκοι 384mm

Πίσω: Ολοκληρωμένο τετραπίστονο kit από LancerEvolution

 

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες BBS CH 9,5J x 19in, 10,5J x19in

Λάστιχα Nankang NS30 245/35 - 265/30

TUNED BY:

0-400 Tune 2 Race

Λ. Φυλής 19, Καματερό 134 51

Τηλ: 210 26 39 990

www.0-400.info