Power Tests

Ford Sierra Drift Spec 511Ps

Και βέβαια έπρεπε

Τι είναι όμως αυτό που έχει κρατήσει το Sierra μακριά από τους αγώνες drift? Φαινομενικά, πληροί όλες τις προϋποθέσεις. Είναι παλιό πισωκίνητο, με πολύ βελτιώσιμο δίλιτρο turbo κινητήρα, όπως τα περισσότερα δημοφιλή drift cars παγκοσμίως. Γιατί, λοιπόν, το αυτοκίνητο αυτής εδώ της δοκιμής είναι το μοναδικό τρίθυρο Sierra drift car που μπορώ να βρω στο Google? Η απάντηση βρίσκεται στην πίσω ανάρτηση. Τα Sierra είναι σχεδιασμένα για κράτημα και όχι για πάντες. Η πίσω ανάρτηση τύπου semi-trailing arm, με τη γέφυρα και τα ψαλίδια, δεν δίνει δυνατότητες ρύθμισης και έχει πολύ αρνητικό camber, το οποίο αυξάνεται δραματικά με το χαμήλωμα ή το βύθισμα του τροχού υπό φορτίο, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να κρατάει υπερβολικά πίσω και να είναι ακατάλληλο για χρήση drift.

Τι γίνεται, λοιπόν, στην περίπτωση που κάποιος είναι φανατικός Sierraκιας, αλλά και οδηγός drift ταυτόχρονα, όπως ο φίλος μας ο Γιώργος? Κάτι πολύ απλό. Βάζει λίγο νερό στο κρασί του, και λίγο πίσω άξονα από Nissan Silvia στο αμάξι του, και είναι έτοιμος!

Frankenstein

Καλά, εδώ που τα λέμε, στην άμοιρη την καρότσα δεν έμειναν και πολλά από αυτά που έφτιαξαν οι πρέσες της Ford. Ας τα πάρουμε όμως με τη σειρά για να μη χαθεί το τόπι, αυτήν τη φορά ξεκινώντας από την καρότσα που έχει και το περισσότερο ενδιαφέρον, αφού μοτέρ YB Cosworth έχουμε ξαναδεί φτιαγμένα, αλλά τέτοια καρότσα ποτέ.

Τι αναζητάμε σε ένα drift car? Χαμηλό βάρος, μεγάλη ακαμψία, σωστή κατανομή, κρεμαγιέρα που «κόβει» πολύ, camber και δύναμη. Αρχίζοντας από το βάρος, ο Γιώργος πήρε τον τροχό και άρχισε να κόβει από όπου μπορούσε. Το πάτωμα του αυτοκινήτου από τα εμπρός καθίσματα και μετά είναι όλο κομμένο και τροποποιημένο, έτσι ώστε να μπορεί να τοποθετηθεί σε αυτό ο νέος πίσω άξονας, αλλά και να αφαιρεθεί η θέση για τη ρεζέρβα, ενώ οι πίσω θόλοι έχουν φτιαχτεί από την αρχή χαμηλότεροι ώστε να έχει διαδρομή η ανάρτηση, αφού και το αυτοκίνητο είχε χαμηλώσει πολύ πίσω λόγω της διαφορετικής διάταξης του άξονα από το Silvia. Από το πίσω μέρος επίσης μετακόμισαν το ρεζερβουάρ, που έτσι κι αλλιώς θα άλλαζε με αγωνιστικό, και τη θέση του πήρε ένα της Jaz χωρητικότητας 20 λίτρων μέσα στην καμπίνα, αλλά και η εξάτμιση που πλέον δεν περνάει από πουθενά για να βγει πίσω και έτσι βγαίνει στο πλάι, όπως βέβαια αρμόζει σε κάθε αγωνιστικό Sierra.

Στο εμπρός μέρος η καρότσα έχει κοπεί από τους θόλους και μετά και τα ράμφη έχουν δώσει τη θέση τους σε μια σωληνωτή κατασκευή, που «δένει» μεν τη μούρη αλλά ζυγίζει πολύ λιγότερο από το συνολικό βάρος της μετόπης, της τραβέρσας και των ραμφών που αφαιρέθηκαν. Οι βάσεις του κινητήρα στο σασί έχουν τροποποιηθεί και ενισχυθεί ανάλογα, και οι θόλοι είναι και εδώ κατασκευασμένοι από την αρχή και φιλοξενούν ρυθμιζόμενα top mounts της Compbrake Motorsport. Το αυτοκίνητο είναι μελετημένο έτσι ώστε να έχει την όσο το δυνατόν καλύτερη κατανομή βάρους ανάμεσα στον εμπρός και πίσω άξονα επάνω σε ζυγαριές, και παρά το ενισχυμένο roll cage προδιαγραφών ανάβασης, που είναι βαρύτερο από αυτό για drift, το συνολικό βάρος του Sierra είναι μόλις 1.020kg. Και το roll cage και η καρότσα συνολικά είναι custom από τη Fashion Car Giomelos. Οι ταπετσαρίες αντικαταστάθηκαν με φύλλα carbon, ενώ το καπό και η πίσω πόρτα με τις αεροτομές είναι πολυεστερικά. Τα τζάμια είναι από lexan και είναι κομμένα για εξαερισμό αλλά σε περίπτωση βροχής… ναυάγιο. Το αυτοκίνητο είναι βαμμένο σε ένα από τα τρία γνήσια χρώματα της Ford για τα Sierra Cosworth, το λευκό Diamond White με κωδικό XSC 691. Τα άλλα δύο ήταν το μαύρο και το γκρι, που ονομαζόταν moonstone blue για κάποιο μαγικό εγγλέζικο λόγο.

Στην εμπρός ανάρτηση ο Γιώργος έχει αντικαταστήσει τα ψαλίδια του Sierra με ρυθμιζόμενα της Compbrake Motorsport, ενώ από την ίδια εταιρεία έχει επιλέξει και ρυθμιζόμενα compression struts, οπότε σε συνδυασμό με τα top mounts και τα coilovers της alpha 1 καταλαβαίνετε ότι στην εμπρός ανάρτηση κάνεις πλέον ό,τι θέλεις. Η κρεμαγιέρα είναι μηχανική, τροποποιημένη για να κόβει περισσότερο και η υδραυλική υποβοήθηση έχει δώσει τη θέση της σε μια ηλεκτρική κολόνα τιμονιού από Opel Corsa C, η οποία τοποθετήθηκε με τη χρήση ενός kit που κατασκευάζει κάποιο μαγαζί στην Πορτογαλία και το πουλάει μέσω ebay, το οποίο λέγεται Electric Steering 4U. Το kit δεν είναι τίποτε άλλο από ένα ροοστάτη με τον οποίο ρυθμίζεις εσύ πόση υποβοήθηση θέλεις να παρέχει το ηλεκτρικό μοτέρ. Αν η κολόνα βρισκόταν στο Corsa θα ήξερε το μυαλουδάκι της πόση υποβοήθηση χρειάζεται από τις πληροφορίες που θα έπαιρνε από το αυτοκίνητο, όπως ταχύτητα και θέση τιμονιού, αλλά εδώ της λέμε πάρε 10V και τελείωνε. Δεν ξέρω τι αίσθηση μπορεί να έχει το τιμόνι του γιατί ακόμα και την κανονική υδραυλική κρεμαγιέρα να φορούσε, με τη γεωμετρία που έχει πλέον εμπρός έχουν αλλάξει όλα. Τον Γιώργο πάντως τον βολεύει. Τα φρένα είναι εργοστασιακά, αφού επαρκούν για τη χρήση drift, αλλά το χειρόφρενο είναι υδραυλικό της Willwood και παρεμβάλλεται στο κύκλωμα των πίσω φρένων, ώστε να λειτουργούν και ξεχωριστά με το χειρόφρενο.

Ποιος έβαψε τον YB λαχανί?

Έχω δει διάφορα χρώματα στα βαλβιδοκάπακα των Cosworth, εκτός από τα εργοστασιακά κόκκινο, πράσινο και μπλε των Sierra 2WD, Sierra 4WD και Escort αντίστοιχα, αλλά πράσινο λαχανί, πρώτη φορά βλέπω. Τέλος πάντων, αυτό δεν έχει καμία απολύτως σημασία, γιατί ούτε δίνει ούτε κόβει άλογα. Αυτό που σίγουρα δίνει το κατιτίς του είναι η GTX3071R της Garrett που δεσπόζει δεξιά από το «μαρουλοκάπακο». Λοιπόν, η σημερινή εποχή, λόγω της προόδου της τεχνολογίας και των ηλεκτρονικών, είναι η ιδανική για να αναδείξει ένα παλιό καλό μοτέρ. Ένα μοτέρ που όταν το κατασκεύασαν δεν είχαν ως κριτήριο τόσο το χαμηλό βάρος και την κατανάλωση όσο τη στιβαρή κατασκευή και την απλότητα. Ένα μαντεμένιο αλεξίσφαιρο μπλοκ με τα σημερινά περιφερειακά μπορεί να κάνει παπάδες. Τέτοιο είναι και αυτό εδώ το Pinto με τον κωδικό 205. Ας δούμε, λοιπόν, τι συνοδεύει τη μεγάλη τουρμπίνα της Garrett στην παραγωγή των 511Ps και των 53kgm ροπής.

Ξεκινώντας μέσα από το μοτέρ, το μπλοκ φοράει χιτώνια Νicasil και τα εντόσθια έχουν αλλαχθεί με σφυρήλατο στρόφαλο και μπιέλες της ZRP και με έμβολα της CPS. Το κάρτερ είναι χειροποίητο με διαφράγματα, φτιαγμένο από την PMC, για να μη μένει ποτέ από λάδι η αναβαθμισμένη με σκληρότερο ελατήριο τρόμπα λαδιού προδιαγραφών GrA, και το μοτέρ έκλεισε με μια τριμεταλλική φλάντζα και βίδες της ARP. Στο αλουμινένιο καπάκι, οι εκκεντροφόροι είναι της dbilas και τα μηχανικά ωστήρια της Kentcams ανοίγουν τις βαλβίδες της Ferrea για να τις κλείσουν με τη σειρά τους τα διπλά ελατήρια, επίσης της Kent. Τα γρανάζια είναι ρυθμιζόμενα και το μοντάρισμα και το χρονισμό όλων αυτών ανέλαβε ο Σπύρος Λιαρομάτης της VM Garage στη Χίο. Στην εισαγωγή, η πολλαπλή και η πεταλούδα των 70mm είναι της Auto Specialist και τον αέρα από το τεράστιο intercooler της Airtec τον αποβάλλει στο άφημα του γκαζιού μια σκάστρα της Turbosmart. Από την απέναντι μεριά, η τουρμπίνα παίρνει τα καυσαέρια από ένα χταπόδι κατασκευής PMC και την πίεση τη ρυθμίζει ένα external wastegate της Tial διαμέτρου 38mm. Η εξάτμιση είναι χειροποίητη «πάπια» (έτσι τις λέγαμε παλιά αυτές που έβγαιναν στο πλάι κάτω από την πόρτα) χωρίς σιλανσιέ και καταλύτη, κατασκευής VMGarage.

Τη διαχείριση του κινητήρα έχει αναλάβει ένας εγκέφαλος SG200 της Autronic, τον οποίο προγραμμάτισε ο Γρηγόρης Δημητριάδης στην ACE Motorsport, και η ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι επίσης της Autronic, μοντέλο 500R. Άλλο αυτοκίνητο το Sierra χωρίς τον κουτό εργοστασιακό εγκέφαλο και το ντιστριμπιτέρ. Οι πολλαπλασιαστές είναι από Yamaha R1, κλασική πλέον μόντα. Τόσο αυτή όσο και τα μπεκ είναι Siemens παροχής 1.000cc/min. Άραγε να βγάζει μίζες η Siemens για αυτοκίνητα ή περιορίζεται μόνο στους πολιτικούς? Τα αχόρταγα μπεκ της πάντως τα τροφοδοτούν δύο αντλίες 044 της Bosch και η καλωδίωση όλου του αυτοκινήτου είναι custom από την Karamados Tech.

Επειδή τα 511Ps από έναν YB δεν είναι παιχνιδάκι, ο συμπλέκτης είναι δίδισκος της AP Racing και το σασμάν της Borg Warner με τον κωδικό Τ5 έχει ενισχυθεί με dog γρανάζια της Quaife. To βολάν είναι ατσάλινο της Fidanza και ο custom κεντρικός άξονας από τη VM Garage στέλνει την κίνηση σε ένα διαφορικό από Nissan Silvia που ήρθε πακέτο με τον πίσω άξονα.

Πώς πάει?

Με το πλάι, πώς να πάει? Απορώ με αυτά τα αυτοκίνητα, αν θελήσεις να στρίψεις σε κάποια στροφή κανονικά, γίνεται ή θα διπλώσει και θα driftάρει όλη τη Μαλακάσα? Όχι ότι έχει και καμία σημασία, αφού η δουλειά του είναι να driftάρει, αλλά έτσι από περιέργεια… Πάντως αυτά τα αυτοκίνητα με το τεράστιο camber και τις ρόδες έξω εμπρός και το μηδενικό ή καμιά φορά και θετικό camber πίσω, δείχνουν κάπως αλλόκοτα, και γενικότερα εγώ αυτό το άθλημα δεν το πολυσυμπαθώ. Δεν είμαι αυτής της σχολής, ρε παιδί μου. Πάντα με εντυπωσίαζε το παντιλίκι, αλλά όταν είχε αποτέλεσμα το ταχύτερο πέρασμα, όπως για παράδειγμα στα ράλι. Γενικά, ότι δεν είναι αντικειμενικά μετρήσιμο δεν έχει νόημα ανταγωνισμού και βαθμολογίας, κατά την άποψή μου, και σίγουρα δεν έχει νόημα για καβγάδες και αντιπαραθέσεις. Αυτό το άθλημα θα έπρεπε να είναι ένα χόμπι στο οποίο ο καθένας κάνει την πλάκα του, και περνάμε ωραία, και προσφέρουμε θέαμα, και καίμε μια ντουζίνα παλιολάστιχα και πάμε σπίτι μας. Από τη στιγμή που παύει να είναι χαβαλές και διασκέδαση, παύει και να έχει λόγο ύπαρξης, ας πάρει ο καθένας το αμάξι του και ας παίξει μόνος του. Τιμωρία, σαν τα νηπιαγωγάκια.