Formula 1 2014 - Part I

Θυμάστε κάποτε που κοροϊδεύαμε τα ηλεκτρικά turbo? Και εγώ το θυμάμαι... Θυμάστε κάποτε που γελάγαμε με τα υβριδικά συστήματα, τύπου Prius? Και ‘γω γέλαγα... Θυμάστε κάποτε που τα μοτέρ της Formula 1 είχαν λιγότερα κυβικά από ένα Σαξόραλλο, αλλά με μία τουρμπίνα-κτήνος έβγαζαν 1300 άλογα? Αθάνατη δεκαετία του ’80... Ε λοιπόν, ήρθε η ώρα φέτος που τo κορυφαίο μηχανοκίνητο σπορ πήρε όλα τα παραπάνω, τα έβαλε σε ένα μοντέρνο μίξερ και, καλώς τα δεχτήκατε τα ολόφρεσκα μοτέρ Formula 1 2014. Πρόκειται για την μεγαλύτερη τεχνολογική αλλαγή που έχει λάβει χώρα στην F1 τις τελευταίες δεκαετίες και δεν αργεί ο καιρός που αυτά τα φοβερά και τρομερά, που θα δούμε, θα περάσουν στα δικά μας αυτοκίνητα...

H προηγούμενη βόλτα του Turbo στην F1: άλλες εποχές, άλλα ήθη

Το πρωτάθλημα της F1 που ξεκίνησε τον προηγούμενο μήνα, είναι το πρώτο εδώ και 26 χρόνια με σαλιγκάρια εξάτμισης στο grid. Αυτό από μόνο του είναι τεράστιο γεγονός, αλλά ακόμα πιο ενδιαφέρον για εμάς τους Powerάδες, που δεν είμαστε απλά «φίλαθλοι Formula 1», αλλά τεχνοκράτες που τρώμε Know How για πρωινό, είναι το τεχνολογικό υπόβαθρο πίσω από αυτήν την στροφή 180 μοιρών των ιθύνοντων του σπορ: τα τουρμπάτα F1 μοτέρ της προηγούμενης φουρνιάς, σε σχέση με τα νέα τουρμπάτα F1 μοτέρ και για να το πούμε απλά, έχουν τεχνικά όση σχέση έχει ένα UnoTurbo με μία LaFerrari. Δηλαδή, πέραν καθαυτής της ύπαρξης σαλίγκαρου, καμία. Αλλά για να κάνουμε την σύγκριση, και πριν προχωρήσουμε στα φρέσκα ψάρια, πρέπει να κάνουμε ένα τεχνικό flashback στην προηγούμενη “Turbo era” της F1, αυτήν της δεκαετίας του ’80, της δεκαετίας δηλαδή που, εκτός από την καλύτερη μουσική και τις καλύτερες τσόντες, μας έδωσε και τα πιο αντρικά μοτέρ F1 ever.

Η ιστορία της πρώτης turbo εποχής στην F1 λοιπόν, ξεκινά ουσιαστικά το 1961 όπου παίρνεται η απόφαση να μειωθεί ο επιτρεπτός κυλινδρισμός στο 1,5 (ατμοσφαιρικό) λίτρο. Κάπου στα μέσα της δεκαετίας του ’60 όμως, φτάσαμε στο σημείο ακόμα και κάποια σπορ αυτοκίνητα να είναι πιο δυνατά από τα μονοθέσια, οπότε αναθεώρησαν το όλο πράγμα και δώσαν πλέον δύο νέες επιλογές στις ομάδες: είτε 3λιτρα ατμοσφαιρικά, είτε υπερτροφοδοτούμενα 1,5λίτρων. Μέχρι το 1977 η τεχνολογία των turbo ήταν νηπιακή, οπότε οι ομάδες προτιμούσαν την μεγαλύτερη σε χωρητικότητα ατμοσφαιρική λύση (= Cosworth DFV V8 με συρταρωτές πεταλούδες, ή Ferrari φλατ 12κύλινδρος, με κορυφή τα 525 περίπου άλογα στις 13.000rpm), μέχρι που εκείνο το έτος ήρθε η Renault και τάραξε τα νερά, παρουσιάζοντας αποδοτική εφαρμογή, μικρού μεν, αλλά σαλιγκαράτου μοτέρ: από το 1983 μέχρι το 1988 που καταργήθηκαν, τα turbo μοτέρ κατέκτησαν όλα τα πρωταθλήματα.

Γιατί όμως οι άλλοι της F1 πλην Renault, (αρχικά μόνο) σνομπάρανε τα τούρμπο μοτέρ? To πρώτο ήταν το βάρος. Ενώ –θεωρητικά- ένα μοτέρ 1,5 λίτρου είναι πολύ πιο ελαφρύ από ένα 3λιτρο, αν προσθέσεις το βάρος του (μεγάλου...) σαλίγκαρου, συν τις σωλήνωσεις, intercooler και λοιπά υποσύστηματα, ερχόντουσαν ίσα βάρκα, ίσα νερά. Μετά, ήταν η αεροδυναμική που, λόγω των intercooler, ήταν χειρότερη ως προς την οπισθέλκουσα σε σχέση με τις ατμόσφαιρες.

Τα πρώτα θετικά σημάδια ήρθαν όταν φάνηκε το πλεονέκτημα των τούρμπο στις υπό μεγάλο υψόμετρο πίστες, όπου, ανεβάζοντας απλά την πίεση, τα τουρμπάτα ρέφαραν την απώλεια ισχύος που επέφερε η μείωση της απολύτως εξωτερικής ατμοσφαιρικής πίεσης. Αλλά, ακόμα κι έτσι, μέχρι τότε τα τουρμπάτα απλά έφταναν τους τρίλιτρους Cosworth σε δύναμη, δεν τους ξεπέρναγαν... Πρέπει να φτάσουμε στο 1979 και την πρώτη «τουρμπάτη» νίκη της Renault για να φτάσουν και οι υπολοιποι (Honda, BMW κτλ.) να βλέπουν με καλό μάτι την συμπιεσμένη δύναμη. Ενώ όμως σχεδόν όλοι γρήγορα κατανόησαν το πλεονέκτημα του τούρμπο, ο καθένας το υλοποίησε διαφορετικά: η Renault είχε τον 24βάλβιδο, DOHC, 90 μοιρών V6, με (από κάποιο σημείο και μέτα) διπλά turbo και chargecooler νερός-αέρα, η Porsche/TAG είχε και αυτή διτούρμπινα V6, αλλά με περιεχόμενη γωνία 80 μοιρών, και οι Cosworth-Ford / Ferrari προτιμούσαν ίδια διάταξη V6 twin turbo, αλλά με ακόμα μεγαλύτερη γωνία 120 μοιρών.

Η BMW ήταν αυτή που ξέφυγε περισσότερο από το «σωρό», με μία πραγματικά «περίεργη» αναλογικά επιλογή: 4-κύλινδρο μονοτούρμπινο 1.500άρι μοτέρ M12/13, το οποίο, εκτός από το δυνατότερο (1.400+ άλογα, θα δούμε πως βγαίναν αυτά παρακάτω) ever μοτέρ της εταιρίας, θεωρείται και το πιο επιτυχημένο αγωνιστικά. Ακόμα πιο παλαβό όμως, είναι το γεγονός πως ο M12/13, από πλευράς του χυτού του μπλοκ, δεν χρησιμοποιούσε κανένα ειδικό για F1 χυτό, ή εξωτικές κατεργασίες, αλλά πρακτικά το “μαμά” μπλοκ των M10 που φοράγανε μεταξύ άλλων και τα απλά πολιτικά Ε21 της εποχής! Υπάρχουν τρομερές, περισσότερο ή λιγότερο, «urban legend» ιστορίες πάνω στο συγκεκριμένο θέμα (ο Φονσό “εξειδικεύεται” στο θέμα και τα συνοδευτικά κουτσομπολιά του και, χωρίς υπερβολή, μπορεί να μιλάει τρεις μέρες και τρεις νύχτες μόνο για την σχέση μπλοκ Μ10-Μ12!), αλλά οι αγαπημένες μου είναι οι εξής δύο: η πρώτη είναι πως η BMW δεν χρησιμοποιούσε ποτέ στα F1 μοτέρ της καινούργια μπλοκ Μ10, αλλά έψαχνε κατακαϊμένους πελάτες με πολλά (160.000+) χιλιόμετρα στα Ε21, έτσι ώστε να τους το «πάρει» και να το τραμπάρει, «καλοπροαίρετα», με ολοκαίνουργιο τσάμπα μοτέρ. Γιατί να το κάνει αυτό και να μην διαλέξει τα καλύτερα, ολοκαίνουργια, από αυτά που έβγαιναν από το χυτήριο? Γιατί η χύτευση αφήνει παραμένουσες τάσεις στο χυτό, οι οποίες μετά από πολλά χιλιόμετρα έχουν, αν όχι εξαφανιστεί, τότε περιοριστεί σημαντικά. Και όταν θες να βγάλεις 950 άλογα στο λίτρο, όπως σκόπευε η BMW, αυτά τα πράγματα σε ενδιαφέρουν. Δεν ξέρω κατά πόσο όντως ισχύει αυτή η φήμη, θέλω ως ρομαντικός να πιστεύω πως ισχύει (όχι γιατί κυκλοφορεί πολύ στο ίντερνετ, αλλά γιατί το λέει ο Φονσό), αλλά σκεφτείτε για λίγο πως αισθανόταν ο 70χρονος συνταξιούχος Γερμανός κάτοχος Ε21, όταν τις Κυριακές έβλεπε ένα μονοθέσιο στο Γκραν Πρι και έλεγε μέσα του «αυτό μπορεί να φοράει το μπλοκ μου»...

Η δεύτερη ιστορία είναι λίγο πιο «προχώ» και σουρεάλ, αλλά και αυτή κυκλοφορεί από πολλές πηγές εδώ και δεκαετίες και όπου υπάρχει καπνός υπάρχει και φωτιά: τα όποια τέλος πάντων Μ10 μπλοκ διαλέγονταν να χρησιμοποιηθούν, δεν τοποθετούνταν αμέσως στο σασί αλλά αφήνονταν κάποιο καιρό (μήνες λένε) έξω στο κρύο και την υγρασία (πάλι για να επιταχύνει η συστολή-διαστολή του μετάλλου λόγω μεταβολής θερμοκρασίας την αποβολή παραμένουσων τάσεων), όπου επιπλέον, κατά την διάρκεια όλης αυτής της παραμονής τους στα στοιχεία της φύσης, οι μηχανικοί που τα «προσέχαν» βγαίναν έξω και τα κατουρούσαν. Ναι  τα κατουρούσαν, αν το googlάρετε θα βρείτε πολλά στο θέμα, ο Φονσό ορκίζεται  στο Ε21 του ότι έτσι γινόταν, άρα το λέει το ιντερνετ + το λέει ο Φονσό, άρα ισχύει.

Τετρακύλινδρα μονοτούρμπινα μοτέρ χρησιμοποιούσε και η Zakspeed (δεν τα κατούραγαν αυτά, μάλλον και  γι’ αυτό δεν κέρδιζαν), ενώ η Alfa Romeo, κλασικά κόντρα στο ρεύμα, είχε παρουσιάσει και διτούρμπινο V8 με 90άρα περιεχόμενη γωνία. Σε κάθε περίπτωση, τα πρώτα χρόνια τα τουρμπάτα F1 μοτέρ μόνο σοφιστικέ δεν ήταν: δεν υπήρχαν καν turbo αυτού του μεγέθους ειδικά για βενζίνες και έτσι, ως βάση, παίρνονταν dieselάτα φορτηγίσια turbo, ενώ και η γεωμετρική σχέση συμπίεσής τους, λόγω της πρωτόγονης διαχείρισης ψεκασμού-ανάφλεξης που επέβαλε συντηρητικές σχετικά ρυθμίσεις σε μίγματα και χρονισμό, ήταν στα τάρταρα (κοντά στο 6,5:1). Θέματα αρχικά υπήρχαν και με τις πεταλούδες εισαγωγής, όπου οι συρταρωτές / ολισθαίνουσες, λόγω αδυναμίας να τα βγάλουν πέρα με την υπερπίεση, αντικαταστάθηκαν από τις συμβατικές περιστροφικές, ενώ και ο κόφτης αρχικά βρισκόταν στις 10.500-12.000rpm, δηλαδή χαμηλότερα από τον αντίστοιχο των 3λιτρων ατμοσφαιρικών (13.000rpm, τιμή που πιάσανε αργότερα στην εξέλιξη τους και τα τουρμπάτα). Το μπαρόμετρο τι έλεγε? Τα πρώτα χρόνια δεν υπήρχαν οι τρελές πιέσεις που ίσως έχετε ακούσει, αυτές ήρθαν πιο μετά. Στην αρχή τα μοτέρ σήκωναν 1,5 bar το πολύ, αλλά το intercooling (αναγκαστικά σε μεγάλο βαθμό) πήγαινε σύννεφο: τεράστια intercooler ρίχνανε την θερμοκρασία από τους 240 στους 40 βαθμούς Κελσίου. Τα άλογα ανέβαιναν σιγά σιγά, φτάνοντας τα 640-650 στο στρόφαλο μέχρι το 1983, ξεπερνώντας (επιτέλους) τα ατμοσφαιρικά τρίλιτρα, αλλά ακόμα και τότε η απόλυτη ισχύς δεν ήταν λόγος για πανηγύρια: turbolag επιπέδου π.χ. στο Μονακό «πατάω γκάζι στο καζίνο και τουρμπίζω στην πισίνα», o σχιζοφρενής τρόπος που έβγαινε η δύναμη όταν τελικά τούρμπιζε το πράμα, όλα αυτά έκαναν τα τουρμπάτα μονοθέσια πιο αργά από τα ατμοσφαιρικά στις κλειστές πίστες, παρά την μεγαλύτερη απόλυτη ισχύ τους.

Κατά την πορεία της δεκαετίας του ’80 ωστόσο, αναπτύχθηκαν γρήγορα τόσο το hardware (πιο αποδοτικά ρουλεμανάτα και κεραμικά τούρμπο), όσο και το software (διαχείριση ψεκασμού), και έτσι τα 3,5 bar πίεση υπερπλήρωσης και τα 750+ άλογα στο στρόφαλο άφησαν του ατμοσφαιρικούς πολύυυυυ πίσω. To turbo lag περιορίστηκε δραματικά, ενώ δειλά- δειλά έκαναν την εμφάνιση τους και τα πρώτα anti-lag συστήματα, μέσω «σκασίματος» παραπανίσιου καυσίμου στα χταπόδια (για όσους νομίζουν ότι οι V-band συνδέσεις πολλαπλής-κελύφους στροβίλου είναι εφεύρεση των τελευταίων ετών, οι τουρμπάτες F1 είχαν τέτοια σύνδεση ήδη από τότε, 30 χρόνια πριν από σήμερα).  Μετά το 1985, όπου επιστρατεύτηκαν πολύ ψαγμένα «ζουμιά» στα καύσιμα (τολουένια κτλ.) και την πλήρη «ηλεκτρονικοποίηση» της διαχείρισης του κινητήρα, τα πράγματα ξέφυγαν τελείως, μα τελείως: στα δοκιμαστικά, όπου αυτό που μέτραγε ήταν η απόλυτη δύναμη και όχι η αξιοπιστία, οι ομάδες, για να το πούμε κομψά, στέλνανε την wastegate στον αγύριστο, είτε αφαιρώντας την τελείως, είτε απλά ταπώνοντας την κλειστή. Καταργώ την wastegate όμως σημαίνει ένα και μόνο πράγμα: ότι η πίεση, και επομένως η ροπή, ανεβαίνει χέρι-χέρι με τις στροφές και, για να το ποσοτικοποιήσουμε, τσιμπήστε να ‘χετε 5,5 bar πίεση τούρμπο ψηλά στο φάσμα, που μεταφραζόταν για πλάκα σε 1.100 άλογα, ενώ επίσημες πηγές μιλάγανε ακόμα και για περίπου 1.300 άλογα που έσπρωχναν το μονοθέσιο στα 350km/h στις ευθείες. Ο Μ12 της BMW πιστεύεται ότι σε συγκεκριμένες πίστες και σε συγκεκριμένα κομμάτια των δοκιμών ξεπερνούσε τα 1.400 αλόγατα. Αλλά αυτό το «πιστεύεται» που ανέφερα, χρήζει περαιτέρω διευκρίνησης: μπορούμε να μιλάμε απλά για εκτίμηση, αφού οι ομάδες διαθέτουν τα ακριβότερα δυναμόμετρα πάγκου που υπάρχουν και μπορούν να μετράνε με τρομακρική ακρίβεια? Την απάντηση είχε δώσει ο Paul Rosche της BMW Motorsport, όταν τον ρωτήσαν πόσα άλογα έβγαζε μέγιστο πια πραγματικά αυτός ο Μ12: «Δεν ξέρουμε, το δυναμόμετρο τερματίζει στα 1.000kW...». 1000kW είναι 1.360PS...

Πως στο καλό σηκώνανε 5,5bar χωρίς να ψήνεται το σύμπαν? Ψεκάζανε το intercooler με τρία λίτρα νερό ΑΝΑ ΓΥΡΟ. Η κατανάλωση καυσίμου ήταν φυσικά στο Θεό (με τον παραμικρό λάθος υπολογισμό το μονοθέσιο κινδύνευε να μείνει στη πίστα), αλλά από τη θέση του οδηγού το μυαλό ήταν αφιερωμένο στο πως στο καλό θα κρατηθεί στο δρόμο ένα πράγμα που, στην περίπτωση π.χ. της μονοτούρμπινης BMW, τριπλάσιαζε την ισχύ του μέσα σε 3.000rpm από τη στιγμή που τούρμπιζε στις 6.000rpm (από π.χ. 300 άλογα στις 6.000rpm κατέβαζε 900 στις 9.000rpm). Και όλα αυτά με τα ίδια ζαντολάστιχα που επέτρεπαν οι κανονισμοί για τα παλαιότερα τρίλιτρα ατμοσφαιρικά, αφού απαγορευόταν να αλλάξουν!

Ευνουχίζοντας το turbo: επιστροφή στην ατμόσφαιρα

Με την κατάσταση, όπως καταλαβαίνετε, να έχει γίνει «επικίνδυνη» (φτάνοντας πλέον να μιλάμε όχι για κιλά ανά ίππο αλλά για... ίππους ανά κιλό!) τόσο ως προς την ταχύτητα, όσο και το κόστος (τα μοτέρ δεν βγάζαν ούτε 1.000km χωρίς φουλ rebuilt), όπως και στη περίπτωση του Group B στα ράλλυ την ίδια περίοδο, μοιραία πάρθηκαν μέτρα για τον περιορισμό της ισχύος και των επιδόσεων στην F1. Περιορισμοί στα καύσιμα μπήκαν από το 1986, κάτι που μείωσε και τις πιέσεις στα turbo και την χρήση του anti-lag, ενώ αργότερα μπήκε και συγκεκριμένος περιορισμός στην πίεση: 4,0 bar αρχικά και μετέπειτα 2,5 bar μόλις τα καημένα, και μάλιστα με υποχρεωτική χρήση σκάστρας (άλλωστε «της χαμηλής της πίεσης της φταίει η σκάστρα» που λέει και μια ψυχή!)... Με τους περιορισμούς αυτούς, πολλές ομάδες το γυρίσαν πάλι πίσω στην ατμόσφαιρα. Έτσι, από το 1988 ο άρχων του σπορ ουσιαστικά ανάγκασε τις ομάδες να καταργήσουν τα τούρμπο, κάτι που έγινε και επίσημα βάσει κανονισμών ένα χρόνο αργότερα, το 1989. Από τότε μέχρι και πέρσι, η τεχνολογία στην F1 φυσικά και εξελίχτηκε και οι ιπποδυνάμεις συνεχώς αυξάνονταν, όμως μέσα στα 25 αυτά χρόνια αυτό γινόταν πάντα υπό ατμοσφαιρική σκεπή. Τα κυβικά, με την κατάργηση του τούρμπο, φυσικά αυξήθηκαν, και στην αμέσως μετέπειτα περίοδο (1989-1994) το όριο βρισκόταν στα 3,5 λίτρα, νούμερο που έπεσε στα 3,0 λίτρα από το 1995 και μέτα, περίοδος που μέχρι και το 2005 χαρακτηρίζεται ως «η δεκατία των V10» ή «η χρυσή δεκαετία της ατμόσφαιρας», κάθε χρόνο οι στροφές αυξάνονταν, φτάνοντας στο 2005 να αγγίζουμε σχεδόν τις 20.000rpm και τα σχεδόν 1.000 ατμοσφαρικά άλογα (330+PS ατμόσφαιρα στο λίτρο, για να μην ξεχνιόμαστε). Για πολλούς το 2004/2005 ήταν το τεχνολογικό επιστέγασμα της F1 σε όλη την ιστορία της, αφού όχι απλά περιείχε τα πιο δυνατά ατμοσφαιρικά μονοθέσια που είδαν ποτέ grid, αλλά και τα πιο γρήγορα συνολικά και πέραν του μοτέρ: τα περισσότερα ρεκόρ πιστών, που δεν έχει αλλάξει η χαράξη τους τα τελευταία χρόνια, κρατάνε ακόμα από εκείνη ακριβώς την τελευταία περίοδο των λυσσαλέων V10. Το 2006, και πάλι για να μπει ένα όριο στα κόστη και στην δύναμη, κόπηκαν δύο κύλινδροι των 300cc έκαστος από τους V10 και έτσι «ξεμείναμε» με V8 μοτεράκια 2,4 λίτρων, 18.000rpm και 750 ίππων. Λίγο ακόμα και θα γινόταν ενιαίο με K20 μοτέρ από Type R η Formula 1...

Τι φέρνει το 2014

Με μία φράση φέρνει τις τουρμπίνες και πάλι, αλλά αυτή τη φορά με... μεγάλη παρέα. Αλλά ας το πιάσουμε από την αρχή το θέμα. Οι νέοι κανονισμοί για το 2014 προμοτάρουν σαφώς την υλοποίηση πολύ φρέσκων τεχνολογιών, όμως πάντα υπό το πρίσμα του συνδυασμού αποδοτικότητας-επιδόσεων. Και ενώ στο παρελθόν συνήθως οι μεγάλες τεχνικές επαναστάσεις ερχόντουσαν στην F1 από μηχανικούς που απλά εκμεταλλεύονταν παραθυράκια των κανονισμών, για το 2014 η «πρωτοβουλία» ανήκει στους διοικούντες του σπορ και φυσικά εφαρμόζεται ενιαία και ταυτόχρονα σε όλους τους συμμετέχοντες. Σκοπός, θεωρητικά πάντα, είναι η καινοτομία (μαζί με παράλληλη μείωση του κόστους αλλά και η μείωση των επιδόσεων όπως είδαμε στα ‘80s), και πράγματι, όπως θα δούμε και αρχικά σήμερα και ακόμα πιο αναλυτικά τον επόμενο μήνα, το έχουν καταφέρει. Σε σχέση με το προηγούμενο «φορμάτ» που ίσχυε από το 2009, η βασική «υβριδική» ιδέα παραμένει, δηλαδή σε κάθε περίπτωση έχουμε να κάνουμε με την συνύπαρξη ενός θερμικού κινητήρα εσωτερικής καύσης (εφεξής σκέτο «κινητήρας») και ενός ηλεκτρικού συστήματος ανάκτησης και απόδοσης μετέπειτα της αποθηκευμένης ενέργειας, μέσω ηλεκτροκινητήρων. Αυτό που αλλάζει είναι η υλοποίηση και η συνεισφορά καθενός εκ των δύο βασικών μερών του υβριδικού συστήματος.

Πιο μετά θα μπούμε σε πολύ περισσότερες λεπτομέρειες για το καθένα, αλλά, για να μπορέσουμε να δούμε το σκεπτικό πίσω από τις δραματικές αλλαγές που εφαρμόστηκαν, για την ώρα ας μείνουμε στο ότι 1^ον, για τον κινητήρα, από ατμοσφαιρικό σύνολα V8 2,4 λίτρων και 750 ίππων, πλέον επιβάλλονται τουρμπάτοι 1600άρηδες V6 των 600 περίπου ίππων και 2^ον, ότι η «απώλεια» αυτή των 150 «θερμικών ίππων» αναπληρώνεται από ένα αντίστοιχα ισχυρότερο ηλεκτρικό σύστημα ανάκτησης και απόδοσης ενέργειας που πλέον, αντί για K.E.R.S.  (Kinetic Energy Recover System), μετονομάζεται στo ευρύτερο E.R.S. (Energy Recover Systems).

Στην κατεύθυνση αυτή, και όταν γράφτηκαν οι κανονισμοί του 2014, κατ’ αρχήν αποφασίστηκε να υπάρχουν κάποια φιξ μεγέθη, όπως η διάταξη των κυλίνδρων, η διάμετρός τους και το ύψος του στροφάλου, κάτι που θα επέτρεπε στους σχεδιαστές των ομάδων να μην ασχοληθούν με τομείς που, είναι μεν βασικοί, αλλά που δεν αφορούν άμεσα την αποδοτικότητα. Αντ’ αυτού, αποφασίστηκε να αφήσουν τους μηχανικούς να ασχοληθούν κυρίως με την ανάκτηση ενέργειας από την εξάτμιση, μέσω νέων ιδεών επί του στροβίλου του τούρμπο, αυξάνοντας τον συνολικό θερμικό βαθμό απόδοσης του κινητήρα. Τελικά, όχι απλά καταφέραν να αυξήσουν την ενέργεια ανάκτησης μέσω του τούρμπο, αλλά και να μειώσουν, μέσω αυτού, το turbo lag (για το πως ακριβώς θα περιμένετε το Part II…). Ομοίως, αυξήθηκε η κινητική ενέργεια που δεν χάνεται στο περιβάλλον κατά το φρενάρισμα, αλλά μέσω του κυρίως κινητήρα (εννοώ πέραν του τούρμπο) οδεύει προς την μπαταρία. Το συνολικό κέρδος είναι της τάξης του 30-40% σε σχέση με τους V8 και το υβριδικό σύστημα της περιόδου 2009-2013. Με άλλα λόγια, για μία μονάδα καυσίμου, πλέον έχουμε ένα τρίτο περισσότερη ενέργεια διαθέσιμη.

Όπως ήδη θα έχετε καταλάβει μιλάμε για εντελώς νέα προσέγγιση σε σχέση με το παρελθόν, όπου πλέον δεν μας ενδιαφέρει η μέγιστη ισχύς άνευ προαπαιτούμενων, αλλά η ιδανική κατανομή της ενέργειας δεδομένης ποσότητας καυσίμου: εκεί που μέχρι τώρα όλο το παιχνίδι βρισκόταν στο πόσο περισσότερο αέρα θα καταφέρουμε να μπάσουμε ατμοσφαιρικά στους κυλίνδρους (χωρίς περιορισμό στο καύσιμο, όσος άερας και να μπει τα μπεκ-βρύσες είναι πανέτοιμα να τον «μιγματοποιήσουν»), πλέον ισχύει το αντίστροφο και ψάχνουμε να βρούμε πως θα εκμεταλλευτούμε καλύτερα συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου χωρίς να έχουμε το μυαλό μας, ελέω τούρμπο, στον αέρα. Και όταν λέμε «πολύ συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου», εννοούμε πολύ συγκεκριμένη: με τους νέους κανονισμούς ο κάθε οδηγός έχει μόνο 100 κιλά καυσίμου και την αντίστοιχη θερμογόνο δύναμη που αυτά περιέχουν στη διάθεση του και ούτε σταγόνα παραπάνω, ας τα διαχειριστεί (ουσιαστικά να μετατρέψει την δεδομένη συνολική χημική ενέργεια του καυσίμου σε κινητική) όσο καλύτερα μπορεί! Η «αποδοτικότητα» δεν ήταν ποτέ άγνωστη λέξη στην F1, απλά είχε άλλη έκφανση: μέχρι τώρα, και με το καύσιμο να ρέει απεριόριστα, όλο το βάρος έπεφτε στο... βάρος: με τους ανεφοδιασμούς να επιτρέπονται, όλο το παιχνίδι της στρατηγικής ήταν στο πως θα κουβαλάει όσο το δυνατόν λιγότερο καύσιμο το μονοθέσιο π.χ. στη εκκίνηση, άσχετα με το πόσο θα έκαιγε συνολικά στον αγώνα. Μέχρι πέρσι π.χ., απαιτούνταν 150 κιλά καυσίμου ανά αγώνα περίπου, αλλά φέτος, αφενός αυτό πέφτει αυστηρά κάτα ένα τρίτο (άρα για να «βγάλεις» δεδομένη πίστα πρέπει να είσαι πλέον κατά ένα τρίτο αποδοτικότερος) και αφετέρου, σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια δεν μπορείς να «παίξεις» μαζί του, αφού το κουβαλάν ολόκληρο εξ αρχής.

Όσον αφορά τον V6 κινητήρα καθ΄ αυτό, η βελτίωση του βαθμού απόδοσης, πέραν του τούρμπο, έρχεται αφενός από το downsizing και αφετέρου από την μείωση του κόφτη. Εκεί όμως που πραγματικά πέτυχαν μπίνγκο, είναι με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας, όπου το E.R.S. για φέτος προσφέρει, ούτε λίγο ούτε πολύ, επτά διαφορετικές ενεργειακές «ροές» (δρόμους), προσπαθώντας να κρατηθεί η ίδια συνολική μέγιστη ισχύς με πέρσι (750PS), αλλά με 30% λιγότερη κατανάλωση.

H προϊστορία από την άλλη, βέβαια, δείχνει ότι, για να αυξηθεί ο ενεργειακός βαθμός απόδοσης του μονοθεσίου, δεν είναι απαραίτητο να αλλάξουν άρδην οι κανονισμοί, όπως έγινε φέτος. Ακόμα και με τους ίδιους κανονισμούς, χρονιά με τη χρονιά γίνονται σοβαρά βήματα προόδου: για παράδειγμα, όταν πέρσι ήρθε στο τέλος της η εποχή των ατμοσφαιρικών V8, τα μονοθέσια καταναλώνανε 10% λιγότερη ποσότητα καυσίμου από ότι το 2006, όταν ξεκίνησε αυτός ο τύπος κινητήρων. Στα πρώτα στάδια εξέλιξης του Κ.Ε.R.S., το 2007, το όλο σύστημα ζύγιζε 100 κιλά και είχε βαθμό απόδοσης 39%. Στο τέλος του 2012, ζύγιζε μόλις 24 κιλά και είχε συντελεστή απόδοσης 80%. Αθροιστικά αυτά τα δύο νούμερα, σημαίνουν 12 φορές μεγαλύτερη συγκέντρωση ισχύος μέσα σε πέντε μόλις χρόνια.

Turbo is back!

Μπορεί τα turbo πλέον στην F1 να μην ξερνάνε φλόγες και να μην σηκώνουν 5 bar, ή, ακόμα χειρότερα για τους σκληροπυρηνικούς, να κάνουν παρέα με ηλεκτρομοτόρια, αλλά αυτή είναι η πραγματικότητα. Δεχτείτε την ή... κλείστε την TV και πηγαίνετε βόλτα! Σήμερα είδαμε το προηγούμενο τεχνικό υπόβαθρο της υπερτροφοδότησης στην F1, από την μία γιατί έχει πολύ τεχνικό ενδιαφέρον ούτως ή άλλως, και από την άλλη για να μπορούμε να κάνουμε τις συγκρίσεις μας τον επόμενο μήνα, που θα μπούμε για τα καλά στα βαθιά της υπερτροφοδότησης εν έτει 2014. Σε κάθε περίπτωση, κρατήστε όσα είπαμε παραπάνω για την εντελώς καινούργια προσέγγιση των κανονισμών για το 2014. Είπαμε, τα πράγματα αλλάξανε...