Mega Test: 5 x Hot Hatches

Smells like Speed Spirit

Για κάθε petrolhead που σέβεται τον εαυτό του, αυτή η κατηγορία αυτοκινήτων είναι η πιο ενδιαφέρουσα. Είναι αυτοκίνητα ικανά να προσφέρουν το μεγαλύτερο ποσοστό οδηγικής απόλαυσης αναλογικά με την τιμή αγοράς και το κόστος συντήρησης. Είναι αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν -κατά μεγάλο ποσοστό- κοινά μέρη αμαξώματος με τα απλά, καθημερινά μοντέλα της κατηγορίας, αλλά είναι τροποποιημένα έτσι ώστε να ικανοποιούν τον ενθουσιώδη οδηγό. Για εμένα, όπως και για το μεγαλύτερο μέρος της συντακτικής μας ομάδας, είναι τα καλύτερα αυτοκίνητα για την Ελλάδα και εξηγούμαι: το ξέρω ότι ένα Porsche 911 ή ένα Ferrari 458 δεν έχει καμία σχέση με αυτά τα αυτοκίνητα, αλλά πρώτον, δεν μπορεί να τα αγοράσει σχεδόν κανένας και δεύτερον, στην Ελλάδα δεν υπάρχουν πίστες και μεγάλοι επαρχιακοί δρόμοι για να ευχαριστηθείς φτάνοντας κοντά στα όριά τους. Δεν θα βρεις εύκολα δρόμο για να πας τέρμα ένα αυτοκίνητο 500 ίππων και δεν θα το φτάσεις ποτέ στα όριά του ή τουλάχιστον στα δικά σου σε δημόσιο δρόμο, γιατί πολύ απλά τα χιλιόμετρα και ο χώρος που χρειάζεται είναι απαγορευτικά. Όχι πως αυτά εδώ τα πέντε της δοκιμής δεν «μαζεύουν» χιλιόμετρα, απλά με λίγο μυαλό και επιπλέον με λίγη ικανότητα, μπορείς να πεις ότι τα οδήγησες σε γρήγορο ρυθμό. Επίσης και να πέσει ένα από αυτά σε μία λακκούβα με πατημένα φρένα, δεν θα έρθει και το τέλος του κόσμου, ενώ με ένα Supercar μπορεί να γυρίσεις σπίτι σου με τον γερανό, κάτι που μπορεί να μην σε πειράζει επειδή έχεις άπειρα λεφτά, αλλά την εκδρομή θα στη χαλάσει. Γι’ αυτούς τους λόγους, αυτή η κατηγορία αποτελεί τη χρυσή τομή ανάμεσα σε καθημερινή χρήση, κόστος, επιδόσεις και fun to drive factor.

Αισθάνομαι ιδιαίτερα τυχερός που καταφέραμε να τα μαζέψουμε μάλιστα σχεδόν όλα ταυτόχρονα, θα ήθελα βέβαια και ένα Golf GTi ή ένα Leon Cupra για να εκπροσωπήσει τη Γερμανική σχολή, αλλά είμαστε στο μεταίχμιο της αλλαγής των μοντέλων αυτών, όπου το παλιό δεν έχει πια νόημα και το καινούριο δεν έχει φτάσει ακόμα στην αγορά. Οι διαγωνιζόμενοι, λοιπόν, είναι 5 ή πιο σωστά 4+1, μιας και το BMW M135i είναι μεν η γρηγορότερη έκδοση της καινούριας σειράς 1, αλλά δεν λανσάρεται σαν καθαρόαιμο Hot-Hatch και δεν έχει τις ίδιες προτεραιότητες με τα υπόλοιπα, αποτελεί όμως το ιδανικό photocar που θα μπορεί να τα ακολουθήσει άνετα στα γρήγορα κομμάτια της διαδρομής, χωρίς να χρειάζεται να βγάλουμε την ψυχή των αδερφών Κουσκούτη για να μας προλαβαίνουν. Τα 4 «κύρια», λοιπόν, Hot Hatches που μαζέψαμε, πέρα από την όμορφη Γερμανίδα, είναι το φοβερό και τρομερό Honda Civic Type R, ο μέχρι στιγμής αδιαμφισβήτητος βασιλιάς των γρήγορων FWD, το νέο και πολλά υποσχόμενο Renault Megane RS, το νέο Ford Focus ST και το Hyundai i30N Performance, στην έκδοση Fastback (το πιο όμορφο, αυτό με την ουρά). Όλα γνωστά μας από το παρελθόν, εκτός από το Renault που δεν είχαμε ξανά-οδηγήσει και το Focus που δεν είχαμε δοκιμάσει επί ελληνικού εδάφους. Τώρα όμως έχουμε την ευκαιρία να τα δούμε όλα μαζί και, όπως διαπίστωσα στο τέλος της ημέρας, αυτός τελικά είναι ίσως ο μοναδικός τρόπος για να βγάλεις τα σωστά συμπεράσματα.  

Petrolheads Paradise

Αφού λοιπόν έχουμε γυρίσει όλη την Αθήνα για να τα συγκεντρώσουμε και να τα μαζέψουμε στο πάρκινγκ του γραφείου μας, από τον φόβο μας μην πάει οτιδήποτε στραβά, τα αφήσαμε εκεί για το βράδυ και το επόμενο πρωί πήγαμε εκεί με τα δικά μας για να ξεκινήσουμε την «εκδρομούλα» μας. Οι οδηγοί, οι συνήθεις ύποπτοι, εκτός από τον Βασιλάκη τον Μουρτογιάννη που διένυε τις τελευταίες βδομάδες της θητείας του και τη θέση του πήρε σαν Guest Star το πιο γρήγορο κορίτσι της «ράτσας» μας, η αγαπημένη μας, Ελένη Λυκίσα. Μέχρι και ο Παύλου είχε κλείσει εισιτήρια να έρθει από τη Γερμανία αποκλειστικά για τη δοκιμή αυτή, όμως το παγκόσμιο Lockdown τον κράτησε στη Μερκελονία. Κατά τα άλλα, μαύρη κατάρα... δηλαδή εγώ, ο Κλιβανόπουλος, ο Βούρβαχης και οι αφοί Κουσκούτη, Γιάννης και Μάριος. Ξεκίνημα από τον κοντινότερο φούρνο των Βριλησσίων, για καφέδες και να ταΐσουμε κάτι τον Βούρβαχη για να μην δαγκώνει το τιμόνι και φύγαμε για μια από τις πιο ωραίες διαδρομές κοντά στην Αθήνα.

Η διαδρομή ξεκινάει από τη Θήβα, όπου βγαίνεις από την εθνική και κατευθύνεσαι για τη Θίσβη, ένα ορεινό μέρος με έλατα και μια φοβερή ταβέρνα σε μεγάλο υψόμετρο, μετά θα περνούσαμε από το Κυριάκι για να κατέβουμε από εκεί παραλιακά στα Άσπρα σπίτια, στην Αντίκυρα και από εκεί να ανέβουμε στη Δεσφίνα για να ξανακατέβουμε στην αγαπημένη μου διαδρομή όλης της χώρα, που είναι το Δεσφίνα-Ιτέα. Ένας δρόμος ιδανικός για τέτοια αυτοκίνητα, φαρδύς, με καλή άσφαλτο και εκπληκτική θέα στον κόλπο της Ιτέας, με τελικό προορισμό το γραφικό Γαλαξίδι. Η πρώτη στάση έγινε έξω από τη Θήβα για να γεμίσουμε και τα ρεζερβουάρ και να κάνουμε την πρώτη αλλαγή σε αυτοκίνητα. Σε όλη τη διαδρομή μέχρι εκεί είχα το Megane RS που ήθελα πολύ να το δω, αλλά στην εθνική πηγαίναμε φρόνιμα, γιατί πιο «κάρφωμα» από 5 τέτοια αυτοκίνητα μαζί να πηγαίνουν «τάπα» δεν υπάρχει. Να σημειωθεί ότι αυτό έγινε τρεις μέρες πριν την ολική απαγόρευση κυκλοφορίας, με τα μαγαζιά και τα σχολεία κλειστά, άρα σχεδόν σε άδειους δρόμους. Ειδικά από τη Θήβα και μετά, ήμασταν μόνοι μας... Παράδεισος!!!

Type R…Engaged!

Στο βενζινάδικο, είπα του Βούρβαχη «κοίτα λίγο από εκεί», βούτηξα μέσα στο Type-R και έφυγα πρώτος μέσα σε ένα σύννεφο σκόνης, υπό τον ήχο της εξάτμισης, των ελαστικών και της φωνούλας του που με στόλιζε με όποια κατάρα έχει ειπωθεί από την εποχή του Τουταγχαμών. Τι αυτοκίνητο είναι αυτό, ρε παιδιά; Πραγματικά αγγίζει το όριο του παραμυθένιου. Πιστεύω ότι είναι όσο καλό μπορεί να γίνει ένα hot-hatch ή μάλλον καλύτερο απ’ όσο πίστευα ότι θα μπορούσε. Είναι υστερικό, έχει το καλύτερο δίλιτρο τουρμπάτο μοτέρ παραγωγής -πιθανότατα όλων των εποχών- με δύναμη παντού, από τις 2.000rpm μέχρι τον κόφτη και μάλιστα στις τελευταίες 1.500rpm τρελαίνεται και ανεβάζει σαν δυνατό ατμοσφαιρικό VTEC, αλλά πολύ γρηγορότερα. Δεν κατάφερα σε όλη τη διαδρομή να γλιτώσω τον κόφτη σε καμία ταχύτητα, ο οποίος είναι σαν να έχει μαγνήτη στο στροφόμετρο και να τραβάει τη βελόνα πάνω του. Δεν υπάρχει το Type R, είναι το πιο «πιστόλι» εργοστασιακό αυτοκίνητο που έχω δει στη ζωή μου. Κατά πόδας ακολουθεί και το κιβώτιο, με τις μικρές διαδρομές και την πολύ πυκνή κλιμάκωση, σε βαθμό που αλλάζεις ταχύτητες και το αυτοκίνητο ανεβάζει με τον ίδιο ρυθμό. Όλες τις ταχύτητες τις «ανοίγει» το ίδιο γρήγορα και δυνατά μέχρι να τερματίσει το κοντέρ. Είναι κυριολεκτικά ΟΠΛΟ!

Επίσης, σε αυτή τη δοκιμή συνειδητοποίησα κάτι γι’ αυτό το αυτοκίνητο: τελικά η εμφάνισή του δεν είναι υπερβολική, είναι αυτή που του αρμόζει. Αυτό που δείχνει, αυτό είναι! Είναι ένα πραγματικά αγωνιστικό αυτοκίνητο για χρήση δρόμου. Βιδωμένο πάντα στην άσφαλτο, χειρουργικό εργαλείο, ξυράφι, χωρίς να δείχνει διάθεση να χάσει ούτε μισό δέκατο του δευτερολέπτου. Έχει όμως και ένα κακό… δεν σε αφήνει να πας με normal ρυθμούς… Λίγο το πολεμικό εσωτερικό με τα κόκκινα bucket που σε αγκαλιάζουν σφιχτά, λίγο το ατελείωτο φάσμα δύναμης του μοτέρ, λίγο τα ακούραστα φρένα και η ατελείωτη πρόσφυσή του, σε κάνουν να το ξεζουμίζεις συνέχεια… Κάπου εκεί, θυμήθηκα ότι δεν ήμουν μόνος μου και έκοψα λίγο για να δω τις 11 κλήσεις και τα 2 SMS με ακατανόμαστες εκφράσεις από τον Κλιβανόπουλο και έριξα ρυθμό για να τους περιμένω… Προς μεγάλη μου έκπληξη δεν ήταν και πολύ μακριά, αφού τους είχα τραβήξει σε έναν άτυπο αγώνα επιβίωσης, με πρώτη αυτή τη δαιμονισμένη κορασίδα με το Megane που όσο μπόι έχει, άλλο τόσο τσαγανό και κότσια διαθέτει πίσω από το τιμόνι και παραλίγο να με προσπεράσει χωρίς να με δει!

First come, first seRveS…

…που λέμε και στη Θεσπρωτία, της δίνω το Type-R και ξαναπαίρνω το Megane, με την Ελένη να μην δείχνει να θέλει να το αποχωριστεί και τον Βούρβαχη να μας κοιτάει με ύφος Joe Dalton που «σκατζάρουμε» το αγαπημένο του Type R στο ανηφορικό κομμάτι για τη Θίσβη. Άλλο φοβερό αυτοκίνητο το Megane RS. Πολλές φορές λοιπόν δεν πρέπει να ακούς κανέναν. Όσα reviews και δοκιμές είχα δει στο YouTube και είχα διαβάσει σε ξένα μέσα, όλα είναι για πέταμα. Όλοι λένε (προφανώς αντιγράφοντας ο ένας τη βλακεία του άλλου) ότι δεν είναι το Megane RS που ήταν, ότι πλέον είναι πιο «μαλθακό», ότι έχει περίεργη και «αφύσικη» αίσθηση, το κιβώτιο του είναι έτσι, το σασί αλλιώς... μπορώ να σας πω με βεβαιότητα ότι κάνουν λάθος όλοι! Το αυτοκίνητο είναι φανταστικό, όχι όπως το Type-R, αλλά με έναν άλλον τρόπο, «δικό του». Το Type R θυμίζει πιο αναλογικό αυτοκίνητο, με την τρομερή του αποτελεσματικότητα να έρχεται περισσότερο από τις επιλογές των μηχανικών μερών και του στησίματός του, ενώ το Megane είναι πιο προηγμένο, με πιο εξελιγμένα ηλεκτρονικά που κάνουν τεράστια διαφορά με το πάτημα ενός κουμπιού. Στο πρόγραμμα Neutral και Comfort, το αυτοκίνητο είναι κυριολεκτικά αρνάκι και θυμίζει σε μεγάλο βαθμό το απλό Megane που έχει και ο γείτονας και κοκορεύεται ότι βγάζει 140 άλογα από 1.300cc… Είναι επίσης πολύ γρήγορο (φυσικά ένα σκαλί κάτω από το Honda), με πιο μαλακό στήσιμο, σαφώς πιο συμμετοχική ουρά και ένα εκπληκτικό -πραγματικά- αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που, εκτός από γρήγορο και ομαλό, κάνει ακριβώς αυτό που θέλεις ανάλογα με το πρόγραμμα που είναι στο R.S. Drive. Στο πρόγραμμα Race, οι αλλαγές στο EDC είναι αστραπιαίες και στο σημείο που τις θέλεις, με το Comfort και Neutral να προσφέρει silky-smooth αλλαγές σε χαμηλές rpm, επίσης όμως στο σημείο που θέλεις. Είναι το ίδιο καλό με τα «καλά» DSG του ομίλου VW σε ταχύτητα και απόκριση, αλλά με καλύτερο software ως προς το πότε να αλλάξει σχέση ανάλογα με τη χρήση και το προφίλ οδήγησης. Ποτέ μα ποτέ δεν πήγε το χέρι μου να αλλάξει ταχύτητα χειροκίνητα. Δεν χρειάστηκε. Και μετά έχει και την τετραδιεύθυνση, που η Renault ονομάζει 4Control. Αυτή, στα κλειστά κομμάτια γύρω από το Κυριάκι, το κάνει πιο γρήγορο και από το Honda. Οι πίσω τροχοί στρίβουν προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς σε γωνία μέχρι 1ο, σε ταχύτητες άνω των 60km/h, σε όλα τα προγράμματα οδήγησης, με το Race να έχει διαφορετική ρύθμιση και να ενεργοποιείται από τα 100km/h και πάνω. Θέλει λίγο συνήθεια, αλλά «αν σκαμπάζεις» από οδήγηση, το μαθαίνεις μέσα σε μερικές ώρες. Ό,τι χάνει το Megane από κινητήρα σε σχέση με το Civic, το κερδίζει από κιβώτιο και από το πόσο καλά στρίβει η ουρά του. Νομίζεις ότι υπάρχει ένα τεράστιο χέρι που το κρατάει από τον ουρανό και το στρίβει προς τη σωστή κατεύθυνση. Απ’ όλα τα αυτοκίνητα αυτής της δοκιμής, στα κλειστά κομμάτια, το Megane στρίβει καλύτερα. Στα «πατημένα», το καλύτερο είναι το Type R.

Photo Break

Φτάσαμε και στα Άσπρα σπίτια, ένα συνοικισμό λίγο έξω από την Αντίκυρα που δημιουργήθηκε για να στεγαστούν αυτοί που εργάζονται στο λατομείο του βωξίτη. Αφού τα στήσαμε όμορφα και ωραία πάνω στους βωξίτες για τον Κουσκούτη να μεγαλουργήσει, ξεκινήσαμε για την Ιτέα, που σημαίνει ότι έπρεπε να ανέβουμε και να κατέβουμε το βουνό που τις χωρίζει. Καλή ήταν η διαδρομή μέχρι εδώ, αλλά τώρα είναι η αγαπημένη μου. Την έκανα σχεδόν κάθε μέρα τον Αύγουστο του 2002 υπό εξαιρετικά «αντίξοες συνθήκες»... και τη θυμάμαι ακόμα. Γνώριμος δρόμος, γνώριμο και το αυτοκίνητο, αφού πήρα το Focus ST που ξέρω και εμπιστεύομαι. Ήμουν ο πρώτος Έλληνας που το οδήγησε στην πίστα δοκιμών της Ford στο Lommel του Βελγίου πριν περίπου έξι μήνες και περίμενα πώς και πώς να το οδηγήσω σε «δικό» μου δρόμο, γιατί η άσφαλτος στα «ξένα» σε ξεγελάει. Όχι με το Focus όμως. Το ίδιο απίστευτα κρατάει και εδώ. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό του και τα φοβερά Michelin Pilot Sport 4S, που φοράει από το εργοστάσιο, πραγματικά κάνουν θαύματα. Πρέπει να είναι το αυτοκίνητο που βάζει καλύτερα τη δύναμη στο δρόμο απ’ όλα, εκτός φυσικά από το BMW, που είναι τετρακίνητο. Στρίβει με πατημένο το γκάζι και ενώ σπινιάρει, όπως είναι φυσικό, το τιμόνι του εξακολουθεί να έχει κατευθυντικότητα. Ακούς τα λάστιχα να στριγκλίζουν, λες τώρα αν στρίψω, θα πάει ευθεία και αυτό στρίβει! Μιλώντας για το τιμόνι, αυτό το κόκκινο διαβολάκι της Ford Performance έχει και την πιο κοντή και γρήγορη κρεμαγιέρα που έχει φορεθεί ποτέ σε Ford, με δύο στροφές από άκρη σε άκρη, κάνοντάς το απολαυστικό σε τέτοια κομμάτια. Το μοτέρ του Focus έχει τα περισσότερα κυβικά και φαίνεται. Η ροπή του (43kgm), ειδικά στο φάσμα 3-5.000rpm, είναι υψηλότερη και πιο άμεση από τα υπόλοιπα. Βέβαια, η κορυφαία του απόκριση ενισχύεται και από το σύστημα antilag, το οποίο κρατά ελάχιστα ανοιχτή την πεταλούδα για να μην φρενάρει τον στρόβιλο της τουρμπίνας στις αλλαγές και στο «πάτα-άσε». Αυτό βοηθάει πολύ το ST σε κλειστά κομμάτια, εκεί πχ που το Megane θέλει περισσότερο χρόνο να «χτίσει» πίεση. Το Focus είναι πολύ κοντά με το Megane σε στήσιμο, με καλύτερη ακόμα ελκτική πρόσφυση, αλλά χάνει ελαφρώς στο πόσο καλά ακολουθεί η ουρά του σε σχέση με το Renault, που έχει το μαγικό «χέρι» που στρίβει τους πίσω τροχούς και το κάνει βαγόνι. Πάντως και τα δύο έχουν πολύ συμμετοχική ουρά, κάτι που δεν μπορείς να πεις για το Civic, που, ό,τι μα ό,τι και να κάνεις, κρατάει το πίσω μέρος του ακλόνητο. Το Type R δείχνει πραγματικά ότι έχει φτιαχτεί για να τσακίζει τα χρονόμετρα. Φτάνοντας στην Ιτέα, μπαίνουμε σαν τους κανίβαλους στο λιμάνι και τα στήνουμε στη σειρά για ακόμα μία εικόνα. Μόλις φτάσαμε μαζεύτηκε πλήθος κόσμου, ζευγάρια, οικογένειες, παιδιά, πιτσιρικάδες με «παπιά». Όλοι χάζευαν τα 5 θηρία. Πολλοί δεν δίστασαν να έρθουν να μας ρωτήσουν πληροφορίες γι’ αυτά, ποιο είναι το πιο καλό, το πιο γρήγορο, το πιο ακριβό… Κατανοητό, δεν βλέπεις κάθε μέρα 5 από τα κορυφαία hatch-back της αγοράς, όλα μαζί, καλογυαλισμένα και «μάχιμα».

Ιτέα Performance

Αγαπημένο μέρος η Ιτέα, κοίταζα γύρω μου μπας και βρω κανένα γνωστό από τότε, αλλά ξέχασα ότι έχουν περάσει 18 χρόνια και δεν θα με θυμάται ούτε ο barman που του έχτισα το εξοχικό. Και αφού θυμήθηκα τα παλιά, ας πάρω τώρα το Hyundai για το Γαλαξίδι, που το ξέρω και αυτό καλά, μιας και είναι το τρίτο i30N που δοκιμάζουμε. Δεν είναι όμως μόνο αυτό... Το i30N, απ’ όλα όσα είχαμε στην παρέα, είναι το πιο “old school”. Φυσικά όχι σε τεχνολογική «προίκα», αλλά σε χαρακτήρα. Το N Grin Control System, μέσω των κουμπιών στο τιμόνι, αλλάζει την απόκριση στο γκάζι, στα αμορτισέρ και στην υποβοήθηση, αλλά και τη λειτουργία του διαφορικού, του ESP και του Rev-Matching, όμως ακόμα με αυτά τα gadgets το i30 N θυμίζει -περισσότερο από τα υπόλοιπα- ένα παλιό, καλό hot hatch, με τον «τσαμπουκαλεμένο» ήχο του, τα σκασίματα από την εξάτμιση, τη χαμηλή θέση οδήγησης, το έντονο σπινιάρισμα και τον γενικότερα άγριο χαρακτήρα του. Η αλλαγή από το πιο ήπιο στο αγριότερο προφίλ οδήγησης είναι αισθητή, αλλά όχι χαοτική και βρίσκεται κάπου κοντά στο Focus ST. Το πιο «χαμαιλέων» αυτοκίνητο είναι το Megane που κυριολεκτικά μεταμορφώνεται από το Neutral στο Race. Το Type R, ακόμα και στο Comfort, είναι σαν Ninja που φοράει πιτζάμες, μπορεί να σκοτώσει τον αντίπαλό του ακόμα και χωρίς τη «στολή του πολέμου».

Έχοντας στο μυαλό ότι αν ποτέ κατάφερνα να αγοράσω ένα από αυτά, τις περισσότερες πιθανότητες θα τις είχε αυτό, μιας και στα €31.750 είναι €17.000 πιο φτηνό από το Honda, άρα το βλέπεις και σαν πιο «κοντά» σου. Αυτή η διαφορά με έβαλε και σε σκέψεις... είναι δηλαδή αυτό το αυτοκίνητο 17.000 ευρώ χειρότερο από το κορυφαίο; Όχι δεν είναι. Είναι σχεδόν στο 80% του Honda σαν αυτοκίνητο, ενώ κοστίζει μόλις το 60%. Όχι μόνο σε σύγκριση με το Honda, αλλά και με τα €37.593 του Focus και τα €43.480 του Megane με το EDC είναι και πάλι η πιο συμφέρουσα επιλογή. Εκτός από την τιμή, όμως, τον ήχο και τον χαρακτήρα του, δεν κερδίζει κάπου αλλού τα υπόλοιπα. Ακόμα και έτσι, είναι τρομερό αυτοκίνητο για τα λεφτά που κοστίζει και αφού καταφέρνει και ακολουθεί από απόσταση αναπνοής αυτά τα τέρατα των 40 και 50 χιλιάδων, εμένα μου φτάνει και μου περισσεύει. Για την επιστροφή, μετά από μερικά πάνω-κάτω στις φουρκέτες γι’ αυτές τις εκπληκτικές φωτογραφίες του Γιαννάκη που βλέπετε, στο ηλιοβασίλεμα, πήραμε τον πιο ανοιχτό και εύκολο δρόμο που περνάει έξω από τη Λιβαδειά και βρίσκει την εθνική στο Κάστρο.

Hey BMW!

Κουρασμένος και με το κεφάλι γεμάτο πληροφορίες, αναμνήσεις και συναισθήματα, ήξερα ποιο είναι το ιδανικό αυτοκίνητο για να γυρίσω σπίτι. Το BMW, το οποίο όλη την ημέρα το σνομπάρισα (ήξερα όμως ότι θα το έχω και στην Αθήνα για λίγο ακόμα), είναι ο καλύτερος ταξιδιώτης απ’ όλα. Όχι ότι υστερούσε στις προηγούμενες δοκιμασίες, μάλιστα στη φωτογράφιση, στα πέταλα, κατάφερνε να γυρίσει εύκολα την ουρά του στην είσοδο με τα φρένα και μετά να διατηρήσει μια καλή γραμμή μέχρι την έξοδο. Δεν έχει τον πολεμικό χαρακτήρα των υπολοίπων, αλλά είναι το πιο άνετο και το πιο ποιοτικό με διαφορά από τα άλλα. Είναι BMW. Στην εθνική ταξιδεύει αθόρυβα, ευθύβολα και το σασμάν του είναι το πιο καλό από όλα, με αλλαγές που πραγματικά είναι απλά ηχητικές, όπως εξάλλου σε όλα τα αυτόματα BMW, που αυτή τη στιγμή είναι μακράν τα καλύτερα που υπάρχουν. Εντός Αθήνας, στη γειτονιά μου που έχω 3-4 σημεία αναφοράς, το Μ135i, όταν το «πλασάρεις» σε γλιστερό δρόμο και του δώσεις γκάζι την ώρα που γλιστράει, γυρίζει ελαφρώς την ουρά και πλαγιολισθαίνει γλυκά μέχρι την έξοδο, κάτι που σημαίνει ότι εντός πόλης είναι το πιο διασκεδαστικό απ’ όλα και το μόνο που μπορεί να το κάνει αυτό. Επίσης, σε συνθήκες βροχής ή γενικότερα χαμηλής πρόσφυσης, δηλαδή στο 80% των περιπτώσεων, από στάση δεν υπάρχει περίπτωση να το πιάσει κανένα από τα υπόλοιπα. Είναι μακράν το πιο γρήγορο, αλλά και το ακριβότερο. Είναι όμως και BMW…

Debate: Τελικά ποιο;

Τελικά όλα. Το κάθε ένα έχει τα δικά του πλεονεκτήματα που το καθιστούν μια καλή και λογική επιλογή. Αν το πάρουμε ορθολογιστικά και ανεξαρτήτως τιμής, το Civic Type-R είναι το απόλυτο Hot Hatch. Δεν είναι απλά το καλύτερο από αυτά εδώ, είναι το καλύτερο που έχει βγει ποτέ. Αν θέσουμε ως απόλυτο κριτήριο τον λόγο ύπαρξης αυτών των αυτοκινήτων, που δεν είναι άλλος από τον εκρηκτικό χαρακτήρα, το powertrain, την οδική συμπεριφορά και την εντυπωσιακή εμφάνιση, αυτό το αυτοκίνητο είναι εύκολα στην κορυφή. Με λίγα λόγια, όποιος θέλει απλά ένα αυτοκίνητο που να τα κάνει όλα, να έχει χώρους, να κάνει άνετα ταξίδια, αλλά να είναι και γρήγορο, ας το προσπεράσει. Αυτό το αμάξι είναι γι’ αυτόν που θέλει αυτό! Το απόλυτο, το υπερβολικό, το «όπλο» και το παίρνει και το πληρώνει ακριβά γι’ αυτόν και μόνο αυτόν τον λόγο. Σε προκαλεί συνεχώς και σου τραβάει το μανίκι σαν να σου λέει συνέχεια «πάμε, πάμε, πάτα»! ακόμα και με 5η και 3.000rpm. Και το αστείο είναι ότι και από εκεί να πατήσεις, πάλι πάει! Είναι απίστευτο, ενώ έχει μόνο 20-40Ps διαφορά από τα άλλα, με το κοντό σασμάν και τον τρόπο που αποδίδει αυτή τη δύναμη όσο ανεβαίνουν οι στροφές, νομίζεις ότι είναι 70-80Ps δυνατότερο. Το δεύτερο καλύτερο hot-hatch της παρέας είναι το Renault Megane RS. Σαν σύνολο είναι καλύτερο από το Type-R, πιο άνετο, πιο όμορφο (το πιο όμορφο απ’ όλα είναι βασικά), πιο πολιτισμένο και πιο συμμετοχικό στις στροφές. Σε πίστα δεν θα μπορέσει να πιάσει το Civic, αλλά σε στενό, επαρχιακό και «κατσαρό» δρόμο με ανωμαλίες, σαμαράκια και κλειστές στροφές θα είναι πιο γρήγορο. Σε «κανονικές» συνθήκες Ελλάδος δηλαδή, το πιο γρήγορο θα είναι αυτό και λίγο πιο πίσω το Ford. Το Honda σε αυτούς τους δρόμους θέλει πιο πολλή προσοχή με την υποστροφή ισχύος και σίγουρα χρειάζεται πολύ καλό και φρέσκο λάστιχο μπροστά για να τα κερδίσει. Το Focus ST είναι όπως πάντα το πιο “all around” απ’ όλα. Είναι πολύ καλό σε όλους τους τομείς, αρκετά ενθουσιώδες, με τρομερή πρόσφυση, την οποία ελπίζω να μπορεί να διατηρήσει και με άλλο τύπο ελαστικών, έχει πολύ γρήγορο και ακριβές τιμόνι, αλλά μέχρι εκεί. Όταν το οδηγείς μόνο του, χωρίς τα υπόλοιπα της παρέας, λες ότι είναι φανταστικό αυτοκίνητο, γρήγορο, άνετο και ποιοτικό και όντως είναι, απλά.... δεν είναι τόσο «μάχιμο» σαν τα άλλα δύο. Το Megane έχει το κάτι παραπάνω στη γρήγορη οδήγηση και το Civic έχει πολλά παραπάνω. Αν θέλεις όμως το πιο διακριτικό και σχεδόν το ίδιο γρήγορο με τα άλλα, το Focus ST αποτελεί την καλύτερη επιλογή. Η τιμή του στα €37.593 είναι σχεδόν 5.000 ευρώ κάτω από το Megane και περίπου 6.000 ευρώ πάνω από το i30N. Το Hyundai i30N είναι το απόλυτο value-for-money στην παρέα μας, με 31.750 ευρώ το Fastback που είχαμε μαζί μας, ενώ το Hatchback είναι ακόμα φτηνότερο κατά περίπου €3.000. Η τιμή δεν είναι το μοναδικό του πλεονέκτημα, είναι ένα πολύ ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, που δεν έχει πολλά να ζηλέψει από τα άλλα τρία, αλλά, σαν πρώτη προσπάθεια της Hyundai στο χώρο, του λείπει αυτό το “fine tuning”, η λεπτομέρεια, η εμπειρία που δείχνουν οι άλλοι τρεις, οι οποίοι όμως είναι και αυτοί με τη μεγαλύτερη παράδοση στην κατηγορία. Η Honda, η Renault και η Ford βγάζουν γρήγορες εκδόσεις και εξελίσσουν τα κανονικά τους μοντέλα γι’ αυτόν τον λόγο εδώ και 30 χρόνια, οπότε λογικό είναι να μην εμφανιστεί ξαφνικά κάποιος να τους κερδίσει με την πρώτη προσπάθεια και μάλιστα με αισθητά χαμηλότερο κόστος. Αυτό τους έλειπε. Ακόμα και έτσι όμως, η μπουνιά που έριξε η Hyundai δεν ήταν καθόλου αμελητέα, οπότε η επόμενη μπορεί να ξαπλώσει και κάποιον κάτω. Και τώρα πάμε στο +1 που είπαμε στην αρχή. Το BMW Μ135i δεν το συγκρίνω άμεσα με τα υπόλοιπα. Αν θα έπρεπε να το κάνω, θα κέρδιζε. Είναι το καλύτερο αυτοκίνητο απ’ όλα εδώ. Είναι το ποιοτικότερο, το πιο άνετο, κρατάει σχεδόν το ίδιο, έχει πολύ καλύτερη πρόσφυση, έχει το καλύτερο κιβώτιο, είναι το πιο γρήγορο από στάση και είναι και με διαφορά το ακριβότερο. Κοστίζει σχεδόν τα διπλά από το Hyundai και περίπου 9.000 πάνω από το Type-R. Δεν είναι όμως το ίδιο οδηγοκεντρικό και απόλυτο σε αίσθηση, αφού είναι ουσιαστικά ένα αυτοκίνητο διαφορετικής κατηγορίας, αυτής των Mega-Hatch, που είναι πολυτελή, ακριβά, ποιοτικά, με κύρος και φινέτσα. Η κατηγορία του είναι το Audi S3, το VW Golf R και η Mercedes A35 AMG, τα οποία είναι επίσης τετρακίνητα και πολύ γρήγορα, αλλά αυτά τα αυτοκίνητα δεν είναι 100% σύμφωνα με τον όρο Hot-Hatch, καθώς είναι υπερβολικά και από δύναμη και από βάρος και από εξοπλισμό και από τιμή! 

Τέλος, αν θέλετε τη δική μου, 100% προσωπική άποψη, θα σας την πω ξεκάθαρα: αν μου το έκαναν δώρο, θα έπαιρνα το Type-R, γιατί απλά δεν μπορώ να κάνω αλλιώς, είναι αρρώστια που αν την οδηγήσεις, τελείωσε, κόλλησες. Μαύρο, παρακαλώ, να μην φαίνονται πολύ τα άσχημα αεροδυναμικά πλαστικά.. Αν ήταν όμως να πληρώσω και έχω να συντηρήσω κάποιο, τότε θα έπαιρνα το Megane RS, που είναι το πιο όμορφο απ’ όλα, σχεδόν το πιο ομοιογενές από όλα (ελάχιστα πίσω από το Focus) και είναι και 1,8lt (ο ιδανικός κυβισμός στην Ελλάδα), γιατί τα 2,3lt του Focus θα με «τσούξουν».

Δυναμόμετρο: 

M135i xDrive

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 302,2/5.360 

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 45,5/4.200

Tech Highlights:

Περιμέναμε κάτι παραπάνω από τα 302,2Ps που απέδωσε η BMW M135i στο δυναμόμετρο, καθώς στο δρόμο, ο δίλιτρος κινητήρας φαίνεται πιο ισχυρός. Προφανώς όμως η ECU διέγνωσε ότι το αυτοκίνητο βρίσκεται σε δυναμόμετρο και έκοβε κάτι ψιλά από τη χαρτογράφησή της, ιδιαίτερα στις υψηλές στροφές. Αυτό φαίνεται εξάλλου και από το γεγονός ότι η ροπή είναι στην κορυφαία τιμή των 45,5kgm, περισσότερα και από το Focus ST, αλλά και το Type R. Ο δίλιτρος πλέον κινητήρας που εξοπλίζει την κορυφαία M135i είναι ο ισχυρότερος τετρακύλινδρος που έχει κατασκευάσει το BMW Group. Τοποθετημένος υπό τον εγκάρσιο άξονα και «χωμένος» κάτω από μία συστοιχία από μπάρες ενίσχυσης που δένουν τους μπροστινούς θόλους και ενώνονται με τα ράμφη δημιουργώντας ένα χωροδικτύωμα αυξημένης ακαμψίας, ο B48 έχει διάμετρο κυλίνδρων 82mm και διαδρομή 94,6mm, με τον κυβισμό να φτάνει τα 1.998cc. Ο νέος στρόφαλος, με τα ενισχυμένα έδρανα βάσης, συνεργάζεται με ενισχυμένες μπιέλες και έμβολα που δίνουν συμπίεση 9,5:1. Η ειδικά σχεδιασμένη τουρμπίνα twin-scroll αποτελεί ενιαίο τμήμα με την πολλαπλή εξαγωγής και διατηρεί την απόδοσή της σε θερμοκρασίες μέχρι 1.025ο C. Οι μηχανικοί της BMW ενίσχυσαν σημαντικά το σύστημα ψύξης της M135i με ξεχωριστό ψυγείο για το λιπαντικό του κιβωτίου, ηλεκτρικό βεντιλατέρ 850-watt, ηλεκτρική αντλία ψυκτικού, δύο έξτρα ψυγεία πίσω από τα φτερά και με ένα μεγαλύτερο δοχείο για το ψυκτικό του κυκλώματος. Παρότι η νέα γενιά της σειράς 1 (F40) είναι πλέον FWD, η κορυφαία M135i υιοθετεί το σύστημα τετρακίνησης xDrive της BMW. Το Intelligent Control Logic μεταβάλλει το ποσοστό ροπής που στέλνει σε κάθε άξονα, ανάλογα με το άνοιγμα της πεταλούδας, τη γωνία του τιμονιού, τη ροπή του κινητήρα και την ταχύτητα του οχήματος. Η M135i xDrive διαθέτει επίσης στο στάνταρ εξοπλισμό ένα νέο μηχανικό διαφορικό τύπου torsen που βρίσκεται τοποθετημένο στο οκτατάχυτο αυτόματο Steptronic κιβώτιο, βελτιώνοντας την κατευθυντικότητα και τα επίπεδα πρόσφυσης του αυτοκινήτου.

FORD FOCUS ST

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 279,9/4.785 

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 44,3/3.205

Tech Highlights:

Το Focus ST μας έδειξε ακριβώς τα άλογα που ανακοινώνει η Ford με τη ροπή να είναι ελάχιστα πίσω από την τιμή που έδειξε η BMW M135i. Μάλιστα, το νούμερο αυτό το διατήρησε σε 3 απανωτά πατήματα, κάτι που δείχνει ότι το σύστημα ψύξης είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό. Ο αλουμινένιος 2,3lt EcoBoost του Focus ST δεν είναι ο ίδιος με αυτόν του mk3 Focus RS και του Mustang, αλλά μια νέα βελτιωμένη εκδοχή, με ενισχυμένο μπλοκ και ανασχεδιασμένη φλάντζα καύσεως, για μεγαλύτερη αξιοπιστία. Η τουρμπίνα είναι επίσης νέα, σχεδίασης twin scroll, αξιοποιώντας καλύτερα τον παλμό των καυσαερίων. Συνδυάζεται δε με σύστημα antilag, το οποίο κρατάει ελάχιστα ανοιχτή την πεταλούδα, διακόπτοντας την τροφοδοσία καυσίμου, ακόμα και όταν ο οδηγός έχει αφήσει το γκάζι, έτσι ώστε να υπάρχει συνεχόμενη ροή αέρα διατηρώντας τις στροφές περιστροφής του στροβίλου στο turbo. Το διαφορικό του Focus ST δεν είναι «μηχανικό» μπλοκέ, αλλά ένα πιο «σοφιστικέ» ηλεκτρονικό μέσα στο οποίο τα ημιαξόνια είναι το ένα μέσα στο άλλο και όταν χρειάζεται κομπλάρουν μεταξύ τους με έναν συνεκτικό συμπλέκτη, σε ποσοστό που αποφασίζει η κεντρική μονάδα ελέγχου, ανάλογα με τα δεδομένα που λαμβάνει από διάφορους αισθητήρες (γωνία τιμονιού, κλίση αμαξώματος, άνοιγμα πεταλούδας κ.λπ.). Μπορεί να στείλει ως και 100% της διαθέσιμης ροπής στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση. Επιπλέον, το σύστημα συνεργάζεται με το Torque Vectoring Control, προβλέποντας πότε θα χάσει ο τροχός την πρόσφυση (σύμφωνα με πληροφορίες από το ESP, το γκάζι και το τιμόνι) και λειτουργεί προληπτικά, δίνοντας την ανάλογη προ-φόρτιση προς την εξωτερική πλευρά, προκειμένου να μην δημιουργηθεί καθόλου υποστροφή.

HONDA CIVIC TYPE R

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 321,5/5.735

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 44,2/3.525

Tech Highlights:

Ο βασιλιάς των Hot-Hatch δεν θα μπορούσε να μην κυριαρχήσει και στο δυναμόμετρο. Βέβαια περιμέναμε καλύτερα αποτελέσματα, καθώς όταν είχαμε ξαναδοκιμάσει το Type R, είχαμε δει μέχρι και 300 άλογα στους τροχούς, με διαφορετικές βέβαια συνθήκες. Τα 321,5Ps είναι κοντά στα νούμερα που ανακοινώνει η Honda, όχι όμως και η ροπή, αφού τα 44,2kgm είναι 3,4kgm περισσότερα από τα επίσημα 40,8kgm. Ο δίλιτρος κινητήρας με διάμετρο 86mm και διαδρομή 85,9mm είναι ένα από τα ελάχιστα μέρη που μεταφέρθηκαν από το προηγούμενο Type R, ωστόσο οι αλλαγές των μηχανικών της Honda ανέβασαν την απόδοση κατά 10Ps. Η εισαγωγή και εξαγωγή του κινητήρα σχεδιάστηκαν εκ νέου, όπως και η χαρτογράφηση καυσίμου. Το βολάν είναι πλέον μονής μάζας, με μειωμένη κατά 25% περιστρεφόμενη μάζα. Τα έμβολα είναι από χυτό αλουμίνιο, οι μπιέλες είναι σφυρήλατες, ενώ ο σφυρήλατος στρόφαλος είναι ειδικά ζυγισμένος για βελτιωμένη απόκριση. Κάθε έμβολο περιλαμβάνει ένα κανάλι ψύξης για αυξημένη ροή λαδιού, ενώ οι βαλβίδες εξαγωγής έχουν γόμωση νατρίου για μείωση της θερμοκρασίας. Η τουρμπίνα mono-scroll της Mitsubishi σηκώνει μέχρι 1,57bar overboost και συνδυάζεται με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο actuator. Το σύστημα συνεχούς μεταβλητού χρονισμού (VTEC) μεταβάλλει το βύθισμα των βαλβίδων εξαγωγής, για να μειώσει το turbo lag μέσω αυξημένης πίεσης στην εξαγωγή στις χαμηλότερες στροφές, ενώ αυξάνει το βύθισμα στις ψηλές rpm για αυξημένη ισχύ. Ταυτόχρονα, το Dual-VTC επιτρέπει ένα βαθμό επικάλυψης (overlap) στο χρονισμό των βαλβίδων, που μεταβάλλεται σε μεγάλο εύρος στροφών για βελτίωση της απόκρισης και της απόδοσης. Η μπροστινή ανάρτηση υιοθετεί γόνατα δύο αξόνων -Dual Axis Strut- με αποτέλεσμα, όταν στρίβει ο τροχός, δεν στρίβει μαζί του και ολόκληρο το υπόλοιπο γόνατο, κάτι που μειώνει τη ροπή διεύθυνσης κατά την επιτάχυνση και κάνει πιο σαφές το σύστημα διεύθυνσης στο στρίψιμο. Το νέο σύστημα ανάρτησης συνδυάζεται με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ τριπλού θαλάμου Adaptive Damper System, παρέχοντας συνεχή και ανεξάρτητο έλεγχο της δύναμης απόσβεσης.

HYUNDAI i30N FASTBACK

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 270,7/6.390 

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 39/2.365

Tech Highlights:

Το i30N απέδωσε ελάχιστα κάτω από τα ανακοινώσιμα νούμερα της Hyundai, με 270,7Ps και 39kgm από πολύ χαμηλές όμως στροφές, μόλις στις 2.365rpm, χάρη στη λειτουργία overboost που διαθέτει η ECU. Ο 2.0T-GDI της έκδοσης Performance Pack χρησιμοποιεί τουρμπίνα της Keyyang με ηλεκτρική wastegate και η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης φτάνει μέχρι το 1bar υπό κανονικές συνθήκες και μέχρι το 1,2bar στο τέρμα γκάζι (μέχρι 18sec) στη λειτουργία του Overboost. Ο κινητήρας είναι απόλυτα τετράγωνος, με διάμετρο κυλίνδρων 86mm και διαδρομή 86mm, θυμίζοντας σε μεγάλο βαθμό τον 4B11 του Lancer Evolution X, αφού τα δύο σύνολα κατασκευάστηκαν στο πλαίσιο της συνεργασίας «Global Engine Manufacturing Alliance» των δύο εταιρειών. Η κυριότερη διαφορά σε σχέση με το μοτέρ του EVO X είναι η σχεδίαση του μπλοκ, με τον 4B11 να διαθέτει semi-closed deck. Ο 2.0T-GDI χρησιμοποιεί φυσικά άμεσο ψεκασμό καυσίμου, η συμπίεσή του όμως είναι πολύ χαμηλή, στο 9,5:1, αφήνοντας περιθώριο για παραπάνω ισχύ με την αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης. Η έκδοση Performance Pack διαθέτει επιπλέον εκτεταμένη τεχνολογική «προίκα», όπως ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ ECS, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης e-LSD, λειτουργία Rev Matching στο κιβώτιο και ρυθμιζόμενο (3.600-4.900rpm) Launch Control. Χρησιμοποιώντας δύο ειδικά μπουτόν στο τιμόνι και μέσω του συστήματος N Grin Control System στην οθόνη αφής, ο οδηγός μπορεί να μεταβάλλει άμεσα τον χαρακτήρα και τη συμπεριφορά του i30 N μέσω των πέντε προφίλ οδήγησης Eco, Normal, Sport, N και N Custom.

RENAULT MEGANE RS

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 284,8/5.255 

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 40,6/4.120

Tech Highlights:

Εξαιρετικά νούμερα είδαμε από τον μικρότερο κινητήρα της παρέας που διαθέτει κυβισμό 1.798cc. Οι μηχανικοί της Renault, χρησιμοποιώντας τεχνογνωσία από τη Formula 1, σχεδίασαν μία ολοκαίνουρια κυλινδροκεφαλή με βελτιωμένη ροή και νέα κανάλια ψύξης που αποβάλλουν ταχύτερα τις υψηλές θερμοκρασίες που παράγονται από τους θαλάμους καύσης. Η νέα twin-scroll τουρμπίνα φτάνει σε ταχύτητες μέχρι 200.000rpm και χρησιμοποιεί κεραμικά ρουλεμάν για μείωση της τριβής και βελτίωση της απόκρισης. Ο κινητήρας του Megane RS διαθέτει και αρκετές εφαρμογές μείωσης των τριβών και αύξησης της απόδοσης, όπως την επίστρωση DLC (Diamond Like Carbon) στα ωστήρια και την επικάλυψη Mirror Bore Coating στα χιτώνια. Το σημείο όμως αναφοράς στο τεχνολογικό «οπλοστάσιο» του Megane RS είναι το σύστημα τετραδιεύθυνσης 4Control. Σε ταχύτητα μέχρι 60 km/h, οι πίσω τροχοί στρίβουν σε αντίθετη κατεύθυνση απ’ ό,τι οι μπροστινοί σε γωνία έως 2,7ο. Όταν η ταχύτητα ξεπεράσει τα 60 km/h, τότε οι πίσω τροχοί στρίβουν προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός σε γωνία μέχρι 1ο. Στο πρόγραμμα οδήγησης Race, η αλλαγή αυτή γίνεται σε ταχύτητες άνω των 100 km/h, βελτιώνοντας σημαντικά τη σταθερότητα, αλλά και την «τοποθέτηση» του Megane στις στροφές. Τα γόνατα PerfoHub έχουν φυσικά διατηρηθεί από το Megane III RS, ενώ νέα είναι τα αμορτισέρ, που δεν είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενα, αλλά διαθέτουν ένα επιπλέον έμβολο στο εσωτερικό του αμορτισέρ και υδραυλικά bump-stops με αποτέλεσμα τον καλύτερο έλεγχο των δυνάμεων απόσβεσης, την συνεχή επαφή του ελαστικού με το οδόστρωμα και την παροχή ανώτερης ποιότητας κύλισης. Η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω ενός νέου κιβωτίου 6 σχέσεων διπλού συμπλέκτη που έχει ενισχυθεί για την αυξημένη ροπή του κινητήρα και διαθέτει διαφορετική κλιμάκωση συγκριτικά με όλα τα μοντέλα της Renault. Στα προγράμματα Sport και Race, το κιβώτιο διαθέτει λειτουργίες Launch Control και Multi Change Down, όπου κατεβάζει παραπάνω από μία ταχύτητες, με το παρατεταμένο τράβηγμα του αριστερού paddle, όπου η ECU επιλέγει την καταλληλότερη σχέση ανάλογα με τις rpm του κινητήρα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ-ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

M135i xDrive

Τιμή βασικής έκδοσης: €59.750

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, συνεχής μεταβλητός χρονισμός Double Vanos

Κυβισμός: 1.998cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82mm x 94,6mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός καυσίμου, υπερτροφοδότης καυσαερίων twin scroll

Βάρος: 1.600kg

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Σε όλους τους τροχούς

Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων με μετατροπέα ροπής

Διαφορικό: Μπροστινό μπλοκέ τύπου torsen

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ VDC, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ VDC, αντιστρεπτική δοκός

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 8Jx18in

Ελαστικά: Bridgestone T005 225/40

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι με τετραπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΚΜ/Η              SEC    

0-60                 2,89    

0-80                 4,13    

0-100               5,61

0-120               7,38    

0-140               9,59

0-160               12,36

0-180               15,72

0-200               20,05

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ         SEC @ ΚΜ/Η

18        2,51 @ 53,42

60        4,64 @ 87,38

100      6,13 @ 106,41

200      9,08 @ 135,75

400      13,78 @ 169,65

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η              SEC

80-110             2,33

FORD FOCUS ST

Τιμή βασικής έκδοσης (2.3EcoBoost 280Ps ST2): €37.593

Τιμή έκδοσης δοκιμής (2.3EcoBoost 280Ps ST3): €44.036

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, μεταβλητός χρονισμός Ti-VCT

Κυβισμός: 2.261cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 87,6mm x 94mm

Σχέση Συμπίεσης: 10:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότης καυσαερίων

Βάρος: 1.543kg

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους μπροστινούς τροχούς

Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων με λειτουργία Rev-Matching

Διαφορικό: Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο περιορισμένης ολίσθησης

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ τριπλού σωλήνα

Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων με υποπλαίσιο, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ τριπλού σωλήνα

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 330mm με διπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι 302mm με μονοπίστονες δαγκάνες

           

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 8J x 19in

Ελαστικά: Michelin Pilot Sport 4S 235/35 R19 

           

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΚΜ/Η              SEC    

0-60                 3,67    

0-80                 4,81    

0-100               6,42

0-120               8,11    

0-140               10,10

0-160               13,02

0-180               16,51

0-200               21,62

HONDA CIVIC TYPE R

Τιμή βασικής έκδοσης (Type R) : €49.740

Τιμή έκδοσης δοκιμής (Type R GT Navi): €55.900

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και