Ford Escort Mk1 RS1600 Zakspeed Replica 250PS

Γενικά δεν είμαι φανατισμένος με εταιρείες αυτοκινήτων. Δεν είμαι ας πούμε «Χοντάκιας» ή «Μπεμβεδάκιας». Έχω όμως συμπάθειες και μία από αυτές είναι τα Ford. Μάλλον παίζει ρόλο και ότι το αυτοκίνητο στο οποίο έμαθα να οδηγώ ήταν Ford. Ένα Fiesta του 1979 και καθόλου τυχαίο. Είχε μοτέρ 1.6 ψιλογαργαλημένο, με περίπου 100 άλογα. Το '90-κάτι, ήταν θέμα. Πρέπει να ήμουν 14 τότε. Πέρασαν τα χρόνια και όπως και εσείς, έτσι κι εγώ, τραβιόμουν σε όλες τις αναβάσεις και τους αγώνες σιρκουί για να ακούσω και να θαυμάσω τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Ε, με εκείνα τα Escort Mk1 και Mk2, είχα αρρώστια. Πριν αρκετά χρόνια, ένας κολλητός μου, ο Γιώργος, φρόντισε να μου δείξει που κρύβονται όλα τα καλά Escort. Με πήγε εκεί που τα έφτιαχναν, τα συντηρούσαν, τα προετοίμαζαν. Ήταν σε ένα στενό, κάπου στη Ν. Ερυθραία. Έφτανες εκεί και πάθαινες πλάκα. Escort Mk1 χωμάτινα, ασφάλτινα, ιστορικά, Mk2 με φουσκωτά φτερά και κινητήρες BDG... μέχρι και Ford Anglia έβλεπες. Σε εκείνο το στενό ήταν (και είναι) το συνεργείο του Λάμπρου Αγγελάκη, με τον οποίο τελικά, λόγω δουλειάς, έμελλε να γνωριστούμε αρκετά καλά και κατά καιρούς έχουμε φωτογραφήσει και παρουσιάσει αυτοκίνητά του, όπως το προσωπικό του Escort Mk2 GR4. Τρομερό αυτοκίνητο! Αυτή τη φορά παρουσιάζουμε ένα που δεν είναι δικό του, αλλά είναι «σαν δικό του». Πρόκειται για το πανέμορφο Ford Escort Mk1 RS1600 GR2 του Γιώργου Κατσαρού, πολυπρωταθλητή στην κατηγορία των Ιστορικών.

Μια ωραία ιστορία

Πίσω από τα ιδιαίτερα αυτοκίνητα κρύβεται σχεδόν πάντα μία όμορφη ιστορία. Ο Γιώργος πριν έτρεχε με Escort Mk2, επίσης πανέμορφο και ξεχωριστό. Όμως η αγάπη του ήταν το Μk1 και μάλιστα ένα όπως αυτά της Zakspeed. Η Zakspeed είναι μία γερμανική εταιρεία, την οποία ίδρυσε ο Erich Zakowski, μηχανικός με καταγωγή από την Ανατολική Ρωσία. Η εταιρεία λειτουργεί σήμερα υπό την καθοδήγηση του γιου του, Peter και έχει σημειώσει αμέτρητες νίκες με Escort σε αγώνες. Ο Γιώργος είναι φανοποιός και φυσικά, αναλαμβάνει να περιποιηθεί όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της L.A. Motorsport (Lambros Aggelakis Motorsport). Αναζητώντας λοιπόν μία καλή καρότσα Escort Mk1, βρήκαν μία από γνωστό τους. Αυτή αγοράστηκε αμέσως αλλά μόλις καθαρίστηκε από τις σκουριές και περάστηκε με αμμοβολή, εύκολα έβλεπες τον ουρανό από το πάτωμα. Και αντίστροφα... Όμως, για να κατασκευάσεις ένα καλό και σωστό αγωνιστικό, χρειάζεσαι καλή καρότσα. Δεν πέρασε πολύς καιρός μέχρι να πετύχουν κάπου, σε ένα στενό στο κέντρο της Αθήνας, ένα «πένα» Mk1. Έψαξαν, ρώτησαν, έμαθαν. Άνηκε σε έναν παππού. Πρώτο χέρι, χωρίς ίχνος σάπιου στο σασί, αγοράστηκε αμέσως. Αφήστε που δεν ήταν κανένα τυχαίο Mk1 αλλά βάσει του εξοπλισμού του και ορισμένων άλλων στοιχείων που ο Λάμπρος Αγγελάκης αναγνώρισε, αναγνωρίστηκε σαν ένα από τα 10 πρώτα Escort 1.1 που πουλήθηκαν στην Ελλάδα το 1968. Ήταν ότι έπρεπε!

Το 'βαλε στα πόδια!

Στο φανοποιείο του Γιώργου, δούλευε τότε ένας Ρώσος μάστορας. Ήξερε να τρίβει και να καθαρίζει με γυαλόχαρτο κάθε είδους καρότσα. Όταν μετά από μήνες, τελείωσε την δουλειά του σε αυτό το Escort, πρέπει να μην του είχαν μείνει δάχτυλα από το τρίψιμο... Πληρώθηκε και εξαφανίστηκε πίσω στην Ρωσία. Τα 'παιξε! Αφού η καρότσα ράφτηκε και ενισχύθηκε όπου χρειαζόταν, ξεκίνησαν οι εργασίες τοποθέτησης των φαρδύτερων φτερών, τα οποία είχαν έρθει από το εξωτερικό, δήθεν από τα καλύτερα στο είδος τους. Δεν κάθονταν όμως σωστά πάνω στο αμάξωμα και χρειάστηκε μπόλικη δουλειά για να ταιριάξουν τελικά όπως πρέπει, χωρίς ατέλειες. Όλα ήταν άψογα. Το Escort βάφτηκε λευκό, περάστηκε βερνίκι παντού και από τότε μέχρι και σήμερα που το είδαμε εμείς, είναι σαν καινούργιο ακόμα και από κάτω. Σαν να μην πέρασε μια μέρα! Η δύσκολη και λεπτομερής δουλειά του βαψίματος των λωρίδων και των logo της Castrol και της Zakspeed, πήρε χρόνο. Όταν δεις από κοντά αυτό το αυτοκίνητο, καταλαβαίνεις ότι ο Γ. Κατσαρός είναι αυτό που λέμε «ψείρας».

Φυσικά είχαν ήδη γίνει οι ανάλογες τροποποιήσεις στο τούνελ της μετάδοσης και στο πίσω μέρος των θόλων, όπου τοποθετήθηκαν οι ειδικοί «πύργοι» που πάνω τους βιδώνεται η coilover ανάρτηση. Η ανάρτηση αυτή είναι «εποχής», με Bilstein αμορτισέρ και στενά ελατήρια. Τα περισσότερα τέτοια Escort φοράνε πλέον Proflex αναρτήσεις, οι οποίες είναι πιο σύγχρονες από αυτές της εποχής του Escort. Τα εμπρός ψαλίδια είναι τα γνήσια της Ford καθώς, βάσει κανονισμών, απαγορεύεται να τα αντικαταστήσεις με ρυθμιζόμενα aftermarket. Πίσω από τις ιδιαίτερα φαρδιές και πανέμορφες ζάντες της Braid κρύβονται τα μεγάλα φρένα της AP Lockheed, όπως αυτά που έτρεχαν τα Escort την δεκαετία του '70. Μέσα στις εμπρός 15άρες έχουν στριμωχτεί αεριζόμενοι δίσκοι διαμέτρου 300mm σε συνδυασμό με τετραπίστονες δαγκάνες. Πίσω οι δίσκοι έχουν διάμετρο 266mm και συνδυάζονται με διπίστονες δαγκάνες.  

JohnWilcoxRaceEngines

Λεπτομέρειες για αυτόν τον τρισμέγιστο μοτερίστα μπορείτε να διαβάσετε στο αντίστοιχο box. Γυρνάω πίσω στον χρόνο και θυμάμαι ότι το όνομα «Wilcox» το άκουσα πρώτη φορά τότε που με πήγε ο κολλητός στο συνεργείο της L.A. Motorsport. Πολλά από τα Escort που είδα εκεί φοράνε μοτέρ του Wilcox. Έτσι κι αυτό λοιπόν. Το συγκεκριμένο μάλιστα κατασκευάστηκε το 2007 και το καπάκι των βαλβίδων κοσμεί το ταμπελάκι με τον αύξοντα αριθμό του συγκεκριμένου μοτέρ. Αυτό δηλώνει στην ουσία και πόσα τέτοια μοτέρ έχει φτιάξει ο John Wilcox. Το «δικό μας» είναι το νούμερο 508. Για να έχετε μια τάξη μεγέθους, η Wilcox Race Engines έχει φτάσει πλέον τους BDG στους 900 . Τι σημαίνει όμως BDG? Τι σημαίνει BDA? Το 1967 οι Harley Copp, Walter Hayes και Henry Taylor έκλεισαν συμφωνία με την Cosworth ώστε να εξελίξουν έναν κινητήρα για την Ford. Ο κινητήρας θα βασιζόταν στον γνωστό -τότε- Ford Kent engine, που φορούσαν τα Anglia και αργότερα εξελίχθηκε σε 1.600 -ίσως κάποιοι να το έχετε ακούσει σαν Ford Crossflow. Η Ford είχε συμφωνήσει να γίνει από την Cosworth το κομμάτι της μελέτης και σχεδίασης και όχι η κατασκευή των κινητήρων. Από το 1967 λοιπόν, ο πρώτος 1.600 κινητήρας BDA πήρε μπροστά τον Ιούνιο του 1968. Τα αρχικά BDA σημαίνουν Belt Drive series A που φυσικά αναφέρεται στον τρόπο κίνησης των εκκεντροφόρων. Όταν παρουσιάστηκε, ήταν ο πρώτος κινητήρας με οδοντωτό ιμάντα εκκεντροφόρων, ο οποίος είχε ακριβώς ίδιο μήκος με αυτόν του Fiat 124 Sport Spider! Το 1970 η Ford παρουσίασε τον BDB κινητήρα, ο οποίος φορέθηκε στα αγωνιστικά Escort RS1600. Ο κυβισμός είχε ήδη ανέβει στα 1.700cc. Ο BDG, που μας ενδιαφέρει στην περίπτωσή μας, παρουσιάστηκε το 1973. Ο κυβισμός είχε φτάσει στα 1.975cc, η σχέση συμπίεσης το 12:1 και η ιπποδύναμη έφτανε τα 280 άλογα στις 9.250rpm. Μην ξεχνιόμαστε: μιλάμε για το 1973!

250 φτάνουν?

Ο ίδιος ο John Wilcox θα δέσει και θα κλείσει κάθε μοτέρ του. Είναι επίσης αυτός που θα ρυθμίσει και θα τεστάρει τον κάθε κινητήρα στο δυναμόμετρο πάγκου, το οποίο διαθέτει. Αναλόγως την χρήση του κάθε αυτοκινήτου και φυσικά των διάφορων χαρακτηριστικών του, αποφασίζει πόσα άλογα και ροπή θα βγάλει εν τέλει ο κινητήρας και κυρίως, σε ποιες στροφές. Ο BDG του «δικού μας» Zakspeed Mk1, απέδωσε στο δυναμόμετρο 250 άλογα. Στους αγώνες ανεβάζει μέχρι τις 8.000 και κάτι, ενώ είναι ικανός να αγγίξει τις 9.000rpm. Φυσικά και δε υπάρχει λόγος να στροφάρει μέχρι εκεί, αφού το έργο του το έχει αποδώσει ήδη σε αρκετές στροφές νωρίτερα. Σε συνδυασμό δε με την τελική σχέση μετάδοσης και το χαμηλό βάρος του Μk1, το σύνολο είναι άπιαστο! Ο στρόφαλος είναι ατσάλινος, όπως και οι μπιέλες της Cosworth και τα καβαλέτα του στροφάλου. Τα πιστόνια είναι επίσης της Cosworth, σφυρήλατα. Η σχέση συμπίεσης φτάνει το 11,8:1 και σε συνδυασμό με τους Kent εκκεντροφόρους το μοτέρ ξυπνάει για τα καλά από πολύ χαμηλές στροφές. Οι εκκεντροφόροι έχουν κωδικό L1 και είναι συμμετρικοί, δηλαδή ίδιοι σε εισαγωγή και εξαγωγή. Σαν έξυπνος μοτερίστας που είναι ο John Wilcox δεν χρησιμοποίησε εκκεντροφόρους με μεγάλο βύθισμα βαλβίδας. Συγκεκριμένα «μόλις» 10,1mm. Η διάρκεια όμως, είναι 306 μοίρες!

Ανασταίνει νεκρούς

Αν είσαι τυχερός και ακούσεις ένα τέτοιο μοτέρ να γκαζώνει μπροστά σου, είναι εμπειρία που δεν θα ξεχάσεις ποτέ. Ανατριχιάζεις, μιλάμε για «ξυράφι»! Τα 48άρια Webber νομίζεις ότι θα ρουφήξουν κι εσένα μέσα, θα σε βάλουν στον χώρο καύσης και μετά θα βγεις από το καλοσχεδιασμένο χταπόδι 4-2-1 της Tony Law Exhausts, μιας εταιρείας που φτιάχνει χταπόδια για αγωνιστικά «αντρικά» μοτέρ, εδώ και 30 χρόνια. Από το χταπόδι και μετά, υπάρχει μία σωλήνα που απλά τελειώνει κάτω από την πόρτα του οδηγού. Ίσως τώρα να ακούτε λιγάκι στα αυτιά σας τον BDG να λυσσάει. Φυσικά τα μοτέρ αυτά έχουν ξηρό κάρτερ, με κιτ μετατροπής της  Cosworth. Τι όμορφα και δημιουργικά ήταν τα πράγματα στην δεκαετία του '70!

Πάντως αυτή η παρουσίαση ήταν ότι έπρεπε για να ξεφύγουμε από την γκρίζα και γεμάτη αμφιβολίες, καθημερινότητά μας. Το ραντεβού μας δόθηκε στην Χασιά (Φυλή), μια περιοχή λίγο έξω από το Μενίδι, το Καματερό κλπ. Ο κεντρικός δρόμος της Χασιάς σε βγάζει σε μία απίστευτη διαδρομή, γεμάτη στροφές. Πρόκειται για την πίσω μεριά της Πάρνηθας. Στην Φυλή, πριν από πολλά χρόνια, γινόταν η θεαματική Ανάβαση Φυλής, που μάζευε χιλιάδες θεατών. Πλέον έχει χαρακτηριστεί ως Εθνικός Δρυμός, οπότε κάτι τέτοιο αποκλείεται να ξαναδούμε. Πρώτη μας στάση η κλασσικότερη φουρκέτα της διαδρομής: μια απλωμένη αριστερή, με χώρο για θεατές και θέαμα. Ο Κώστας Σαρλής, φίλος του Γιώργου Κατσαρού, μας ενημερώνει ότι το 1986, όταν ήταν 16 χρονών, βρισκόταν ακριβώς στο ίδιο σημείο και φωτογράφισε με την δανεική Minolta του τον Στάθη Γεωργάκη να ανεβαίνει με το Escort Mk1 BDA, το μοναδικό γνήσιο αυτοκίνητο BDA που υπήρξε ποτέ στην Ελλάδα, αγορασμένο νωρίτερα από τον θρύλο των αγώνων, Τζιοβάνι Ραγκούζα. Ποια «Κρίση» και ποια Μέρκελ? Τα είχαμε ξεχάσει όλα εκεί που βρισκόμασταν. Αυτό είναι το καλό με τα αυτοκίνητα. Πατάς μια γκαζιά να καθαρίσει το καρμπυρατέρ και καθαρίζει αυτομάτως και το μυαλό σου. Από τα πάντα!

Ο Γιώργος ανέβαινε και κατέβαινε την στροφή συνεχώς. Πωρώθηκε! Παχιές μαύρες γραμμές έμεναν αποτύπωμα στην άσφαλτο από τα slicks της AVON. Εκείνη την στιγμή ρώτησα τον Λάμπρο: αλήθεια, αυτά τα αυτοκίνητα, μπορούν να πάνε ευθεία ποτέ? Η ανάρτηση δουλεύει ή η δύναμη σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος, τα κάνουν να γυρίζουν την ουρά τους συνεχώς? «Το μυστικό των Escort βρίσκεται στην ανάρτησή τους» μου απάντησε. «Με ένα σωστό σετάρισμα της ανάρτησης, το αυτοκίνητο μεταμορφώνεται. Ιδιαίτερο ρόλο παίζει επίσης ο πίσω άξονας και η γεωμετρία του». Έχοντας δει από κοντά άξονες τύπου «Άτλαντα» σε τέτοια Escort, κατάλαβα αμέσως τι εννοεί. Η L.A. Motorsport μετατρέπει άξονες από Ford Capri, κάνοντάς τους ιδανικούς για χρήση σε Escort. Δεν είναι τόσο απλή υπόθεση όσο ακούγεται βέβαια: σύστημα 4 Link για τον πίσω άξονα, κόντρα ρυθμιζόμενες μπάρες από δω, άλλες από κει, σύνδεσμος Watt... Χαμός. Τα πάντα είναι ρυθμιζόμενα, για να «παίζεις» με την συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Κάθε πίστα και κάθε ανάβαση απαιτούν διαφορετικές ρυθμίσεις. Το διαφορικό -που κάνει σοβαρή δουλειά- είναι δισκάτο, με μέγιστο ποσοστό εμπλοκής 75% και προέρχεται από την ZF. Τα άλογα φτάνουν εκεί από τον κεντρικό άξονα, ο οποίος στην προκειμένη περίπτωση, είναι κατασκευασμένος στην Axotechniki, στην Μεταμόρφωση Αττικής. Έχουν κάνει φοβερή δουλειά, καθώς παλιότερα σε τέτοια Escort χρησιμοποιούσαν άξονες με διάμετρο περίπου 70-80mm, άρα και μεγάλο βάρος. Η Axotechniki κατασκευάζει άξονες πολύ πιο ανθεκτικούς από εκείνα τα... γαϊδούρια, οι οποίοι είναι σαφώς ελαφρύτεροι μιας και έχουν διάμετρο περίπου 50mm!

1η κάτω και φύγαμε!

Το πεντάρι κιβώτιο ταχυτήτων της ZF είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό και φτιαγμένο ειδικά για αγώνες. Η 1η σχέση κουμπώνει με τον λεβιέ κάτω, εκεί που συνήθως είναι η 2α. Γρανάζια και συγρονιζέ είναι φτιαγμένα έτσι, ώστε να δουλεύουν «ρολόι» ακόμα και πάνω από τις 9.000rpm. Αν ζοριστείς, βάζεις λίγη δύναμη παραπάνω, και κουμπώνουν και χωρίς συμπλέκτη. Η τελική σχέση μετάδοσης αλλάζει αναλόγως τις συνθήκες του αγώνα. Υπάρχουν διαθέσιμες επιλογές για βήμα 5.9, 5.3, 5.1, 4.7 και 4.4. Είχε φτάσει η ώρα να βγάλουμε κάποιες φωτογραφίες στο εσωτερικό του Escort. Πραγματικά χαζεύεις κοιτάζοντας μέσα. Είναι σαν καινούργιο! Διακόπτες, όργανα, ταμπλό... τα πάντα τέλεια και σωστά τοποθετημένα. Το μάτι μου πέφτει στο τιμόνι. Γράφει πάνω του «Ιαβέρης». Το τιμόνι αυτό το κρατούσε ο Ιαβέρης το 1979, οδηγώντας το αγωνιστικό Escort του στις ειδικές του Ράλι Ακρόπολις. Εκείνη την χρονιά, ο Ιαβέρης, με συνοδηγό τον Κώστα Στεφανή, έπαιζε στις ειδικές με όλους τους «μεγάλους»: Waltegaard, Mikkola, Ragnotti, Salonen... Στην 9η ειδική μάλιστα, είχε βρεθεί μπροστά από τον Waldegaard! Το τιμόνι εκείνου του θρυλικού Escort, που το ονόμαζαν «Πλαπούτα», βρίσκεται πλέον στο Escort του Γιώργου Κατσαρού. Το ακούμπησα και νιώθω πολύ τυχερός. Ίσως ο Γιώργος να το έχει συνηθίσει, αλλά αν σκεφτείς λιγάκι τι είχε καταφέρει τότε ο Ιαβέρης, με ένα κατά πολύ υποδεέστερο αυτοκίνητο, απέναντι στους δυνατούς συνδυασμούς της εποχής, ανατριχιάζεις. Θεοί? Τουλάχιστον!

Βραδιάζει

Η παρέα μας ήταν μεγάλη. Δύο αυτοκίνητα δικά μας γεμάτα με φωτογραφικό εξοπλισμό, ένα βανάκι με τρέιλερ που πάνω του καμάρωνε το Escort του Γιώργου, και κανα δυό αυτοκίνητα φίλων, που ήρθαν για την παρέα και να βοηθήσουν όπως μπορούν. Έβλεπα ότι το φως έπεφτε σιγά-σιγά. Στην Φυλή είχε αρχίσει ο κρύος αέρας να γίνεται αισθητός. Κάτι τέτοιες στιγμές χρειάζεται να μπορείς να σταματήσεις για λίγο τον χρόνο. Πραγματικά δεν ήθελα να φύγουμε από εκεί. Η λωρίδες της Castrol ταίριαζαν χρωματικά με το πράσινο βουνό και τον ουρανό με τα παιχνιδιάρικα σύννεφα, το Escort ανεβοκατέβαινε τις στροφές με το πλάι για τις ανάγκες τις φωτογράφισης και ο ήχος του αντιλαλούσε σε όλο το βουνό. Ξέρω ότι πολλοί από εσάς ζηλεύετε. Κι εγώ στην θέση σας θα ζήλευα. Είναι πολλές οι φορές που αντιλαμβάνομαι πόσο «μάγκες» μας έχει κάνει το POWER «υπηρετώντας» το τόσα χρόνια. Τι έχουμε δει, τι έχουμε ζήσει, ποιους ανθρώπους έχουμε γνωρίσει... Πραγματικά κάνουμε ό,τι μπορούμε για να σας περάσουμε όλα αυτά στο χαρτί. Ελπίζουμε να τα καταφέρνουμε καλά...

JOHNWILCOXRACEENGINES www.wilcoxengines.com

Η εταιρεία John Wilcox Race Engines ιδρύθηκε το 1976 και βελτίωνε, δοκίμαζε και έδενε αγωνιστικούς κινητήρες. Γρήγορα απέκτησε την φήμη της καλύτερης εταιρείας εξέλιξης κινητήρων Cosworth BD στον κόσμο. Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που φορούσαν κινητήρες από την Wilcox, κέρδισαν -και κερδίζουν- αμέτρητους αγώνες και πρωταθλήματα σε κάθε μεριά του πλανήτη.

Η John Wilcox Race Engines δεν επαναπαύτηκε ποτέ. Συνεχώς εξελίσσεται και αναλαμβάνει νέα project ακόμα και για αυτοκίνητα αγώνων τουρισμού, όπως BMW και Ford. Στις εγκαταστάσεις της μπορείς να βρεις τα πάντα, ακόμα και δυναμόμετρο πάγκου, από το οποίο περνούν όλα τα μοτέρ που φεύγουν από εκεί. Πολλές είναι οι εταιρείες που έχουν αναθέσει στην Wilcox την εξέλιξη των μοτέρ τους. Μερικές από αυτές είναι οι Ford Motor Company, Lotus Engineering, Ilmor Racing Engines, Prodrive, Tickford, Zakspeed, Ricardo, MG Rover, Shanghai Automotive, Peugeot... Η Wilcox Race Engines ασχολήθηκε επίσης με την εξέλιξη κινητήρων της Triumph. Ήταν την δεκαετία του 1970, όταν η Triumph Daytona έμενε πίσω από την Yamaha TX500. O John Wilcox δεν μπορούσε να ζήσει με την ιδέα ότι ένα αγγλικό μοτέρ δεν μπορούσε να ξεπεράσει ένα Γιαπωνέζικο. Έτσι, χτύπησε την πόρτα της Triumph και τους ζήτησε να εξελίξει ένα μοτέρ για την Daytona το οποίο θα πωλείτο αργότερα ως ειδική έκδοση της Daytona από την Triumph. Έτσι κι έγινε! Με το μοτέρ αυτό, η μοτοσικλέτα της Triumph βρισκόταν μπροστά από τον ανταγωνισμό σε όλες τις συνθήκες! Γι αυτό και η Triumph συνέχισε να συνεργάζεται με την John Wilcox Race Engines για 12 χρόνια! Ο John Wilcox έχει πάντοτε στο πλευρό του την γυναίκα του, Rita, η οποία με τις γνώσεις τις βάζει κάτω πολλούς μηχανικούς και βελτιωτές από όλο τον κόσμο. Τα BDA και BDG μοτέρ δεν κοστίζουν τυχαία πολλές χιλιάδες ευρώ, αφού όσοι τα δουλεύουν σωστά, όταν έρθει η ώρα της ανακατασκευής θα αλλάξουν μονάχα μέταλλα και ελατήρια και θα συνεχίσουν τους αγώνες. Ο John Wilcox ετοιμάζεται σιγά-σιγά να αποσυρθεί από την εταιρεία για να πάει να ξεκουραστεί στην Ισπανία, μία χώρα που αγαπάει ιδιαίτερα. Ακόμα και σήμερα είναι αυτός που θα δέσει τα μοτέρ, αυτός που θα τα ρυθμίσει, αυτός που θα τα δυναμομετρήσει. Ευχόμαστε όποιος τελικά συνεχίσει (αν υπάρξει κάποιος) την εταιρία, να σεβαστεί την κληρονομιά και το όνομα της John Wilcox Race Engines, καθώς έχει χτιστεί με πολύ κόπο. Η επιτυχία της είναι τεράστια και καθόλου τυχαία.