Power Tests

Ford Mustang 2.3EcoBoost 278whp

Μία κατηγορία μόνη της

Επιβλητικό look με ρετρό λεπτομέρειες, που αγγίζει σε δημοσιότητα τα Supercars, ποιότητα κύλισης, τεχνολογία και άνεση, που συναντάς σε πολυτελή αυτοκίνητα πολλών χιλιάδων ευρώ. H Mustang για πρώτη φορά έγινε διαθέσιμη με ένα «μικρό» και αποδοτικό τετρακύλινδρο κινητήρα, που προσφέρει πολύ ικανοποιητικές επιδόσεις, αν αναλογιστούμε μάλιστα το αυξημένο βάρος του αμαξώματος και τις απώλειες της μετάδοσης από το πολύ παλιό 6άρι αυτόματο κιβώτιο Select Shift. Η νέα Mustang στρίβει παραπάνω από ικανοποιητικά, με την προσθήκη ανεξάρτητης πίσω ανάρτησης, με τη βελτίωση της ακαμψίας του πλαισίου και με ένα καθολικά νέο σύστημα διεύθυνσης. Η Ford άφησε πίσω τον V8 muscle car χαρακτήρα, που απευθυνόταν στις ευθείες και δημιούργησε την πιο ολοκληρωμένη Mustang για το νέο, Ευρωπαϊκό πλέον, κοινό της! Στην Ελλάδα είμαστε λίγο πιο ανήσυχοι. Ο Αντώνης μαγεύτηκε, το 2015, στην έκθεση αυτοκινήτου στο Ελληνικό, μόλις είδε το αυτοκίνητο. Μετά το Astra Opc J, που είχε και το οποίο ήταν σπάνιο στους ελληνικούς δρόμους, έπρεπε πάλι να πρωτοτυπήσει και να κάνει τη διαφορά. Η επιλογή της Mustang ήταν μονόδρομος για τον Αντώνη, πώς να μην είναι άλλωστε με τέτοιο σύνολο και με σχετικά χαμηλή τιμή γι’ αυτά που προσφέρει.

Low Profile

Θέλει προσπάθεια να διατηρήσεις low profile με αυτό το αυτοκίνητο. Ανεξαρτήτως μοντέλου, ειδικά στην Ελλάδα είσαι δακτυλοδεικτούμενος. Το σφηνοειδές σχήμα είναι χαρακτηριστικό των Pony Cars, όπως και το πλατύ αμάξωμα, 2,02m παρακαλώ για την 6^η γενιά της Mustang! Ο Αντώνης δεν επέλεξε το κόκκινο χρώμα, στην προσπάθειά του να κρατήσει τα βλέμματα μακριά. Επέλεξε αντ’ αυτού το Magnetic Grey, με τις 19in ζάντες σε μαύρο gloss. Το Magnetic Grey δίνει ένα σοβαρό και σοφιστικέ look στη Mustang. Μόνη επέμβαση στο εξωτερικό είναι τα τελικά καζανάκια ATAK της Borla, με τις απολήξεις να διατηρούν το ίδιο σχήμα, απλώς είναι 4mm μεγαλύτερες από τις εργοστασιακές και είναι χρωμιωμένες. Στο εσωτερικό, την παράσταση κλέβουν τα καθίσματα της Recaro, τα οποία ανήκουν στον έξτρα εξοπλισμό. Το μόνο παράπονο του Αντώνη είναι η μέτρια ποιότητα των πλαστικών στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Η αλήθεια είναι ότι το εσωτερικό δεν συμβαδίζει με τη συνολική αναβάθμιση του μοντέλου και αντικρίζοντας μία Mustang από κοντά, δεν αργείς να το συνειδητοποιήσεις.

Κάθε αρχή και δύσκολη

Στη χώρα μας, ο 2.3 Ecoboost δείχνει πιο προσιτός από τον V8 με τα 421Ps. Παρότι ο EcoBoost είναι πολύ αποδοτικός, με 317Ps και 44kgm ροπής, δείχνει να μην αντέχει τη βελτίωση, παρόλο που από το εργοστάσιο εξοπλίζεται με ατσάλινο στρόφαλο και σφυρήλατα πιστόνια και μπιέλες. Το πρόβλημα είναι στο αλουμινένιο μπλοκ. Οι μεγάλες θερμοκρασίες ταλαιπωρούν τα λεπτά τοιχώματά του. Στο εξωτερικό, το Ecoboost έγινε Ecoboom από τις κακοτοπιές. Πρέπει να καταλάβουμε όμως ότι δε φτιάχτηκε για extreme επιδόσεις, αλλά για χαμηλή κατανάλωση και εκπομπές ρύπων σύμφωνα με του Ευρωπαϊκούς νόμους, αφού για τους γρήγορους υπάρχει και η μεγάλη έκδοση με τον 5.0lt V8 κινητήρα, με την ανάλογη βέβαια τιμή και φορολογία στη χώρα μας.

Αργά και σταθερά

Οι επιδόσεις, όμως, της Mustang σε εργοστασιακή μορφή δεν αρκούσαν για τα θέλω του Αντώνη. Όπως και στο Astra του έτσι και για την Mustang, ο Αντώνης εμπιστεύθηκε την Overload Performance. Αρχικά, η εργοστασιακή εξάτμιση αντικαταστάθηκε από το cat-back σύστημα 63,5mm, ATAK (AcousticallyTunedAppliedKinetics) της Borla, ανεβάζοντας την απόδοση και τα decibel, με την υπόλοιπη εξάτμιση να παραμένει η εργοστασιακή. Το intercooler της Wagner Tuning με διαστάσεις 535x206x150mm, με 14lt χωρητικότητα, έχει 45% μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια από το εργοστασιακό (525x145x80mm), με την παροχή αέρα να αυξάνεται κατά 130%. Αυτό είναι αποτέλεσμα της νέας «stepped core» σχεδίασης του ψυγείου, αλλά και των ειδικά σχεδιασμένων λαιμών διατομής 65mm, που - σε σύγκριση με το εργοστασιακό intercooler- διευκολύνουν σημαντικά τη ροή του κρύου αέρα. Τέλος, είναι αλουμινένιο και ελαφρύτερο από το εργοστασιακό, ενώ έχει και ειδική επίστρωση, για την οποία χρησιμοποιήθηκε η τεχνική του Coating, για ακόμα χαμηλότερες θερμοκρασίες! Η εισαγωγή αέρα είναι ένα πλήρες kit της AirRaid, με plexiglass επιφάνεια για να προστατεύει το φίλτρο από τις θερμοκρασίες του μηχανοστασίου. Το δοχείο αναθυμιάσεων της Mishimoto διαθέτει εσωτερικό σχεδιασμό, που προκαλεί στροβιλισμό στον εισερχόμενο αέρα και βελτιώνει το διαχωρισμό αέρα/λαδιού και, σε συνδυασμό με το χάλκινο φίλτρο, εμποδίζει τα μικρότερα σωματίδια λαδιού να εισέλθουν ξανά στο σύστημα. Επίσης είναι εύκολο στην εγκατάστασή του, αλλά και στην αφαίρεσή του σε κάθε αλλαγή λαδιών. Όλα τα περιφερειακά είναι bolt-on, δεν σου πάει η καρδία να κάνεις κόψε-ράψε σε αυτό το αυτοκίνητο! Η Overload Performance ανέλαβε τον προγραμματισμό της Mustang. O Αντώνης εμπιστεύθηκε την εταιρεία με κλειστά μάτια, όπως είχε κάνει και στο Astra OPC του, το πρώτο Astra J που προγραμματίστηκε στην Ελλάδα, γνωρίζοντας την επικινδυνότητα όσον αφορά τη βελτίωση του 2.3EcoBoost. Το πρόγραμμα της Overload προορίζεται για βενζίνη 100 οκτανίων και απέδωσε στο δυναμόμετρο της Stratis Autosport 278whp και 44kgm ροπής, με την πίεση να είναι πάντα στο 1,55bar σε όλο το φάσμα των rpm και σε κάθε σχέση του κιβωτίου. Τα Mustang, από το εργοστάσιο, «κατεβάζουν» περίπου 240-250 άλογα στους τροχούς, οπότε τα 278whp, που απέδωσε το συγκεκριμένο, είναι πολύ αξιόλογο νούμερο για την έκταση της μετατροπής. Επιπλέον, το αυτοκίνητο έχει διανύσει περισσότερα από 10.000km με το παραπάνω setup χωρίς το παραμικρό πρόβλημα, αντίθετα με τα Αμερικανάκια που αλλάζουν μοτέρ μαζί με κάθε αλλαγή λαδιών.

Εικονικό MuscleCar

Όχι, δεν είναι muscle car. Οι χρόνοι του είναι αντάξιοι των προσδοκιών μας. Με το βάρος του να ξεπερνάει τα 1.600kg, χωρίς επιβάτες, χρειάζεται για το 100-200km 18,56sec, με το αυτόματο κιβώτιο να πουλάει την 5^η ταχύτητα κάθε φορά που κάναμε μέτρηση, αφού σε κάθε μέτρηση το αυτόματο κιβώτιο άλλαζε αμέσως την 5^η ταχύτητα σε 6^η. Οι χρόνοι του πλησιάζουν τις επιδόσεις ενός εργοστασιακού δίλιτρου hot-hatch, που ζυγίζει όμως 300kg λιγότερα! Για το 0-100km/h χρειάζεται 6,37sec και για τα 402m, 14,47sec με κακό 18άρι στα 2,83sec, ξεκινώντας το αυτοκίνητο από στάση και χωρίς τη δυνατότητα να σηκώσουμε στροφές στο σασμάν. Επιπρόσθετα, το αυτόματο κιβώτιο πουλάει το αυτοκίνητο στις μετρήσεις, αφού, όταν η βελόνα του στροφόμετρου πλησιάζει στα κόκκινα και πρέπει να γίνει αλλαγή, καθυστερεί υπερβολικά πολύ. Χαρακτηριστικά, στις μετρήσεις μόνο με 3^η για το 80-110km/h θέλει σχεδόν 3sec και για το 100-140km/h μόλις 5,13sec. Σίγουρα το χειροκίνητο κιβώτιο θα έγραφε καλύτερες επιδόσεις, ενώ ταιριάζει καλύτερα και στο ταπεραμέντο του αυτοκινήτου.

Κερατέα’s Highway

Επιστρέφοντας από τη γνωστή ευθεία της Κερατέας, συνειδητοποίησα την αίσθηση να οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο. Το κιβώτιο σε ήρεμους ρυθμούς είναι εξαιρετικό, ενώ η βαριά -αλλά ιδιαίτερα άκαμπτη- καρότσα σε κάνει να χάνεις την αίσθηση της ταχύτητας με την οποία κινείσαι. Από τη θέση του οδηγού, νιώθω σαν να οδηγώ Mercedes SL. Η άνεση είναι υποδειγματική, ενώ τα επίπεδα θορύβου στην καμπίνα είναι υποτυπώδη. Το αυτοκίνητο ενδείκνυται για τα Highway του εξωτερικού και για τους Ελληνικούς ανοιχτούς, μεγάλους δρόμους.Δεν είδαμε κορυφαίους χρόνους στις μετρήσεις, αλλά αυτό δικαιολογείται από το βάρος και το ιδιαίτερα αργό, σε αλλαγές, κιβώτιο ταχυτήτων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (cc): 2.264

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 87,5 x 94

Συμπίεση: 9,5:1

ECU Remap Overload Performance για χρήση βενζίνης 100 οκτανίων

Front Mount Intercooler της Wagner Tuning

Εισαγωγή αέρα Airaid

Cat-back σύστημα εξάτμισης 63,5mm Borla Atak

Δοχείο αναθυμιάσεων Mishimoto

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Stock

ΑΝΑΡΤΗΣΗ- ΦΡΕΝΑ