Ford Escort Mk2 Dragster

Κρατάει χρόνια αυτή η κολόνια
Πριν από οτιδήποτε άλλο, θα ήθελα να σας δηλώσω, αγαπητοί αναγνώστες, ότι σε αυτό το άρθρο είναι αδύνατο να είμαι αντικειμενικός. Και δεν μπορώ να είμαι αντικειμενικός γιατί πρόκειται να ασχοληθούμε με ένα αυτοκίνητο που φοράει κινητήρα ΥΒ Cosworth, που για εμένα είναι… πώς να το θέσω… ό,τι ήταν για τον Bin Laden το κοράνι, ένα πράγμα!

Πιστεύω πως όλοι οι petrolheads της εποχής μου τρέφουν τουλάχιστον σεβασμό για αυτό το όνομα, εγώ όμως το παρακάνω… Σε βαθμό που όταν ανοίγει μπροστά μου καπό, στη θέα του παραλληλόγραμμου βαλβιδοκάπακου με την επιγραφή DOHC 16V TURBO COSWORTH μου έρχεται να χωθώ μέσα να το αγκαλιάσω και μετά να ψάχνω για πισίνα με bepanthol…

Γιατί, ρε μπάρμπα, τόση αγάπη?

Γιατί πιστεύω πως ο ΥΒ είναι ο πιο ένδοξος κινητήρας παραγωγής που έχει κατασκευαστεί ποτέ. Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή.

Το όνομα COSWORTH προέρχεται από τη σύνθεση των επίθετων των δύο δημιουργών της εταιρείας, Mike COStin και Keithduck WORTH. Αυτά τα δύο παλικάρια, την εποχή που οι Αγγλάρες ήταν τρελά μαστόρια και όχι μπεκρήδες που κυλιούνται στα πεζοδρόμια, δούλευαν στη Lotus του Colin Chapman και το 1958 αποφάσισαν να ιδρύσουν τη δική τους εταιρεία σχεδίασης και κατασκευής κινητήρων. Μέσα στην επόμενη δεκαετία σχεδίασαν για λογαριασμό της Ford τον V8 DVF, ο οποίος με 12 πρωταθλήματα οδηγών και 10 κατασκευαστών από το 1968 έως το 1982 είναι ο πιο επιτυχημένος κινητήρας στην ιστορία της Formula 1. Ανάμεσα, λοιπόν, από πολλούς κινητήρες αγώνων αλλά και δρόμου, ήρθε το 1986 και ο Ford YB Cosworth των 1.993cc, φορεμένος στο τρίπορτο Sierra Cosworth. Αυτό το μοτέρ, λοιπόν, έμελλε να σαρώσει ό,τι έβρισκε μπροστά του. Σφαγή στο γόνατο του ανταγωνισμού στα touring cars Βρετανίας, Αυστραλίας, Γερμανίας και WTCC, πολλές νίκες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι, είτε σε μορφή Group A είτε αργότερα στα WRC, άπειρες νίκες σε κάθε μορφή αγώνα σε όλες τις χώρες του κόσμου, αναβάσεις, σιρκουί, drift, dragster, rally cross, kitcars, και γενικά σε ό,τι μορφή αγώνα υπάρχει αυτός ο κινητήρας ήταν, είναι, και θα είναι στον πόλεμο μέχρι τελικά να μείνει μόνο ένας. Αυτός ο ένας που έχω στο υπόγειο και δεν θα καταφέρω ποτέ να τελειώσω…

Ο λόγος, λοιπόν, που θεωρώ τον ΥΒ τον πιο ένδοξο κινητήρα παραγωγής ever είναι ακριβώς αυτός: το ότι χρησιμοποιήθηκε παντού και τα κατάφερε παντού. Φορέθηκε εργοστασιακά σε δύο γενιές Sierra και ένα Escort, και μετά από ιδιώτες σε ό,τι μπορούσαν να τον στριμώξουν, και ήταν πάντα πρωταγωνιστής. Φυσικά και υπάρχουν και άλλα πολύ αξιόλογα μοτέρ, όπως ο 4G63 των EVO ή τα μεγαλύτερα εξακύλινδρα RB25/26 της Nissan και οι 1/2JZ της Toyota, αλλά κανένα από αυτά δεν χρησιμοποιήθηκε σε τόσες διαφορετικές μορφές με τόσες πολλές διακρίσεις. Άσε που ο ΥΒ είναι και ο πρώτος διδάξας και μπορεί να θεωρηθεί και μπαμπάς όλων των μεταγενέστερων τουμπανιασμένων τετρακύλινδρων turbo.

Για ποιο λόγο?

Μα για τον προφανή: αφενός μπορούσε να βγάλει πολλά άλογα και αφετέρου έχει παροιμιώδη αντοχή. Το 1987 τα Sierra RS500 με τα ηλεκτρονικά της εποχής, δηλαδή με ντιστριμπιτέρ, χωρίς knock sensor, χωρίς MAF, χωρίς αισθητήρα «λ», με Bosch μπεκ που θύμιζαν ποτιστήρι και πίεση 2,1-2,2bar, απέδιδαν 550Ps από δύο λίτρα και έβγαζαν ολόκληρη τη σεζόν.

Να γιατί, λοιπόν, τον επέλεξε και ο φίλος μας ο Στέλιος Γελαδάκης για να κάνει το χόμπι του, που δεν είναι άλλο από το να τρέχει σε αγώνες dragster. Ο Στέλιος κόλλησε το μικρόβιο από έναν πολύ καλό του φίλο, τον Paul, ο οποίος ήταν μηχανικός της Ford στην Αγγλία και του είχε χαρίσει ένα τετράπορτο MK2 Mexico, που αργότερα του το έκανε και μετατροπή σε V6 και σπινάριζε 4^η. Ανάμεσα, λοιπόν, από πολλά και διάφορα αξιόλογα αυτοκίνητα που πέρασαν από το γκαράζ του, όπως BMW Z4 M, Z3 2lt, M3 Ε36, Mercedes-Benz CLK 320 AMG cabrio, πάντα βρισκόταν και κάποιο ΜΚ2 για τις πάντες. Το συγκεκριμένο της δοκιμής αγοράστηκε σε καινουργή κατάσταση από έναν παππούλη στα Τρίκαλα και ήταν λευκό 1.100cc. Σκεφτείτε τώρα πώς είχε οδηγηθεί τα πρώτα 35 χρόνια αυτό το αυτοκίνητο και τι θα είδε στο Πολύκαστρο που έκανε το 400άρι σε 10,017 sec! Σαν να πήρες μια χελώνα 80 χρονών και τη σούταρες με καταπέλτη…

Το θεριό

…το ανήμερο του Στέλιου έχει το καλό μπλοκ, το 200άρι. Αυτό το μπλοκ είναι από το τετρακίνητο Sierra και το Escort Cosworth και είναι η μέρα με τη νύχτα σε σχέση με το 205 που φορούσαν τα πρώτα πισωκίνητα Sierra. Ένας εύκολος τρόπος να τα ξεχωρίζετε είναι από το χρώμα του βαλβιδοκάπακου (αν φυσικά φοράει το δικό του): κόκκινα είναι τα 205, πράσινα τα 200 που φορούσε το Sierra 4x4 με την Garrett Τ3 και μπλε είναι τα 200άρια που είχαν τα Εscort με την T35. Κόκκινα καπάκια είχαν βέβαια και τα RS500, αλλά τέτοιο δεν θα βρείτε για να σας μπερδέψει, μην ανησυχείτε. Μιας και το ανέφερα, το “RS500” δεν είχε να κάνει με την ιπποδύναμη, όπως πολλοί νόμιζαν, αλλά με το πόσα κομμάτια είχαν κατασκευαστεί για την ομολογκασιόν των touring cars. Όλα δεξιοτίμονα, όλα με ηλιοροφή, 392 μαύρα, 56 λευκά και 52 moonstone blue. Όπως καταλαβαίνετε, τόσα χρόνια που ακούτε για διάφορα RS500 στην Ελλάδα… απλά δεν παίζει.

Μέσα, λοιπόν, στο καλό το μπλοκ και το καπάκι, ο Στέλιος έχει αλλάξει τα πάντα. Ο στρόφαλος είναι της Arrow, κατασκευασμένος από 722 Μ24 ατσάλι και πατάει στο μπλοκ πάνω σε τριμεταλλικά μέταλλα της ACL. Το ίδιο και οι ατσάλινες μπιέλες της Crower που έχουν αναλάβει το δύσκολο έργο να ανεβοκατεβάζουν τα σφυρήλατα έμβολα της CP με σχεδόν 2,5bar και 9.000rpm χωρίς να κονταίνουν από τις φάπες και στη θέση τους συγκρατούνται από τις πανάκριβες αλλά σχεδόν μηδενικού εφελκυσμού ατσάλινες βίδες 625 Plusτης ARP. Της ίδιας εταιρείας είναι και οι βίδες στα καβαλέτα του στροφάλου. Η αντλία λαδιού είναι ενισχυμένη, προδιαγραφών GroupA, για να σηκώνει περισσότερη πίεση και να ανταποκρίνεται στο αυξημένο στροφάρισμα. Τέλος, το μπλοκ σφραγίζεται με το καπάκι με μια τετραμεταλλική φλάντζα προδιαγραφών WRC της VictorReinz, που ήταν και ο επίσημος προμηθευτής φλαντζών της ομάδας της Ford, και με ατσάλινα μπουζόνια της DP.

Στην κυλινδροκεφαλή έχει πέσει ακόμα περισσότερη δουλειά, γιατί όπως και να το κάνουμε, μπορεί το μυστικό της αντοχής να κρύβεται στο μπλοκ, αλλά το μυστικό της δύναμης βρίσκεται στο καπάκι. Έτσι κι εδώ, δεν έχει μείνει εργοστασιακό τίποτα. Οι εκκεντροφόροι είναι της CATCAMS με διάρκεια 290° και βύθισμα 11,8mm για τον εισαγωγής και 276° και 11mm για τον εξαγωγής, όπως της ίδιας εταιρείας είναι και τα ελατήρια των βαλβίδων. Οι βαλβίδες είναι της Ferrea, oversized κατά 1,5mm οι εισαγωγής και 1mm οι εξαγωγής, και τις ανοίγουν μηχανικά ωστήρια της Piper, από την οποία προέρχονταικαι τα ρυθμιζόμενα γρανάζια των εκκεντροφόρων, ενώ τα retainers είναι ατσάλινα κατασκευής DP. Οι αυλοί έχουν ανοιχτεί για καλύτερη αναπνοή και έχει γίνει ροϊκή εξέλιξη από τον Τάκη Βούρο.

Όλα τα παραπάνω είναι μέσα στο μοτέρ. Πάμε να δούμε λίγο και τα γύρω-γύρω. Ξεκινώντας από την εισαγωγή, ο μεγάλος πρωταγωνιστής (στην κυριολεξία μεγάλος) είναι η τουρμπίνα PT6266 της Precision Billet με φτερωτή 62mm για την εισαγωγή και 66mm για την εξαγωγή, η οποία έχει παροχή μέχρι 750Ps. Είναι ρουλεμανάτη με δυο ball bearings, δεν ψύχεται με νερό, δεν έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις παροχής λαδιού και χαρακτηριστικό της είναι η ομαλή και γραμμική αύξηση της πίεσης σε πολύ χαμηλότερες στροφές σε σχέση με μια συμβατική αντίστοιχου μεγέθους. Ρουφάει αέρα από ένα μανιτάρι της HKS που βρίσκεται στη θέση του δεξιού φαναριού, (εξού και μονόφθαλμο το Escort) και πρεσάρει τα κυβικά του αέρα σε ένα τεράστιο αλουμινένιο plenum κατασκευής AKISINOX με πεταλούδα 75mm, αφού πρώτα τον περνάει για να δροσιστεί από ένα παχουλό intercooler του ίδιου κατασκευαστή. Όταν αφήνει ο Στέλιος το γκάζι, το σύστημα «αποφορτίζεται» από μια σκάστρα της Tial.

Από την άλλη μεριά, τα καυσαέρια τα μαζεύει ένα χειροποίητο χταπόδι της NSRacing με πλοκάμια 48mm και όσα δεν χρειάζονται τα ξεφορτώνεται ένα external των 44mm της Tial. Μετά το turbo, τα καυσαέρια οδηγούνται από μια σωλήνα ενός μέτρου περίπου και διαμέτρου 80mm κάτω από το αυτοκίνητο. Για να μην πεινάσει το θηρίο χρησιμοποιείται μια αντλία βενζίνης μεγάλης παροχής της Magna Fuel, η οποία τροφοδοτεί τα μπεκ των 1.300cc της Injector Dynamics, ενώ την πίεση του κυκλώματος φροντίζει ένας ρυθμιστής της Aeromotive.

Τέλος, για να συνεργαστούν όλα αυτά μεταξύ τους και να μην προσπαθεί το ένα να φάει το άλλο, ελέγχονται από τον άγραφο εγκέφαλο S80 της DTA, τον οποίο έχει προγραμματίσει ο Γιάννης Ανδριανάκης πάνω στο δυναμόμετρο της Plex Tuning. Από την Plex Tuning προέρχεται και το boost controller του αυτοκινήτου PBC Pro, ενώ η ανάφλεξη είναι αρμοδιότητα της MSD DIS-4 digital, η οποία μπορεί να ανταποκριθεί ακόμα και σε 14.000rpm και στέλνει φουλ ρεύμα σε τέσσερις πολλαπλασιαστές από Yamaha R1 (!) για να ανάψουν ταDensoIK 31. Ουφ… πολύ πράμα, ρε φίλε. Αξίζει τον κόπο όμως: 651Psκαι 70,5 kgm ροπής στα μπαλόνια είναι αυτά, δεν είναι και λίγα.

Δεν μπορεί όλο και κάτι θα έχω ξεχάσει… Α, να το! Το ψυγείο νερού είναι κι αυτό χειροποίητο από την AKISINOX. Κομπλέ.

Για τον Έσκορα δεν θα μας πεις?

Και βέβαια θα σας πω. Η καρότσα του είναι του 1977 (σειρούλα μου δηλαδή…) και μόλις το πήρε από τον παππού ο Στέλιος, άρχισε να το μακελεύει. Έχει ρίξει πολλή προσωπική εργασία ο άνθρωπος, αλλά λόγω επαγγέλματος, το ’χει. Εκτός από τον κινητήρα και τη μετάδοση, που ανέλαβε η Vouros Performance, σχεδόν όλα τα άλλα τα έχει φτιάξει μόνος του με τη βοήθεια του φίλου του, Γιώργου Φουρτούνη.

Έχει κάνει μετατροπή και ενίσχυση στην καρότσα για να μπει η Group4 4-link ανάρτηση, έφτιαξε τους πύργους για τα πίσω αμορτισέρ, μεγάλο τούνελ από εμπρός μέχρι πίσω για το σασμάν και τον άξονα, φουσκωτά φτερά Group 4, θόλους για να χωράνε τα μπαλόνια, τα πάντα όλα. Ας τα πάρουμε με τη σειρά.

Ξεκινώντας από τη μετάδοση, το σασμάν είναι τετρατάχυτο Dogbox της Jerico Performance και είναι ειδικό για dragster. Τόσο ειδικό που δεν κατεβάζει ταχύτητες αλλά μόνο ανεβάζει, και για να ξαναβάλεις 1^η από 4^η πρέπει το αυτοκίνητο να σταματήσει. Λογικό, βέβαια, αν σκεφτείς ότι σε έναν αγώνα dragster δεν χρειάζεται ποτέ να κατεβάσεις ταχύτητα, εκτός αν τη δεις fast and furious και δεν αφήσεις όρθιο τίποτα. Ο Τάκης Βούρος το έχει ταιριάξει στο μοτέρ με ένα χειροποίητο ατσάλινο βολάν, και η κίνηση από το σασμάν φτάνει στον πίσω άξονα που φιλοξενεί μέσα στο καβούκι του ένα διαφορικό των 9inμε δισκάτο μπλοκέ από Mitsubishi Pajero και ατσάλινα ημιαξόνια μέσω ενός άξονα με ενισχυμένους σταυρούς. Ο δίσκος είναι ένα τρίδισκο σετ της Quarter Master.

Από πλευράς ανάρτησης, μπροστά χρησιμοποιούνται γόνατα από Ford Sierra, με coilover αμορτισέρ Bilstein PSS9, ρυθμιζόμενα top mounts, ψαλίδια και κόντρες Group 4 από την Burton Power. Οι ζαμφόρ είναι ρυθμιζόμενες και η πίσω ανάρτηση είναι 4 link, και αυτή πλήρως ρυθμιζόμενη. Η κρεμαγιέρα είναι 2,5 στροφών από άκρη σε άκρη, της Quaife. Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι 285mm με διπίστονες δαγκάνες και τακάκια Ferodo 2500 εμπρός, και 260mm με μονοπίστονες και υδραυλικό χειρόφρενο πίσω.

Τέλος, η καρότσα έχει ενισχυθεί επιμελώς στους εμπρός θόλους και τις βάσεις της Group 4 γέφυρας και για την ασφάλεια του οδηγού έχουν χρησιμοποιηθεί ομολογκαρισμένα και πιστοποιημένα από τη FIA προϊόντα, όπως το roll cage, η πυρόσβεση, τo κάθισμα και η ζώνη, όλα από τη Sparco. Ενισχύσεις υπάρχουν και στα ράμφη και τον καθρέφτη του αμαξώματος. Το δοχείο καυσίμων είναι ασφαλείας, επίσης ομολογκαρισμένο, χωρητικότητας 15 λίτρων της JAZ, ενώ το καπό και το πορτμπαγκάζ με την αεροτομή είναι αλουμινένια, κατασκευής Στέλιου Γελαδάκη… homemade, δηλαδή. Τα τζάμια είναι από πολυκαρβονικό φύλλο, κοινώς Lexan, για μείωση του βάρους, το οποίο τελικά ανέρχεται στα 1.050kg. Not bad. Οι ζάντες είναι 10Jx15in με λάστιχα Μ/Τ 29/12/15 πίσω και μπροστά 6Jx15in με λάστιχα 175/50.

Τι έχει σειρά?

Ρώτησα τον Στέλιο τι σχέδια έχει για το μέλλον σχετικά με το αυτοκίνητό του και τη βελτίωσή του, και μου είπε: Τώρα είμαι στο στάδιο της βελτίωσης του στησίματος γιατί το αυτοκίνητο πρέπει να χαμηλώσει λίγο ακόμα, και της αεροδυναμικής του γιατί στην 3η και 4η ταχύτητα κουνιέται πολύ το πίσω μέρος και αναγκάζομαι να αφήσω γκάζι περίπου στα 350 μέτρα, όπως έκανα στο Πολύκαστρο, εξού και η χαμηλή ταχύτητα εξόδου των 218km/h. Επίσης θα τοποθετήσω και αλεξίπτωτο. Είπαμε πάνω από όλα η ασφάλεια!

Συμφωνούμε απόλυτα.

 

Special Thanks

Στον Στέλιο Γελαδάκη για το αυτοκίνητο, και στον ανιψιό του Μιχάλη Γελαδάκη που του ξεράθηκε το χέρι να κρατάει το φλας του Καραγιωργάκη.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 1.993cc Διάμετρος x Διαδρομή: 90,8mm x 77mm Σχέση Συμπίεσης: 10,3:1	Tuned by Plex Tuning Ιωάννης Ανδριανάκης
TUNING SPECS Στρόφαλος ARROW Έμβολα CP Μπιέλες CROWER Αντλία λαδιού Group A Μέταλλα ACL Φλάντζα WRC Εκκεντροφόροι CAT CAMS Βαλβίδες Ferrea Ελατήρια βαλβίδων CAT Μηχανικά ωστήρια PIPER Retainers DP Ρυθμιζόμενα γρανάζια PIPER Μπεκ ID Μπουζί DensoIK 31 Πολλαπλασιαστές ΥΑΜΑΗΑ R1    Μπουζόνια DP Βίδες στροφάλου και  μπιελών ARP 625 PLUS TURBO PRECISION BILLET PT6266    Χταπόδι – εξάτμιση NS RACING   External Tial    Σκάστρα Tial Ρυθμιστής βενζίνης Aeromotive    Πεταλούδα 75mm    Εγκέφαλος DTA S80 Ανάφλεξη MSD DIS-4 Digital    Boost controller Plex Tuning    Ψυγείο νερού – Intercooler – Plenum AKIS INOX Τρόμπα βενζίνης Magnafuel	ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός   Γόνατα Sierra Cosworth Ψαλίδια ρυθμιζόμενα και κόντρες ψαλιδιών Group 4 Burton Power Αμορτισέρ Bilstein PSS9 Ρυθμιζόμενα top mounts Ρυθμιζόμενη ζαμφόρ Πίσω  Αμορτισέρ Bilstein PSS9 Group4 4-link Burton Power Ρυθμιζόμενη ζαμφόρ
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τρίδισκο δισκόπλατο quartermaster Ατσάλινο βολάν χειροποίητο  Σασμάν JERICO  5 SPEED DOGBOX Κεντρικός άξονας με ενισχυμένους σταυρούς Διαφορικό 9in από Mitsubishi Pajero με δισκάτο μπλοκέ και ατσάλινα ημιαξόνια
	ΑΜΑΞΩΜΑ Roll cage Sparco homologation Κάθισμα Sparco homologation Ζώνες Sparco homologation Πυρόσβεση Sparco homologation Δοχείοκαυσίμων JAZ Γέφυρα Group 4  Αλουμινένιο καπό, πορτμπαγκάζ και αεροτομή Τζάμια lexan
ΦΡΕΝΑ Μπροστά: Διπίστονες δαγκάνες Δίσκοι 285mm Τακάκια Ferodo 2500 Πίσω: δίσκοι 260mm	ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες 6Jx15in εμπρός, 10Jx15in πίσω Ελαστικά  175/50 εμπρός, 29/12/15 πίσω