BMW M3 E92 460PS

Η πορτοκαλί BMW M3 του Μπάμπη έχει μελετηθεί πολύ στην προσεγμένη βελτίωσή της, αφού συνεργάστηκαν από κοινού η M S Workshop με την R S Motorsports. Τόσο ο Πέτρος Πανούτσος, όσο και ο Νίκος Σπέης έκαναν τα μαγικά τους και παρουσιάζουν από κοινού ένα τρομερά ενδιαφέρον και όμορφο αποτέλεσμα. Η Μ3 Ε92 με τον V8 κινητήρα των 4.0lt είναι από τις πιο δύσκολες περιπτώσεις στην βελτίωσή της. Η σχετικά εύκολη λύση για να βγάλει άλογα αυτός ο κινητήρας, είναι το turbo, αλλά ήταν εκτός θέματος για τις ανάγκες του ιδιοκτήτη. Η δύσκολη λύση, η οποία και ακολουθήθηκε τελικά, είναι η ατμοσφαιρική βελτίωση.

Η στρίγγλα που έγινε περισσότερο στρίγγλα!

Ο S65 B40 είναι ένας V8 με 90ο περιεχόμενη γωνία, οκτώ πεταλούδες, τέσσερις επικεφαλής εκκεντροφόρους, αλουμινένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλές και αποδίδει 420Ps στις 8.300rpm και 40,78kgm ροπής στις 3.900rpm, από 3.999cc. Βασίζεται στον μεγάλο του αδερφό, τον V10 της M5, μιας και έχουν την ίδια διάμετρο και την ίδια διαδρομή, κοινή σχεδίαση, το ίδιο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων (VANOS) και ουσιαστικά η μόνη διαφορά τους είναι οι δύο λιγότεροι κύλινδροι. Και οι δύο κινητήρες, τόσο ο V10, όσο και ο V8, χρησιμοποιούν ειδικά μπουζί τα οποία είναι και παράλληλα knock sensors, κάτι που κάνει τον προγραμματισμό της ECU πραγματική σπαζοκεφαλιά. Από εκεί και πέρα, αν θες να βγάλεις άλογα και ροπή, έχεις ένα δύσκολο έργο μπροστά σου. Ειδικά αν ακολουθήσεις την Ν/Α οδό, καθώς αυτός ο κινητήρας δεν είναι της φιλοσοφίας «κάνω ροϊκή, κατεβάζω καπάκι και βάζω τέσσερις reprofiled εκκεντροφόρους και δούλεψε». Ακόμα και η μετατροπή σε πρώτο στάδιο είναι κάτι αρκετά δύσκολο και απαιτεί skills και αρκετή μελέτη. Φυσικά, θα πρέπει να βάλεις το χέρι βαθιά στην τσέπη και να ματώσεις.

Στην συγκεκριμένη Μ3 του Μπάμπη, η M S Workshop άλλαξε όλο το σύστημα εξαγωγής, από τις πολλαπλές μέχρι και τα τελικά καζανάκια, με το αντίστοιχο σετ Evolution της Akrapovic. Το κιτ περιλαμβάνει δύο αγωνιστικούς μεταλλικούς καταλύτες των 100cpi, δύο μεσαία καζανάκια και δύο τελικά, έχει εσωτερική διάμετρο στα 90mm και πέρα από την καλύτερη απόδοση του κινητήρα, ο ήχος είναι πραγματικά ασύλληπτος. Εκτός όμως από το όφελος σε ιπποδύναμη και ροπή, έχουμε και μειωμένο βάρος μιας και το σύστημα της Akrapovic ζυγίζει μόλις 21,2kg, την στιγμή που το εργοστασιακό σύστημα εξαγωγής της BMW ζυγίζει 45,1kg. Για να δουλέψει σωστά η Akrapovic, έχει ένα μικρό παράλληλο εγκεφαλάκι το οποίο συνδέεται με την κεντρική μονάδα και αναλαμβάνει να σβήσει την ένδειξη check-engine, λόγω των αυξημένων καυσαερίων. Το σύστημα αυτό ονομάζεται Delete-R.

Την αναπνοή του κινητήρα έχει αναλάβει πλέον το ram air της Gruppe M. Πρόκειται για ένα ανθρακονημάτινο plenum, το οποίο καθώς το αυτοκίνητο κινείται με μεγάλη ταχύτητα. Τραβάει αέρα υπό πίεση από την εμπρός μάσκα και μέσω του φαινομένου venturi επιταχύνει τον αέρα στο εσωτερικό του, φροντίζοντας να εισέλθει δροσερός αλλά υπό πίεση αέρας στις πεταλούδες. Από εκεί και πέρα, αλλάχθηκε η τροχαλία του στροφάλου με μία αρκετά ελαφρύτερη, της Evosports.

Το γενικό management του κινητήρα το κάνει η εργοστασιακή ECU της Siemens, με κωδικό MS S60. Η ECU αυτή είναι ικανή για 200 εκατομμύρια υπολογισμούς το δευτερόλεπτο και επίσης προέρχεται από την ECU του V10. Εδώ όμως, ο Νίκος Σπέης της R S Motorsports τοποθέτησε το πρόγραμμα της Superchips, το οποίο και εξέλιξε από κοινού με τον Roy από την CA Automotive. Ο αναπρογραμματισμός της ECU γίνεται συνήθως από την OBD, αλλά υπάρχουν και περιπτώσεις που πρέπει να αφαιρεθεί από το αυτοκίνητο η μονάδα και ο αναπρογραμματισμός να γίνει με ειδική επέμβαση. Οι ECU που χρειάζονται τέτοιο χειρισμό έχουν στην πλακέτα τους μία προστατευτική δικλείδα που ονομάζεται BDM Interface, (Background Debug Mode). Το αποτέλεσμα -δυστυχώς- δεν μπορέσαμε να το δούμε στο δυναμόμετρο, μιας και η ECU της M3 αντιλαμβάνεται διαφορά στην ταχύτητα των εμπρός και των πίσω τροχών και μπαίνει σε safe-mode. To dyno-mode των Μ3 Ε46 έχει καταργηθεί, οπότε η μοναδική λύση είναι δυναμόμετρο το οποίο κάνει link τα εμπρός με τα πίσω ράουλα ώστε να περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα, αλλά τέτοιο δυναμόμετρο δεν ήταν εφικτό να επισκεφτούμε.

Οι μηχανολογικές βελτιώσεις ολοκληρώνονται στην ανάρτηση και την μετάδοση, όπου έχουν τοποθετηθεί ελατήρια της H R και ένα κοντύτερο κορωνοπήνιο της CR Motors με βήμα 4.1, την στιγμή που το εργοστασιακό βήμα είναι στο 3.846. Μοναδική επέμβαση στο εσωτερικό είναι το τιμόνι της BMW Performance, το οποίο έχει μία σειρά LED που παίζουν τον ρόλο του shift-light στην στεφάνη, καθώς και μία οθόνη πολλαπλών ενδείξεων.

GTSlook!

Η κάποτε λευκή Μ3 ντύθηκε με πορτοκαλί μεμβράνες της 3M, από την Design Studio Athens και σε συνδυασμό με τα ανθρακονημάτινα καπό και πορτ-μπαγκάζ θυμίζουν την άγρια M3 GTS! Η Vorsteiner είναι η εταιρεία που έχει κατασκευάσει το καπό, το πορτ μπαγκάζ, τα εμπρός και πίσω spoilers, καθώς και το diffuser. Όλα τα παραπάνω και σε συνδυασμό με τις 20άρες BBS, μεταμορφώνουν κυριολεκτικά την Μ3 σε κάτι μοναδικό και όμορφο.

Safesex!

Πίσω από το τιμόνι μίας Μ3 νιώθεις λίγο περίεργα. Οδηγείς κάτι μεγάλο και βαρύ, το βάρος στο εργοστασιακό μοντέλο φτάνει στα 1.655 κιλά, εδώ που έχουμε ελαφρύτερη εξάτμιση και carbon καπό και πορτ-μπαγκάζ είμαστε σε καλύτερη μοίρα, αλλά σίγουρα το αυτοκίνητο είναι πάνω από τα 1.550 κιλά. Το νορμάλ μοντέλο, χρειάζεται 4,9sec για το 0-100km/h και το 400άρι το κάνει σε 13,1sec με 175,41km/h ταχύτητα εξόδου. Η δική μας πορτοκαλί M3 τα καταφέρνει αρκετά καλύτερα, παρά το γεγονός πως οι τεράστιες 20άρες ζάντες με πίσω ελαστικά 295/25R20, δεν ήταν και ότι καλύτερο για εκκίνηση, κάτι που φαίνεται και από τα πρώτα 18 μέτρα, που χρειάστηκαν 2,40sec. Το σπινάρισμα ήταν αρκετά έντονο και τα πρώτα 100km/h ήρθαν σε 4,75sec, ενώ τα 200km/h σε 15,38sec. Τα 400 μέτρα τα περάσαμε σε 12,88sec με ταχύτητα εξόδου στα 182,81km/h. Οι χρόνοι είναι σαφώς καλύτεροι και σίγουρα με τις νορμάλ διαστάσεις των τροχών θα τα πηγαίναμε αρκετά καλύτερα, καθώς το στάνταρ 40άρι προφίλ των ελαστικών είναι πιο εύκαμπτο, οπότε δίνει καλύτερη ελκτική πρόσφυση από το 25άρι που φόραγε στις 20άρες BBS η δική μας.

Η πραγματική βελτίωση όμως φαίνεται στις ρεπρίζ, όπου η Μ3 μας εντυπωσίασε ιδιαίτερα. Με 3η σχέση χρειάστηκαν 2,38sec για τα 50-80km/h, ενώ για τα 100-140km/h, 3,41sec. Το χρονικό περιθώριο μεταξύ 80km/h και 110km/h, ήταν στα 2,43sec, με την αντίστοιχη τιμή με 4η σχέση να είναι στα 3,15sec.

Για να συγκρίνουμε με τις ανακοινώσιμες από την BMW τιμές ρεπρίζ της stock M3 E92, υπολογίσαμε και τον χρόνο που χρειάζεται με 4η και 5η σχέση για να επιταχύνει από τα 80km/h στα 120km/h, μιας και αυτή την μέτρηση ανακοινώνει η BMW. Το εργοστασιακό μοντέλο χρειάζεται 4,9sec και 6sec αντίστοιχα, την στιγμή που η πορτοκαλί Μ3 χρειάστηκε 4,23sec και 5,1sec αντίστοιχα! Όπως καταλαβαίνετε ισχύς και ροπή υπάρχουν σε άφθονες ποσότητες και σε μεγάλο εύρος στροφών, οπότε η συγκεκριμένη Μ3 είναι ένας υπολογίσιμος και δύσκολος αντίπαλος!

Μια ζωή Μ3!

Πέρα όμως από τους απόλυτους αριθμούς, η Μ3 έχει κάτι το μοναδικό που σε κάνει να αδιαφορείς για οτιδήποτε στηθεί δίπλα σου. Βυθίζεις το πόδι στο γκάζι και ακούς τις οκτώ πεταλούδες να ανοίγουν ρουφώντας αέρα από την εισαγωγή, ενώ παράλληλα η Akrapovic σκυλιάζει λυσσασμένα. Ο ήχος οποιουδήποτε κινητήρα με 6 και πάνω κυλίνδρους είναι πάντα γεμάτος, οπότε φανταστείτε τι γίνεται όταν έχει διάταξη V και έχει άλλους δύο κυλίνδρους ακόμα. Και τι γίνεται όταν εκεί που ακούς τον κινητήρα να λυσσάει στον κόφτη στις 8.400rpm, αποφασίσεις να πας χαλαρά και ήρεμα? Κανένα πρόβλημα, η Μ3 σου επιτρέπει να την οδηγήσεις σαν απλό μικρομεσαίο sedan! Όσο μπορέσεις βέβαια να κρατηθείς και να μην πατήσεις το κουμπί POWER που ανεβάζει την ιπποδύναμη και την απόκριση του κινητήρα. Αυτό πάντως που με εντυπωσιάζει με αυτό το αυτοκίνητο, είναι η συμπεριφορά του. Οδηγείται είτε με το πόδι στο πάτωμα, είτε κυριλέ και το αποτέλεσμα είναι ένα και το αυτό: το γουργουρητό του κινητήρα σου φτιάχνει την διάθεση. Πόσο μάλλον όταν τον ακούς να σκυλιάζει επιταχύνοντας!