Ford Sierra Cosworth 382Ps

Το πρώτο

Το πρώτο αυτοκίνητο που έφερε τις υψηλές επιδόσεις σε ένα ευρύτερο κοινό από αυτούς που μπορούσαν να αγοράσουν Porsche, Lotus, Maserati και λοιπά εξωτικά αυτοκίνητα, καθώς και αυτό που έκανε γνωστό στους περισσότερους το tuning είναι το Ford Sierra Cosworth. Ξεκίνησε με το πισωκίνητο τρίπορτο, με τη «φτερούγα», μετά με το επίσης πισωκίνητο τετράπορτο σαν αυτό εδώ, το οποίο ύστερα έγινε τετρακίνητο και τέλος έγινε Escort Cosworth. Δεν κάνω λάθος, όντως έγινε Escort, αφού το Escort Cosworth δεν είχε καμία σχέση με το κανονικό Ford Escort της εποχής, αλλά ήταν ένα τρίπορτο Sierra, «ντυμένο» Escort και τετρακίνητο. Υπήρχαν φυσικά και πριν από το Sierra homologation specials αυτοκίνητα, αλλά όλα είχαν περιορισμένη παραγωγή, τόση όση χρειαζόταν για την homologation, ενώ αυτό υπήρξε περιορισμένο μόνο σε μία έκδοση, που βγήκε σε 500 κομμάτια για τα πρωταθλήματα touring cars και μαντέψτε πώς ονομάστηκε... ναι, RS500, από τον αριθμό αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν και όχι από την ιπποδύναμη.

Ύστερα ακολούθησαν κι άλλα rally special αυτοκίνητα, όλα λατρεμένα από «εμάς», η Lancia Delta Integrale, η Celica GT4, τα Lancer EVO, τα Subaru Impreza κτλ. Ο μπαμπάς όμως όλων αυτών, ο πρώτος διδάξας, είναι το Sierra Cosworth και γι' αυτό θα μείνει στην ιστορία. Σήμερα που δεν υπάρχει η homologation, έκδοση δρόμου βγάζει μόνο όποιος θέλει και θέλει μόνο ένας, η Toyota με το φανταστικό Yaris GR. Αν με ρωτάτε, θα προτιμούσα να ήταν λιγότερο εντυπωσιακά τα αγωνιστικά και να είχαν έκδοση δρόμου όλα, όπως ήταν τότε που ήταν ίδια με τα πολιτικά σε εμφάνιση, παρά η έκδοση δρόμου να είναι ένα απλό GΤi. Να ήταν δηλαδή και το Fiesta και το i20N, όπως το Yaris GR, 1,6lt turbo τετρακίνητα.

Ένα από τα λίγα

Στη χώρα μας δεν υπάρχουν πολλά γνήσια Sierra Cosworth, γιατί η φορολογία του τότε, όπως και του τώρα, με ένα μικρό διάλειμμα λογικής τη δεκαετία του 2000, το καθιστούσε πολύ ακριβό. Όσα γνήσια υπάρχουν, τα περισσότερα είχαν εισαχθεί ως μεταχειρισμένα από το εξωτερικό και τα υπόλοιπα είναι όλα μετατροπές από τροπέτα που έφερναν διάφοροι μαντράδες και περνούσαν τα μηχανικά μέρη σε καρότσες από απλά Sierra εδώ. Μικρό το κακό, αφού τα αυτοκίνητα ήταν σχεδόν ίδια, ειδικά το τετράπορτο, διαφορά είχε σε πολύ λίγα σημεία, τα οποία συνήθως συνόδευαν το τροπέτο. Αυτό εδώ όμως είναι ένα από τα γνήσια. Είναι του Σωτήρη Τούντα, ιδιοκτήτη της Tountas Garage και είναι προσεγμένο στην κάθε του λεπτομέρεια. Έχει υαλοκαθαριστήρες στα φανάρια, θερμαινόμενο παρμπρίζ, θερμαινόμενα πιτσιλιστήρια νερού και ηλεκτρική ηλιοροφή.

Το μπλοκ του κινητήρα είναι το ενισχυμένο, με κωδικό 200, αυτό που είχαν τα τετρακίνητα Sierra και αργότερα τα Escort Cosworth. (πράσινο καπάκι τα Sierra, μπλε τα Escort). Οι εκκεντροφόροι του είναι με custom προφίλ με γρανάζια και μηχανικά ωστήρια της Cat cams. Μέσα στο μπλοκ έχει σφυρήλατα έμβολα Cosworth και μπιέλες της Arrow, μονταρισμένα με βίδες μπιελών και μπουζόνια κεφαλής της ARP. Το μοτέρ σφραγίζει με μια μεταλλική φλάντζα της Athena. Η τρόμπα λαδιού είναι υψηλής πίεσης προδιαγραφών Group A, από τον κλασικό Άγγλο Ford Specialist Burton power.

Το τεράστιο intercooler από RS500 που καλύπτει όλη την μετόπη δεν λείπει φυσικά από κανένα βελτιωμένο Sierra, όπως και από αυτό εδώ, μόνο που είναι βαμμένο μαύρο, γιατί ο Κύριος Σωτήρης ήθελε να διατηρήσει εντελώς εργοστασιακό και διακριτικό look στο Sierra του, τουλάχιστον εξωτερικά, γιατί κάτω από το καπό, τα αλουμινένια δοχεία νερού, υγρών τιμονιού και αναθυμιάσεων της Bailey Motorsport μαζί με τα κολάρα της Samco κάνουν το μηχανοστάσιο καθρέφτη.

Τα υπόλοιπα «καλούδια»

Η εισαγωγή του είναι μια «μείξη» από τη γνήσια του RS500, η οποία είναι οχτάμπεκη, με 4 μπεκ πάνω στους αυλούς και άλλα 4 ταπωμένα με βίδες στην πίσω μεριά του plenum, μόνο που εδώ έχει διπλές θέσεις για μπεκ στους αυλούς και έχει και τα 8 εκεί. Η εξάτμιση είναι της Mongoose, η πιο κλασική εξάτμιση που υπάρχει για Sierra, με απόληξη 4in rolled out. Για την τροφοδοσία έχει δύο τρόμπες βενζίνης 044 της Bosch (έφτανε και η μία, αλλά better safe than sorry..). Και κάπου εδώ, φεύγουμε από τα 90's και ερχόμαστε στο σήμερα... μιας και οι εποχές αλλάζουν και η τεχνολογία προχωράει, οπότε καλό είναι να την εκμεταλλευτούμε. Δεν είναι ανάγκη πλέον να χρησιμοποιούμε για ψεκασμό τα “403” της Bosch (τα γκρι ήταν και έκαναν και για πότισμα σε μποστάνι), αφού έχουμε καινούρια με 650cc/min παροχή, τα οποία όμως μπορούν να ρίξουν και λίγο, ώστε να μην κάνουν μπάνιο τον κύλινδρο στις χαμηλές στροφές. Ούτε την γαϊδούρα Τ4 της Garrett χρειαζόμαστε πια, η οποία δεν έκανε τίποτα μέχρι τις 4.000rpm και μετά... έκανες εσύ τον σταυρό σου.

Η Garrett G25-550 είναι και αυτή αρκετή για 550Ps και πολύ πιο γρήγορη σε απόκριση. Είναι τοποθετημένη με ένα χειροποίητο χταπόδι της PPM Exhaust και έχει external wastegate της Tial, με διάμετρο 44mm. Η σκάστρα είναι της Turbosmart και δουλεύει κανονικά, αν και εγώ προτιμούσα να μην δουλεύει, γιατί λάτρευα το turbo flutter από αυτές με το διάφραγμα, που τους βάζαμε ελατήριο από τιτάνιο και μπετό και δεν άνοιγαν ποτέ, με αποτέλεσμα να μην έχουμε τελικά σκάστρα και να ακούγεται το σσστουφτουφτουφ. Το κάναμε και επίτηδες όταν προσπερνούσαμε κάποιον που οδηγούσε σαν κοιμισμένος όταν έφτανε το καπό μας στο παράθυρο και ξύπναγε...

Άλλο ένα σημείο που έπασχαν τα αυτοκίνητα του τότε είναι φυσικά τα ηλεκτρονικά, αλλά και αυτό το έχει ξεφορτωθεί ο κύριος Σωτήρης, που ξήλωσε εγκέφαλο, ντιστριμπιτέρ, μπουζοκαλώδια κτλ και χρησιμοποιεί άγραφο εγκέφαλο DTA S80, με coil on plug πολλαπλασιαστές της NGK. Δεν μυρίζει πια βενζίνη αυτό το Sierra στο φανάρι, ούτε κινδυνεύει να βραχυκυκλώσει κανένα μπουζί με 4η και τέρμα γκάζι και να τα πάρει όλα στη μασχάλη όπως εμείς. Οι υπόλοιπες βελτιώσεις αφορούν την καρότσα, όπως τα φρένα της US Brake με τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και διαιρούμενους δίσκους 365mm, τα μονομπούλονα άκρα και το μπλοκέ διαφορικό της Quaife που είναι μακράν καλύτερο από το εργοστασιακό.

Άλλοτε και τώρα

Μια φορά και έναν καιρό, πριν 23 χρόνια συγκεκριμένα, έκοβα κι εγώ βόλτες όλη νύχτα με πισωκίνητο Sierra Cosworth που κι εκείνο είχε 400Ps, με τις βελτιώσεις της εποχής. Τότε μου φαινόταν διαστημικό αυτοκίνητο, υπερβολικά δυνατό και άπιαστο, αφού το 1998 πολύ λίγα αμάξια μπορούσαν να σταθούν δίπλα του. Όταν λοιπόν βρέθηκε αυτό εδώ του κύριου Σωτήρη για δοκιμή, σκέφτηκα, ευκαιρία να θυμηθούμε λίγο τα νιάτα μας. Έχετε ακούσει ποτέ που λένε, όταν έχεις πάει σε ένα μέρος και έχεις περάσει πάρα πολύ καλά, μην ξαναπάς ποτέ; Αυτό. Μέχρι τη στιγμή που ξεκινήσαμε για τις μετρήσεις, ήμουν ενθουσιασμένος, θυμήθηκα τα ανταλλακτικά που έβλεπα κάτω από το καπό ένα-ένα, θυμήθηκα ότι τα τυλίγαμε με μπλούζες και παντελόνια και τα φέρναμε λίγα-λίγα από την Αγγλία στις βαλίτσες, τα συνεργεία, τον συγχωρεμένο τον κυρ Σπύρο τον Μπουλέκο και πολλά ακόμα.

Όταν όμως το ξεκίνησε ο φίλος μας ο Νίκος, γιος του Σωτήρη, θυμήθηκα και πόσο δύσκολο και πρωτόγονο αυτοκίνητο ήταν. Ο συμπλέκτης βαρύς, σκληρός και απότομος, η πρόσφυση δύσκολη για εκκίνηση από στάση, το σασμάν αργό και ακατάδεκτο στις γρήγορες αλλαγές και σου μένει μόνο η ωμή δύναμη του YB για να ρεφάρεις σε χρόνους. Μόνο που ωμή δύναμη τα 400 άλογα ήταν τότε. Τώρα μου φάνηκε απλά γρήγορο και αν τσεκάρετε τους χρόνους δίπλα-δίπλα με το εργοστασιακό Hyundai i30N στις επόμενες σελίδες αυτού του τεύχους, θα δείτε πως με 100Ps λιγότερα, 150kg περισσότερα και κίνηση εμπρός, πάνε σχεδόν «κόπια».

Το 1998 τα GTi της εποχής έβλεπαν Sierra Cosworth και έπεφταν μόνα τους στα χαντάκια, όπως οι πειρατές στο Asterix, που βουλιάζουν μόνοι τους το πλοίο πριν το σπάσει ο Οβελίξ. Στην ευθεία των μετρήσεων, λίγο μετά τα 400 μέτρα, έχει μια καμπή που δεν την υπολογίζουμε ποτέ, αφού την στρίβεις με όσα να 'ναι... κι όμως εδώ με τέρμα γκάζι και περίπου 180km/h η καρότσα φάνηκε ότι πατάει κάτω «στο περίπου». Γέρασε το Sierra, γέρασε μαζί με εμένα. Τα 5,18sec για το 0-100 και τα 13,35sec για το τετρακοσάρι φυσικά και δεν είναι κακοί χρόνοι, ειδικά για 30 χρονών αυτοκίνητο, απλά πλέον γίνεται και πιο εύκολα και με λιγότερο «δράμα» μέσα στην καμπίνα. Αυτό όμως δεν αφαιρεί τίποτα από τη δόξα και το μεγαλείο που έχουν ζήσει αυτά τα αυτοκίνητα και η σύγκρισή τους με τα μοντέλα του 2021 είναι άδικη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με σιδερένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο

Κυβισμός (cc): 1.993

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 90,8x76,95

Συμπίεση: 8:1

Μπλοκ Cosworth YB 200

Εκκεντροφόροι custom CAT Cams

Γρανάζια εκκεντροφόρου CAT Cams

Μηχανικά ωστήρια CAT Cams

Έμβολα Cosworth

Μπιέλες Arrow

Βίδες και μπουζόνια κεφαλής ARP

Φλάντζα Athena

Τρόμπα λαδιού Burtonpower

Χειροποίητο χταπόδι PPM Exhaust

Τουρμπίνα Garrett G25-550

External Tial 44mm

Σκάστρα Turbosmart

RS500 intercooler

Kολάρα σιλικόνης νερού και αέρα Samco Sport

Δοχείο νερού, τιμονιού και αναθυμιάσεων Βailey Motorsport

Οχτάμπεκη εισαγωγή RS500

Malpasi ρυθμιστής πίεσης βενζίνης

Μπεκ Bosch 650cc/min

Διπλές αντλίες βενζίνης Bosch 044

Mongoose εξάτμιση 76mm

Άγραφος εγκέφαλος DTA S80

Πολλαπλασιαστές NGK

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Μπλοκέ διαφορικό Quaife ATB

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό, γνήσιο Cosworth

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Powerlfex silent blocks 

US Brakes τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός με διαιρούμενους 365mm δίσκους

Τακάκια Ferodo DS2500

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 8J x18in Τoora Mονομπούλωνες

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο MAHA της Tountas Garage

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 382,4/7.315

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 43,7/5.095

Στάδιο βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 174%

@ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η:      SEC

0-60:         2,73

0-80:         3,93

0-100:       5,18

0-120:       7,03

0-140:       8,90

0-160:       11,00

0-180:       14,26

0-200:       17,37

@ROLL ON

ΚΜ/Η:      SEC

60-160         8,27

100-200       12,19

@ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ:       SEC:        ΚΜ/Η

18:        2,39:          52,64

60:        4,48:          88,91

100:      5,92:         110,99

200:      8,81:         139,39

400:    13,35:         173,58