Power Tests

BMW M3 E46 Turbo SMG II 730Ps

Το κάνεις ξανά. Σε κάθε φανάρι, ξεκινάς τέρμα γκάζι και το στροφόμετρο να σκαρφαλώνει με άνεση στον κόφτη, αλλάζεις στην επόμενη σχέση και ψάχνεις να βρεις κενό στην κίνηση για να μην σου κόψουν τη φόρα. Φρενάρεις με δύναμη και οι ζώνες σε κρατάνε σφιχτά, ενώ η μούρη του αυτοκινήτου χαμηλώνει με το lip spoiler να είναι έτοιμο να ξύσει την άσφαλτο. Επιτέλους δεν έχεις αυτοκίνητα μπροστά, πατάς τέρμα γκάζι και ανεβάζεις ταχύτητα σαν μανιακός, ενώ κρατάς το τιμόνι καρφί ευθεία για να μην σου διπλώσει η ουρά με 120+km/h. Ο δρόμος ξαφνικά σου φαίνεται πιο στενός, ο ήχος από τον κινητήρα, τις εξατμίσεις και το turbo δονούν τα τύμπανα των αυτιών σου και παράλληλα ακούγονται στο γύρω περιβάλλον, κάνοντας τα κεφάλια να γυρνούν, προσπαθώντας να καταλάβουν τι διαστημόπλοιο τους προσπέρασε. Οδηγείς -κατά την προσωπική μου άποψη- την πιο όμορφη, αλήτικη και άγρια BMW M3, που βγήκε ποτέ, την Ε46, η οποία έχει 730 άλογα στον πίσω άξονα χάρη στις επεμβάσεις της BMW Voudouris και της Αμερικάνικης Horsepower Freaks.

Χαζεύοντας να περάσει η ώρα

Αρκετές φορές, όταν κάθομαι μπροστά στο PC μου, χαζεύω τις αγγελίες στο car.gr για να περάσει η ώρα. Είμαι σίγουρος ότι το κάνετε και εσείς πού και πού... Μία μέρα έπεσε το μάτι μου σε μία μαύρη Μ3 Ε46 γεμάτη carbon και με aftermarket που μου κίνησε το ενδιαφέρον. Σήκωσα το τηλέφωνο και κάλεσα τον ιδιοκτήτη της ρωτώντας πληροφορίες και τότε έμαθα ότι το αυτοκίνητο το είχε βελτιώσει ο Μάκης Βουδούρης. Από εκεί και πέρα, ήταν καθαρά διαδικαστικό το θέμα για να κανονίσουμε τη δοκιμή. Τελικά έχει πλάκα να χαζεύεις στα διάφορα sites!

Αρκετά με το χάζεμα όμως!

Ήρθε η ώρα να κάνουμε δουλειά και να δούμε αναλυτικά το κτήνος, που μας έφερε ο Μάκης. Αρχικά εντυπωσιάστηκα από την εμφάνιση. Το carbon υπάρχει παντού και, σε συνδυασμό με τη βαφή, που προέρχεται από Μ3 CSL και ονομάζεται Sapphire black, δένει ιδανικά. Η οροφή και οι εσωτερικές επενδύσεις των θυρών είναι carbon και προέρχονται από CSL, όπως και ο μπροστά και ο πίσω προφυλακτήρας. Πίσω έχει τοποθετηθεί ένα diffuser, επίσης από M3 CSL, ενώ το μπροστά καπό είναι της CA Automotive και είναι και αυτό κατασκευασμένο από carbon. Το πίσω καπό είναι και αυτό carbon, κατασκευασμένο από την Vorsteiner. Η εμφάνιση του αυτοκινήτου παραμένει διακριτική, χωρίς κραυγαλέα φουσκώματα και τεράστιες αεροτομές, αλλά παράλληλα σου δίνει να καταλάβεις ότι έχεις μπροστά σου κάτι άγριο. Σε αυτό βέβαια συντελεί και το τεράστιο intercooler, που προβάλλει από την εισαγωγή του προφυλακτήρα. Βέβαια, το ενδιαφέρον σε αυτό το αυτοκίνητο εντοπίζεται στο μηχανοστάσιό του. Όχι ότι υστερούν οι υπόλοιποι τομείς, το αντίθετο θα έλεγα.

Τρομοκρατία!

Πίσω από το τιμόνι, το οποίο και αυτό προέρχεται από Μ3 CSL, νιώθω λίγο άγχος. Δεν οδηγείς άλλωστε κάθε μέρα μία Μ3 που στη μεγάλη πίεση και με αγωνιστική βενζίνη παίζει στα 731Ps στις 8.800rpm. Η θέση οδήγησης είναι ιδανική. Τα ανακλινόμενα bucket, που προέρχονται από την γκάμα της Recaro-BMW Performance και κανονικά προορίζονταν για Μ3 Ε92, σε κρατάνε στη θέση σου και ό,τι χρειάζεται να χρησιμοποιήσεις, είναι εκεί ακριβώς που το θέλεις. Ο κινητήρας δουλεύει απαλά στο ρελαντί και οι σχεδόν ελεύθερες εξατμίσεις της Supersprint γεμίζουν με ένα μπάσο ήχο τα αυτιά σου. Κλείνω τελείως το ραδιόφωνο και ανοίγω τα παράθυρα. Το μόνο που θέλω να φτάνει στα αυτιά μου είναι ο ήχος του εξακύλινδρου κινητήρα με τις έξι πεταλούδες και την Precision PT67. Κουμπώνω πρώτη, αφήνω φρένο και πατάω γκάζι για να κατέβω τη γέφυρα της Βούτας. Άδειος δρόμος μπροστά μου και αφού έχω κουμπώσει ήδη 3η, πατάω τέρμα και αλλάζω σε 4η και 5η και το ταχύμετρο βουτάει σε ρυθμούς που θα μπορούσαν άνετα να με οδηγήσουν στο αυτόφωρο. Ο κινητήρας λυσσάει και στροφάρει σαν τρελός, με το στροφόμετρο να σκαρφαλώνει σχεδόν στις 9.000rpm. Οι αλλαγές γίνονται αρκετά γρήγορα, αλλά πλέον το σειριακό κιβώτιο SMG II δείχνει τα χρόνια του. Έχουμε καλομάθει βλέπετε στα ταχύτατα κιβώτια διπλού συμπλέκτη, αλλά μην ξεχνάτε ότι το SMG ΙΙ μετράει πλέον 15 χρόνια στην καριέρα του. Ακόμα και το συγκεκριμένο, που έχει επεμβάσεις στη χαρτογράφησή του από τον Μάκη, δεν είναι τόσο γρήγορο πλέον. Μην ξεχνάτε επίσης ότι το SMG στην ουσία είναι το ίδιο μηχανικό κιβώτιο της M3, το οποίο χρησιμοποιεί έναν υδραυλικό συμπλέκτη που ελέγχεται ηλεκτρονικά από ξεχωριστή ECU. Πέρα, όμως, από αυτά ο κινητήρας έχει διαολεμένη δύναμη. Ακόμα και στη μεσαία πίεση που αποδίδει 530Ps. Τον νιώθεις παντού γεμάτο και έτοιμο να σε κολλήσει στο κάθισμα από την επιτάχυνση. Παίζω αλλάζοντας σχέσεις με τέρμα το γκάζι και απλά δεν θέλω να σταματήσω. Τρομερή επίσης είναι και η βοήθεια που έχω από τα φρένα, το πλήρες kit της K-Sport, που περιλαμβάνει 12πίστονες δαγκάνες εμπρός και 6πίστονες πίσω, με αεριζόμενους δίσκους 380mm εμπρός και 360mm πίσω, είναι ένας καλός σύμμαχος.

All day car

Προσπαθώ να συγκρατηθώ και κινούμαι σε νορμάλ ρυθμούς, απλά και μόνο για να διαπιστώσω ότι η Μ3 συμπεριφέρεται πολύ φιλικά. Είτε την πας με τέρμα γκάζι είτε χαλαρά, το αυτοκίνητο απλά κάνει τα πάντα. Τα πίσω λάστιχα με τέρμα γκάζι έχουν την τάση να χάνουν εύκολα την πρόσφυση ακόμα και με 3η σχέση και αν δεν είσαι προετοιμασμένος, η ουρά θα βρεθεί σε αρκετά περίεργες γωνίες. Αν, όμως, το συνηθίσεις, μπορείς να παίξεις μαζί της, αρκεί να έχεις την ψυχραιμία να κρατήσεις τη σωστή τροχιά, όταν προσπερνάς δύο αυτοκίνητα με τον πίσω προφυλακτήρα να πλησιάζει τη διαχωριστική μπαριέρα. Η ανάρτηση λειτουργούσε πραγματικά άψογα και γενικά το στήσιμο του αυτοκινήτου ήταν πάρα πολύ καλό. Σε αυτό, βέβαια, τον πρώτο ρόλο παίζουν τα πλήρως ρυθμιζόμενα coilovers της D2 Racing, αλλά και το δέσιμο που έχει γίνει με τις παχύτερες αντιστρεπτικές της Eibach, τα σινεμπλόκ της Powerflex, το ενισχυμένο υποπλαίσιο της HPF, καθώς και το camber kit της K-Sport. Όσο περισσότερο οδηγούσα τόσο άρχισα να δίνω σημασία σε διάφορες ενδείξεις του ταμπλό, όπως αυτή του δείκτη βενζίνης, που άρχισε να κατεβαίνει αρκετά χαμηλά και κάπου εκεί αποφάσισα να μειώσω ρυθμό και να πάω πιο χαλαρά, μιας και καλό θα ήταν στις μετρήσεις να έχουμε καύσιμο και να μην σπρώχνουμε. Όμως, όχι. Κρατήθηκα για 2 λεπτά. Στην επόμενη ευκαιρία πάτησα ξανά τέρμα το γκάζι. Δεν γινόταν αλλιώς… Της ήπια το αίμα κανονικά και δεν παρουσίασε απολύτως τίποτα. Λειτουργούσε άψογα και απροβλημάτιστα και αυτό, που με εντυπωσίασε, ήταν ότι τόσο η μετάδοση όσο και το εσωτερικό του κινητήρα ήταν εργοστασιακά!

Freaking power!

Η BMW μας έχει καλομάθει με τους κινητήρες της. Αποτελούν έργα τέχνης, με απαράμιλλη αντοχή, που μπορούν να κοντραριστούν μονάχα με τους Ιάπωνες της Honda. Το μόνο θέμα, που είχε ο κινητήρας S54 της Μ3 Ε46, ήταν με τα μέταλλα του στροφάλου, που έγινε μια πολύ μεγάλη ανάκληση, από την ίδια την εταιρεία και με την πιανόλα, η οποία στα πρώτης γενιάς μοντέλα δεν είχε αντοχή και δημιουργούσε προβλήματα. Αυτό όμως λύθηκε στα μοντέλα μετά το 2003, αφού κατασκευάστηκε εκ νέου με διόδους παροχής λαδιού, με αποτέλεσμα να ψύχεται πιο σωστά και να μην εμφανίζει το παραμικρό. Η κυλινδροκεφαλή παρέμεινε εργοστασιακή αφού αν ακουμπήσεις κάτι είναι πιθανόν να χαλάσεις τη εκπληκτική ροϊκότητα της, ειδικά στην εισαγωγή, ενώ το ίδιο ισχύει και για τον υπόλοιπο κινητήρα, εκτός από τις βίδες που δένουν την κεφαλή με τον κορμό και προέρχονται από την ARP, από τη σειρά L19, που αντέχουν πολύ περισσότερη ροπή σύσφιξης και που -σύμφωνα με την κατασκευάστρια εταιρεία- μπορεί να φτάσει τα 15kg. Σε τέτοια set-up θα περίμενε κανείς να χρησιμοποιηθούν σφυρήλατα πιστόνια και ενισχυμένες μπιέλες, όμως εδώ δεν έγινε κάτι τέτοιο. Μάλιστα, αν κάποιος τοποθετήσει μεγαλύτερα πιστόνια, μπορεί να δημιουργήσει πρόβλημα στη φλάντζα, αφού η απόσταση των κυλίνδρων μεταξύ τους μικραίνει λόγω του oversize, με αποτέλεσμα η φλάντζα να αδυνατεί και να καίγεται και να πρέπει φυσικά να αλλαχθεί με μεταλλική. Κάτι τέτοιο όμως δεν έγινε, μιας και όλα παρέμειναν εργοστασιακά. Το καλό καπάκι υπάρχει, οπότε όλο το παιχνίδι εντοπίζεται στα ψαγμένα περιφερειακά.

Φουσκώνοντας!

Εξέχουσα θέση στο μηχανοστάσιο καταλαμβάνει η τρομερή πολλαπλή εισαγωγής της HPF. Είναι μία σωστά μελετημένη εισαγωγή, η οποία έχει μόλις 1% διαφορά ροής ανάμεσα στους αυλούς, πράγμα ιδιαίτερα σημαντικό και δύσκολο παράλληλα. Δύσκολο, αφού πρόκειται για ένα εξακύλινδρο σύνολο, που ο πρώτος από τον έκτο κύλινδρο έχουν μία άλφα απόσταση και σημαντικό, γιατί μόνο με σωστή ροή θα έχουμε σωστή απόδοση μείγματος και σωστές ενδείξεις στον αναλυτή μας. Η εισαγωγή αυτή είναι κατασκευασμένη με εξαιρετική προσοχή και μπορεί να διαχειριστεί ιπποδυνάμεις, που φτάνουν ακόμα και τα 1.000Ps, ενώ παράλληλα διαθέτει υποδοχή για ψεκασμό μεθανόλης, αισθητήρα αέρα, είσοδο για τη βαλβίδα του ρελαντί, καθώς και v-band για να τοποθετηθεί η σκάστρα. Το turbo είναι ένα παλαιότερο μοντέλο PΤ67 της Precision, με λόγο A/R στην εξαγωγή 0,81 και διάμετρο συμπιεστή στα 67mm, το οποίο έρχεται παρέα σαν ολοκληρωμένο kit από την HPF με front mount intercooler, τις απαραίτητες σωληνώσεις, κολάρα σιλικόνης, πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής, σκάστρα της HKS και αρκετά πράγματα ακόμα για να λειτουργήσει σωστά το αυτοκίνητο. Η θέση του turbo είναι τέτοια, που η λίπανσή του με φυσική ροή του λαδιού προς αυτό δεν είναι καλή. Γι’ αυτόν το λόγο, η HPF έχει μία ηλεκτρική αντλία λαδιού, η οποία έχει αναλάβει την τροφοδοσία του cartridge. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η μονάδα διαχείρισης της AEM, η οποία έχει εξελιχθεί από κοινού με την HPF. Είναι μία τρομερή plug and play μονάδα, σχεδιασμένη και προγραμματισμένη με τέτοιο τρόπο, έτσι ώστε να καλύπτει όλες τις λειτουργίες που έκανε και η εργοστασιακή, όπως για παράδειγμα τα όργανα του ταμπλό, το σύστημα DSC, το μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων VANOS, αλλά και να μην δώσει σημασία στις ενδείξεις του MAF sensor. Η μονάδα συνεργάζεται με τον ΜΑΡ sensor της ΑΕΜ, ο οποίος είναι ρυθμισμένος στα 3,5bar. Ο κόφτης τελικής έχει αφαιρεθεί και έτσι το αυτοκίνητο μπορεί να ανεβάσει αρκετά πάνω από τα 280km/h, την ώρα που η βελόνα του στροφόμετρου φλερτάρει με τις 9.000rpm. Στο αυτοκίνητο έχει εγκατασταθεί ένας extra knock sensor, ο οποίος δίνει σήμα στον οδηγό σε περίπτωση που έχουμε κακό καύσιμο στους θαλάμους καύσης. Λέγοντας τώρα για καύσιμο, εδώ αναλαμβάνει να βοηθήσει την εργοστασιακή αντλία μία αντίστοιχη της Bosch, η οποία έχει παροχή 550lt/hr και να τροφοδοτήσει τα έξι μπεκ της Bosch Motorsport που έχουν παροχή 750cc/min και μπορούν να αντέξουν μέχρι και 110psi, τα οποία -με τη σειρά τους- θα στείλουν το καύσιμο στους θαλάμους καύσης, που θα αναφλεγεί χάρη στα μπουζί ιριδίου της Denso. Παντού έχουν χρησιμοποιηθεί σωληνώσεις αεροπορικού τύπου, είτε στο κύκλωμα του καυσίμου είτε στο κύκλωμα λίπανσης. Στο καλύτερο στροφάρισμα του κινητήρα βοηθάνε οι ελαφρύτερες αλουμινένιες τροχαλίες, που έχουν τοποθετηθεί και προέρχονται από την Evosport και την Rogue Engineering. Ο κινητήρας μπορεί να αποδώσει -σε καθημερινή χρήση- 530Ps με 100RON βενζίνη, ενώ με τη χρήση αγωνιστικής και με μεγαλύτερη πίεση φτάνει τα 731Ps.

Need traction?

Ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ακόμα και με απλή βενζίνη πρατηρίου, το οποίο δηλαδή σημαίνει ότι είχαμε διαθέσιμα 530 άλογα, χρειάζεται καλή πρόσφυση και σίγουρα τα ελαστικά να είναι σε καλύτερη κατάσταση απ’ ό,τι ήταν αυτά που είχαμε στη διάρκεια της δοκιμής. Ξεκινώντας από τα 50km/h, χρειαστήκαμε 2,7sec για να φτάσουμε τα 80km/h με 3η σχέση, ενώ από τα 80km/h μέχρι τα 110km/h, 2,07sec και 2,05sec από τα 100km/h μέχρι τα 140km/h. Σπινιάροντας. Το ίδιο έγινε και από στάση, τα πρώτα 18 μέτρα διανύθηκαν σε 2,52sec και τα 400 μέτρα σε 12,75sec με 191,37km/h. Ακόμα και στα γεμίσματα 3ης, η ουρά ήταν αρκετά «ευδιάθετη» και καταλάβαινες ότι η πρόσφυση δεν ήταν το δυνατό σημείο του αυτοκινήτου. Κανονικά, ένα τέτοιο αυτοκίνητο με full πίεση και καλή πρόσφυση, θα μπορέσει άνετα να πετύχει γύρω στα 5sec από τα 100km/h μέχρι τα 200km/h. Αλλά για να γίνει κάτι τέτοιο χρειαζόμαστε μία αρκετά μεγάλη ευθεία και πρόσφυση στα επίπεδα της Αττικής Οδού. Χωρίς τον κόφτη τελικής, θα είχε ενδιαφέρον να μπορούσαμε να μετρήσουμε το 200-300km/h, αλλά η ευθεία τελειώνει γρήγορα και το τμήμα δεν είναι ωραίο μέρος να περάσεις το βράδυ σου.

Μ3 Αλητεία!

Η Μ3 αυτή μου άφησε ιδιαίτερα καλές εντυπώσεις. Είναι δυνατή, διασκεδαστική, δουλεύει άψογα και σου δίνει την εντύπωση ότι απλά έτσι βγήκε από το εργοστάσιο. Μου άρεσε που κάθε τομέας της ήταν βελτιωμένος, ξεκινώντας από την εμφάνιση και καταλήγοντας στον κινητήρα, τις αναρτήσεις και τα φρένα. Κάτι τέτοια αυτοκίνητα είναι αυτά που με κάνουν να συνειδητοποιώ κάθε φορά ότι κάνω την καλύτερη δουλειά του κόσμου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 3.246cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 87mm x 91mm

Σχέση Συμπίεσης: 11,5:1
HPF πολλαπλή εξαγωγής Steed Speed

HPF αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής Powdercoated

HPF αλουμινένιες σωληνώσεις intercooler Powdercoated

HPF αλουμινένιες σωληνώσεις εισαγωγής Powdercoated

HPF αλουμινένιο intercooler Powdercoated

HPF σκάστρες εξωτερικού τύπου HKS

HPF κολάρα σιλικόνης

ARP βίδες κεφαλής

Tial external wastegate 44mm

HPF ατσάλινο downpipe

Supersprint σωληνώσεις εξάτμισης

Supersprint τελικά καζανάκια

HPF ενισχυμένες βάσεις κινητήρα

HPF σωλήνες παροχής λαδιού αεροπορικού τύπου

Precision T67 turbo

HPF μπεκ καυσίμου 750cc/min

Bosch αντλία καυσίμου 550lt/hr

ΑΕΜ MAP Sensor 3,5bar

K&N φίλτρο αέρα

Denso μπουζί ιριδίου

Evosport αλουμινένια τροχαλία στροφάλου

Rogue Engineering αλουμινένιες τροχαλίες

ΑΕΜ ECU

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
SMG ECU remapping

Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
CA Automotive GTR carbon καπό

M3 CSL εμπρός προφυλακτήρας

Μ3 CSL πίσω προφυλακτήρας

Μ3 CSL carbon οροφή

Μ3 CSL carbon diffuser

Vorsteinner carbon θύρα χώρου αποσκευών

M3 CSL τιμόνι alcantara

Μ3 CSL carbon εσωτερικές επενδύσεις θυρών

Μ3 Ε92 μπροστά καθίσματα

Μ3 CSL alcantara επένδυση οροφής

AEM UEGO μπαρόμετρο

ΑΕΜ UEGO wideband

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

D2 coilover kit

Eibach εμπρός αντιστρεπτική

Eibach πίσω αντιστρεπτική

Powerflex σινεμπλόκ πολυουρεθάνης

HPF ενισχυμένο υποπλαίσιο

K-Sport πίσω camber kit

K-Sport 12πίστονες δαγκάνες εμπρός, K-Sport 380mm αεριζόμενοι χαρακτοί δίσκοι εμπρός, K-Sport 6πίστονες δαγκάνες πίσω, K-Sport 350mm αεριζόμενοι δίσκοι πίσω

K-Sport σωληνάκια αεροπορικού τύπου

ΤΡΟΧΟΙ
BMW M3 CSL Ζάντες 8x19in εμπρός, 9x19in πίσω

Pirelli P Zero Λάστιχα 235/35 εμπρός 265/30 πίσω

TUNED BY:

BMW Voudouris

Αγκύλης 50 Ν. Κόσμος

Τ.Κ. 11743

Αθήνα

Τηλ.: 210 92 13 363

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC STOCKCAR*