Power Tests

Honda Civic Coupe EK B20 239Ps

Ατελείωτοι οι συνδυασμοί που μπορείς να κάνεις με μια καρότσα Civic, από το να το αφήσεις με τον Β16 μέχρι να βάλεις Κ20 ή και Κ24 ακόμα, αν το βαστάει η τσέπη του. Γενικά με ένα Honda Civic μπορείς να κάνεις τα πάντα. Να το τουρμπίσεις, να το αφήσεις ατμόσφαιρα, να παίξεις με εκκεντροφόρους και εισαγωγές, να βάλεις μοτέρ από άλλης γενιάς Civic, ό,τι θες και ό,τι αντέχει η τσέπη σου βασικά. Ο Πάνος έκανε κάτι που δεν συναντάμε συχνά. Πήρε έναν Β20, την «καλή» κυλινδροκεφαλή ενός B16A2 και τα συνδύασε μαζί με διάφορα πράγματα ακόμα, για τα οποία θα διαβάσετε στη συνέχεια.

Street legal car

Αν έχεις μεγαλώσει διαβάζοντας για Honda και πορώνεσαι με τα VTEC, είναι λογικό και επακόλουθο όταν έρθει η στιγμή να αγοράσεις αυτοκίνητο, να είναι η πρώτη σου και ίσως η μοναδική σου επιλογή. Ο Πάνος έκανε ίσως την καλύτερη επιλογή, αφού το Civic EK Coupe εκτός από σπάνιο έχει και ένα τρομερά όμορφο σχήμα που αν του δώσεις και την πρέπουσα σημασία στον κινητήρα, γίνεται και αρκετά γρήγορο. Το EK Coupe έχει μία τρομερή σιλουέτα και κατά προσωπική μου άποψη είναι πολύ πιο όμορφο από το hatchback. Όταν λοιπόν ο Πάνος πήρε το αυτοκίνητο, είχε έναν τουρμπισμένο D16Z6, ο οποίος όμως δεν έμεινε πολύ καιρό επάνω. Το αποτέλεσμα ήταν να πάει στον Μιχάλη Δουλτσίνο, της Doultsinos Improvements και εκεί το Civic EK Coupe του απέκτησε καινούργια ταυτότητα.

Ζήτω η ατμόσφαιρα!

Καλά και χρυσά τα turbo, δεν λέω και μάλιστα αν συνδυαστούν με κινητήρες της Honda, η ιπποδύναμη μπορεί κυριολεκτικά να εκτοξευθεί. Τον ήχο όμως που βγάζει ένα σωστό ατμοσφαιρικό μοτέρ δεν τον συγκρίνεις με κανένα turbo. Ειδικά όταν ανοίγει και αυτό το ριμαδιασμένο το VTEC. Πάμε λοιπόν να δούμε τι έκανε ο Μιχάλης όταν πέρασε από το κατώφλι του συνεργείου του το Civic Coupe του Πάνου. Σε πρώτη φάση αφαιρέθηκε όλο το παλιό set-up, ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων. Πλέον στο μηχανοστάσιο θα συναντήσουμε έναν B20 με κυλινδροκεφαλή Β16Α2, καθώς και το κιβώτιο ταχυτήτων από Civic EK VTi. Ο Μιχάλης τοποθέτησε σφυρήλατα έμβολα, με κωδικό P30 της Nippon Racing, τα οποία, αντί για τα 81mm της κανονικής διαμέτρου, είναι στα 85mm. Για να μπουν στο μπλοκ του Β16 αυτά τα πιστόνια απαιτούνται μεγαλύτερα χιτώνια, ενώ στην περίπτωση του Β20 χρειάστηκε απλά ένα ρεκτιφιέ για να αυξηθεί η διάμετρος των κυλίνδρων κατά 1mm. Σε αντίθετη με τα εργοστασιακά πιστόνια του Β20 που είναι φλατ στην κεφαλή, αυτά είναι «μπομπέ», με αποτέλεσμα να ανεβαίνει η συμπίεση στο 11,7:1 και παράλληλα να αυξάνεται ο κυβισμός από τα 1.972cc στα 2.020cc.

Το τι θα γίνει με την εργοστασιακή ιπποδύναμη του B20 που είναι στα 150Ps, θα το δείτε παρακάτω. Πριν κλείσει ο κορμός, μπήκαν βίδες της ARP στις μπιέλες, καθώς και τα μέταλλα Black Series της ACL σε στρόφαλο και μπιέλες και το block guard της Supertech. Στην κυλινδροκεφαλή τώρα αλλάχθηκαν τα εργοστασιακά ελατήρια και τα retainers με τα αντίστοιχα της Skunk2, μπήκε μια φλάντζα της Cometic και δέθηκε με το μπλοκ με βίδες της ARP. Οι βαλβίδες ανοίγουν πλέον με τους εκκεντροφόρους Tuner Stage 1 της Skunk2, με διάρκεια 251ο, βύθισμα 11,5mm για την εισαγωγή και αντίστοιχα για την εξαγωγή 252ο και 10,8mm. Οι εκκεντροφόροι αυτοί προσθέτουν από 10 μέχρι 15 επιπλέον άλογα και μπορούν να «ακολουθήσουν» μέχρι και τις 8.500rpm. Το μόνο που χρειαζόταν τώρα είναι να δοθεί παροχή λαδιού στο VTEC (καθώς ο B20 δεν διαθέτει VTEC), αυτό έγινε μέσω μιας διακλάδωσης στη βαλβίδα πίεσης λαδιού. Κλείνουμε με το κεφάλαιο κινητήρας με την τοποθέτηση του ελαφρύτερου βολάν της Spoon Sports και πάμε στα περιφερειακά.

Και εγένετο o Β20V!

Την άτυπη ονομασία Β20V την παίρνουν οι Β20 που πλέον έχουν VTEC, όπως και εδώ δηλαδή! Στην εισαγωγή θα συναντήσουμε την πολλαπλή της Skunk2, Pro Series, η οποία έχει μεγαλύτερο plenum και συνδυάζεται με την αντίστοιχη πεταλούδα γκαζιού των 70mm. Στην πεταλούδα καταλήγει η carbon εισαγωγή της J’S Racing και στην άκρη της θα συναντήσουμε τη φιλτροχοάνη της DNA. Επάνω στην εργοστασιακή μπεκιέρα μπήκαν τα μπεκ της Precision, τα οποία έχουν παροχή στα 550cc/min και τροφοδοτούνται από μια αντλία της Walbro των 255lt/h. Οι επεμβάσεις στο μηχανοστάσιο ολοκληρώνονται με το custom σύστημα εξαγωγής που περιλαμβάνει πολλαπλή, μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι με τις σωληνώσεις να έχουν διάμετρο στα 70mm. Τι μας έμεινε; Η ECU, η οποία είναι η Ρ30, την οποία ανέλαβε ο Γιάννης Κουραμπάς, γνωστός και ως ef9_tuned. Το αποτέλεσμα; Ο κινητήρας απέδωσε 239,2Ps στις 8.182rpm και 22,8kgm ροπής στις 5.856rpm.

Τα πάντα όλα!

Το Civic του Πάνου δεν είναι μόνο κινητήρας, έχει βελτιώσεις σε κάθε του τομέα. Στη μετάδοση, το κιβώτιο είναι το S4C που προέρχεται από Civic EK VTi και το set συμπλέκτη είναι το Stage 1 της Exedy με οργανικό δίσκο. Έχει χρησιμοποιηθεί το δοκιμασμένο coilover kit BR series της BC Racing, τα αλουμινένια ψαλίδια της D2 Racing, καθώς και η μπάρα ψαλιδιών πίσω της ASR. Τα φρένα έχουν αλλαχθεί και αυτά και μπήκε το εργοστασιακό σετ από το Civic EK VTi. Από το ίδιο μοντέλο προέρχεται και το σαλόνι, το τιμόνι είναι από EK9 Type-R, ενώ έχει βαφτεί στην απόχρωση San Marino blue από τον Σπύρο Σουλτάτο.

Σειριακό χέρι!

Ένα πράγμα που με εντυπωσίασε στις μετρήσεις, εκτός από το πόσο στρωτά δούλευε το μοτέρ του Civic, είναι το πόσο γρήγορα έκανε αλλαγές ο Πάνος! Μιλάμε για σειριακό χέρι, αφού ο κινητήρας δεν προλάβαινε να πάρει ανάσα! Με δεδομένο ότι τα λάστιχα ήθελαν αλλαγή, απλά ο Πάνος δεν είχε προλάβει να τα αλλάξει, οι χρόνοι που κάναμε ήταν αρκετά καλοί. Τα πρώτα 18 μέτρα στοίχησαν 2,82sec, αφού το αυτοκίνητο ξεκίνησε σπινιάροντας, με το 0-100km/h να έρχεται σε 6,74sec. Τα 400 μέτρα τα περάσαμε σε 14,71sec, με την ταχύτητα εξόδου να φτάνει τα 162,33km/h. Στις ρεπρίζ τα πήγε ακόμα καλύτερα και θα είχε αρκετό ενδιαφέρον να το δούμε σε μια άτυπη κόντρα με το Civic EG που φόραγε Η22 και είχαμε δοκιμάσει και μετρήσει στο τεύχος 24 και απέδιδε 240Ps. Το Civic του Πάνου για το 60-120km/h χρειάστηκε 5,08sec, ενώ το Η22 5,21sec. Για το 60-160km/h ο Πάνος έκανε 10,71sec, ενώ το hatchback είχε κάνει 11,01sec και για το 100-200km/h το Sedan είναι μπροστά με 16,26sec και το H22 μένει πίσω με 21,02sec!

Δεν του λείπει τίποτα!

Πέρα από τη δύναμη και τον στρωτό τρόπο που λειτουργεί ο κινητήρας και γενικά όλο το σύνολο, ο Πάνος έχει στα χέρια του ένα όμορφο και κυρίως χρηστικό αυτοκίνητο που μπορεί να το χρησιμοποιεί άνετα σε καθημερινή βάση, χωρίς να θυσιάζει κάτι στο βωμό των επιδόσεων. Είναι γρήγορο και θα γίνει ακόμα πιο γρήγορο όταν αλλάξει -αν δεν έχει ήδη αλλάξει- τα λάστιχά του, ενώ παράλληλα είναι όσο άνετο χρειάζεται για να πας από χαλαρές βόλτες μέχρι και ταξίδια!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.020cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 85mm x 89mm

Σχέση συμπίεσης: 11,7:1

Nippon Racing σφυρήλατα πιστόνια

Supertech block guard

ACL Black Series μέταλλα στροφάλου

ACL Black Series μέταλλα μπιελών

ARP βίδες μπιελών

APR βίδες κεφαλής

Cometic φλάντζα κεφαλής