Power Tests

Ford Sierra Race Car 500+Ps

Δεν υπάρχει…

Δεν υπάρχει άλλο αυτοκίνητο σαν το Sierra Cosworth. Δεν υπάρχει η εμφάνισή του, δεν υπάρχει ο ήχος του, δεν υπάρχει ο τσαμπουκάς του, δεν υπάρχει η τεστοστερόνη, που ξερνάει από την εξάτμιση. Το δυσάρεστο είναι ότι ούτε πρόκειται να ξαναϋπάρξει. Τα σημερινά αυτοκίνητα είναι τόσο πολύ user friendly, που καταντούν βαρετά. Όταν βλέπεις 500 και 600Ps αυτοκίνητο να το πλακώνει η θείτσα ή ο Mr. Kouladis και να μην ανοίγει ρουθούνι, καταλαβαίνεις… Πολύ θα ήθελα να τους δω σε ένα Cossie σαν αυτό εδώ, να νομίζουν ότι είναι corolla μέχρι τις 4.000rpm και μετά να μην βρίσκουν ποιο πετάλι είναι το φρένο. Για εμένα, που δεν το κρύβω είναι το αγαπημένο μου αυτοκίνητο, ο τρόπος που δουλεύει και αποδίδει την ωμή του δύναμη και η δύσκολη οδική του συμπεριφορά, καθιστούν αυτό το αυτοκίνητο το μεγαλύτερο σχολείο για όποιον θέλει να μάθει να οδηγεί τα πάντα. Θα πρότεινα και στους νέους ανθρώπους ,που έχουν σκοπό να αποκτήσουν ένα αυτοκίνητο ελεύθερου χρόνου (και ηθών), να το προτιμήσουν, όσο υπάρχουν ακόμα μερικά στην πιάτσα. Εξάλλου, βλέπω πολλούς που διαθέτουν κάποια από τα δυσεύρετα πλέον χρήματά τους και θέλουν να τα επενδύσουν σε αυτό το χόμπι και μου λένε «να φτιάξω ένα rallye ή ένα golfaki». Γιατί ρε φίλε? Δεν λέω, αξιόλογα και σεβαστά είναι και αυτά, αλλά, αφού θα πληρώσεις που θα πληρώσεις, μοτέρ, αναρτήσεις, καρότσα κτλ, γιατί να βρεθείς με ένα προσθιοκίνητο 200-300Ps και όχι με ένα πισωκίνητο θηρίο με 400+Ps? Το πολύ, να σου κοστίσει 10-20% περισσότερο, αλλά θα έχεις αμάξι και όχι σπιναρίστρα.

Θηρίο ανήμερο.

Φυσικά, το τέρας της εδώ δοκιμής μας εδώ δεν κόστισε και λίγα, αλλά δεν είναι απλώς αυτοκίνητο ελεύθερου χρόνου, αλλά κανονικό αγωνιστικό και μάλιστα από τα πιο ζόρικα. Πρόκειται για το αυτοκίνητο του φίλου μας, Νίκου Πλέσσα, με το οποίο συμμετέχει σε ελληνικούς αγώνες αλλά και σε αγώνες του εξωτερικού. Το Cossie του Νίκου, λοιπόν, είναι ένα από τα λίγα πλέον στην χώρα μας, που τρέχουν ακόμα και προσφέρουν χαρά και στους ιδιοκτήτες τους και στον κόσμο, που παρακολουθεί τους αγώνες. Έχω παρατηρήσει, μάλιστα, ότι αυτά τα αυτοκίνητα εισπράττουν και τις δυνατότερες κραυγές θαυμασμού και το περισσότερο χειροκρότημα, κάτι που σημαίνει ότι είναι ακόμα από τα πιο αγαπητά στον κόσμο. Ειδικότερα, το συγκεκριμένο είναι και εξαιρετικά εντυπωσιακό, γιατί, εκτός του ότι φορά το κοστούμι του RS500, με γνήσιους μάλιστα προφυλακτήρες και αεροτομή, έχει ακόμα πιο φουσκωμένα φτερά με πλαστικά over – fenders, τα οποία προέρχονται από τα γνήσια αξεσουάρ της Lada για το Niva, και ταιριάζουν γάντι. Εκτός του αισθητικού μέρους, η χρήση τους επιτρέπει την τοποθέτηση τροχών 9Jx18in εμπρός και 10Jx18in πίσω, οι οποίοι στα κανονικά φτερά του Sierra δεν χωράνε με τίποτα. Ας πάμε να δούμε, όμως, όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες του θηρίου των 500+Ps. Αφού ξεκινήσαμε να μιλάμε για την καρότσα, ας το συνεχίσουμε από εκεί. Το αμάξωμα του Sierra, λοιπόν, έχει «δέσει» με ένα κολλητό roll cage 14 σημείων και έχει ενισχυθεί στα απαραίτητα σημεία, σύμφωνα με το βιβλίο «How to prepare the Sierra Cosworth for motorsport» (ναι, όταν ένα αυτοκίνητο είναι θρύλος, υπάρχουν και βιβλία για πάρτη του). Φορά το απαραίτητο ρεζερβουάρ ασφαλείας της fuel safe με σωληνώσεις ασφαλείας RSD, ένα κάθισμα ΟΜΡ WRC-R με βάσεις Sabelt και ζώνη, επίσης της Sabelt. Στο ταμπλό, που έχει επενδυθεί με μαύρη τσόχα, δεσπόζει το στροφόμετρο της Stack μαζί με διάφορα ακόμα όργανα αγνώστου πατρός και την ανάλογη χειροκίνητη «τσάκα», που, όταν δεν λέει να κάνει στην άκρη κάποιο ιαπωνικό γατάκι, την ξεβιδώνεις και το περνάς από πάνω. Η Ανάρτηση είναι της RSD με ελατήρια της Ohlins, εμπρός κρατιέται από τα ρυθμιζόμενα top mounts της Burton στηρίζοντας τα ρυθμιζόμενα ψαλίδια κατασκευής, επίσης Burton, ενώ πίσω τα ψαλίδια είναι μαγνησίου, κατευθείαν από την Ford Motorsport. Η αντιστρεπτική εμπρός, που είναι και ζωτικό τμήμα της ανάρτησης του Sierra, είναι προδιαγραφών Group A και το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί στις αρθρώσεις ball joints Fluro. Τα φρένα του είναι εμπρός δίσκοι 355x32mm με εξαπίστονες δαγκάνες APracing και τακάκια CarboneLoraine και πίσω δίσκοι 300x28mm της Ford Motorsport με εργοστασιακές δαγκάνες και υδραυλικό χειρόφρενο της Wilwood. Της Wilwood είναι και η αγωνιστική πεταλιέρα.

Και τώρα ας ανοίξουμε το καπό.

Ω, τι έκπληξη! Ο φίλος μου ο YB Cosworth. Ο μπαμπάς όλων των μεταγενέστερων δίλιτρων Turbo, που με διάμετρο 90,8mm και διαδρομή 77mm, έχει τρομερή ευστροφία χάρη και στα μοντέρνα ηλεκτρικά, που ήταν πάντα η αχίλλειος πτέρνα ενός από τα δυνατότερα μπλοκ που κατασκευάστηκαν ποτέ. Πραγματικά, μιλάμε για ένα κορμό, που γεμάτο δεν τον σηκώνουν από το πάτωμα 2 άτομα. Τον σήκωσε το γερανάκι, όμως, και τον πήγε στο ρεκτιφιέ Original, για ατσάλινα χιτώνια, έμβολα της CPS, μπιέλες της Carrillo και όλα τα παρελκόμενα, όπως φλάντζα, μέταλλα, βίδες και τα λοιπά, με αποτέλεσμα να γίνει προδιαγραφών WRC. Τώρα που είναι έτοιμος ο κορμός, του κοτσάρουμε και μια Precision PT6162, με την οποία ξεπερνά τα 500Ps στα 1,7bar και δεν ξέρω που φτάνει στα 2 ή 2,2bar. Οι εκκεντροφόροι και τα γρανάζια τους είναι custom από το ρεκτιφιέ Original, με μηχανικά ωστήρια. Η εξάτμιση είναι χειροποίητη από την LampropoulosMotorsport με διάμετρο 90mm και μιας και στα Turbo αυτοκίνητα η καλύτερη εξάτμιση είναι η λιγότερη εξάτμιση, βγαίνει κάτω από την πόρτα του συνοδηγού στο πλάι. Μάλιστα, επειδή στο τέλος ο σωλήνας φαρδαίνει, αυτού του τύπου οι εξατμίσεις λέγονται “πάπιες”. Το χταπόδι είναι και αυτό χειροποίητο με external των 45mm της Turbosmart. Από την μεριά της εισαγωγής θα συναντήσουμε μια χειροποίητη αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής, κατασκευής ρεκτιφιέ Original, με πεταλούδα 65mm, που φιλοξενεί τα τέσσερα αχόρταγα μπεκ 850cc/min της Siemens. Θέλουν τρείς αντλίες βενζίνης 044 της Bosch για να χορτάσουν, αλλά και για ασφάλεια, ότι δεν θα μείνουν νηστικά στην μέση κάποιου αγώνα. Το intercooler είναι μεγέθους RS500 και προέρχεται από κάποιο φορτηγό (μόνο Sierra έχω δει να φοράνε intercooler από φορτηγό, απλούστατα γιατί χωράει)! Ενώ η φιλτροχοάνη βρίσκεται κλεισμένη μέσα σε μία σκούπα. Η σκάστρα του είναι διπλού εμβόλου της Bonalume και, επειδή λειτουργεί κανονικά, δεν ακούγεται το χαρακτηριστικό τσουρρρ των Sierra, το οποίο δεν προέρχεται από τον ήχο κάποιας σκάστρας, στο άφημα του γκαζιού, αλλά ακούγεται από την χοάνη και είναι ο αέρας, που δεν μπορεί να διαφύγει από πουθενά, όταν κλείνει η πεταλούδα, με αποτέλεσμα να ξαναπερνά μέσα από την τουρμπίνα και να δημιουργεί παλμικά κύματα, που παράγουν αυτόν τον ήχο.

Για το τέλος άφησα το σημαντικότερο κεφάλαιο για τη βελτίωση ενός ΥΒ Cosworth, που δεν είναι φυσικά άλλο από τα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά του κυκλώματα, που είναι κάτι που, όποιος έχει τέτοιο αυτοκίνητο, πρέπει πλέον να ξεφορτωθεί. Όχι ότι δεν ήταν καλά για την εποχή τους, απλώς η εποχή τους ήταν πριν 30 χρόνια, με ό,τι συνεπάγεται αυτό στον τομέα των ηλεκτρονικών. Έτσι, λοιπόν, όπως όλα τα σύγχρονα βελτιωμένα Sierra, που θέλουν να διαφυλάξουν τα σπάνια πλέον μπλοκ και ακόμα πιο σπάνια καπάκια τους, έτσι και του Νίκου δεν έχει αφήσει ούτε καλώδιο εργοστασιακό. Ο εγκέφαλος είναι ο άγραφος Vipec από την Plextuning, ο οποίος έχει προγραμματιστεί με την βοήθεια της TsourgiannisMotorsport, ενώ τα υπόλοιπα ηλεκτρικά του αυτοκινήτου, έχει αναλάβει η Π^2 engineering. Τέλος, οι πολλαπλασιαστές είναι από Audi S3 1.8T και οι οποίοι, σύμφωνα με τον Νίκο, δεν χαλάνε ποτέ.

Επί το έργον

Η πιο πρόσφατη παρουσία του αυτοκινήτου στους αγώνες είναι αυτή στην κορυφαία ιταλική ανάβαση Trento – Bondone, η οποία δεν είναι ιδιαίτερα γνωστή στην χώρα μας, αλλά δεν παύει να είναι μια από τις πιο δύσκολες στην Ευρώπη με τις 144 στροφές της να απλώνονται σε 17,3Km διαδρομής. Το Sierra και στα 2 περάσματα μετά τα πρώτα έξι - επτά χιλιόμετρα της διαδρομής τέλειωνε τα μεσαία μπροστινά λάστιχα και, σαν να μην έφτανε αυτό, μετά από λίγο η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού του κινητήρα έφτανε του 110 βαθμούς κελσίου. Αυτόματα, ο εγκέφαλος έμπαινε σε safe mode, κατεβάζοντας τον κόφτη κάποιες χιλιάδες στροφές. Παρ’ όλα αυτά έφτασε στον τερματισμό, έναν τερματισμό, που αποτελεί την καλύτερη ανταμοιβή των κόπων πολλών ανθρώπων, που συνέβαλαν στη συμμετοχή του. Το κερασάκι στην τούρτα είναι μία δεύτερη θέση στην κατηγορία E2 SH 3000+ (FIA) και μία τέταρτη στην GT 3000+ (ACI). Σημασία,, όμως, στους αγώνες (σε μη επαγγελματικό επίπεδο) δεν έχει η νίκη ή το βάθρο, αλλά η συμμετοχή και η χαρά της οδήγησης σε ένα κλειστό και ελεγχόμενο περιβάλλον.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ