Honda Civic EK B16 Turbo AWD Time Attack 632wHp

Για πολλά χρόνια παλιότερα, μόλις έσκαγε η συζήτηση για στροφές οι ιδιοκτήτες Honda κάνανε τάχα μου ότι είχε Thundercats στην τηλεόραση και τρέχανε στο σπίτι τους να το δούνε. Ιδίως αν στην παρέα υπήρχαν Ιταλόφιλοι ή Γαλλόφιλοι, η λέξη «στρίψιμο» ξεκίναγε άμεσα σκληρό bullying εναντίον των Χοντάκηδων.

Φτάνουμε όμως στο 1995 και παρουσιάζεται το Integra Type R DC2, ένα πολυβόλο που χτυπούσε στα στροφιλίκια στα ίσα τον λατρεμένο βασιλιά Renault Clio Williams! Μπορεί να μην ήρθε ποτέ Ελλάδα και μόνο λίγα κομμάτια να έφτασαν Ευρώπη, ήταν όμως αρκετό για να δώσει μια ελπίδα στα παιδιά με τα VTEC. Μέσα σε 6 μόνο χρόνια γίνεται η τεράστια ανατροπή με το εκπληκτικό S2000 και το αρκετά πιο προσιτό, αλλά σκληροπυρηνικό Civic Type R EP3, κάνοντας τους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων με το H στο κέντρο της μάσκας να περπατάνε περήφανοι και να φωνάζουνε “Are you talking to me?” σε όποιον το έπαιζε στριφτερός. 20 χρόνια αργότερα και ανάμεσα στα τρία σύγχρονα κορυφαία προσθιοκίνητα είναι πάλι ένα Civic και στρίβει εκπληκτικά το άτιμο!

Τι γίνεται με τα παλιότερα μοντέλα;

Σε εργοστασιακή μορφή δεν έχουνε πολλή τύχη άμα έχει στροφές ο δρόμος. Με κάποιες βελτιώσεις αλλάζει αρκετά η κατάσταση, όμως θέλουν πολύ πράμα για να μπορέσουν να «γράψουν χρόνους». Οπότε, είναι κάπως περίεργο που ορισμένοι επιλέγουν παλιότερες γενιές Civic για Time Attack. Υπάρχουν βέβαια κάποιοι λόγοι που κάνουν αυτό το εγχείρημα σωστό. Ο πρώτος είναι τα μηχανικά μέρη. Τα μοτέρ της Honda βγάζουν πολλή δύναμη, ταυτόχρονα όμως είναι παρανοϊκά αξιόπιστα. Έτσι μπορείς να το τυραννάς μέσα στην πίστα και να μην σε προδώσει ποτέ. Κάτι που σημαίνει χαμηλότερο -τελικό- budget! Ο δεύτερος είναι το μικρό βάρος. Τα παλιότερα ιαπωνικά αυτοκίνητα έχουν μια εσάνς.... «καρυδοτσουφλέ», που όμως όταν κυνηγάς το δευτερόλεπτο είναι στα θετικά. Ο τρίτος και πολύ βασικός λόγος, υπάρχουν άπειρα προϊόντα στην αγορά και τόνοι τεχνογνωσίας να μετατρέψεις το Hondaκι σου όπως ακριβώς θέλεις, είτε είναι κόντρα, dragster ή Time Attack. Αυτοί ήταν μερικοί μόνο απ' τους λόγους που ώθησαν τον Ιάκωβο «Μαρκέ» να αφήσει το κοντράδικο Civic του και να φτιάξει αυτό το κτήνος που βλέπεις.

Σημαντικότερη μετατροπή;

To συγκεκριμένο EK είναι τετρακίνητο. Δεν είναι ελληνική πατέντα, έχει ξαναγίνει στο εξωτερικό και είναι μία πολύ καλή λύση για όσους θέλουν να περάσουν πολλή δύναμη χωρίς περιττά σπινιαρίσματα. Δωρητής είναι το CR-V 1ης γενιάς που φοράει το Real Time AWD, ένα πολύ απλό και καθημερινό “part-time” σύστημα. Υπάρχουν 2 διαφορικά, ένα στον κάθε άξονα. Ακριβώς μπροστά απ' το πίσω διαφορικό υπάρχει ένα σύστημα με 2 τρόμπες και κάμποσα δισκάκια. Ο άξονας μετάδοσης ενώνει το ενσωματωμένο με το εμπρός διαφορικό transfer case με τον πολύδισκο «συμπλέκτη» με τις 2 τρόμπες. Η μία τρόμπα παίρνει κίνηση απ' τον άξονα μετάδοσης (άρα απ' τους εμπρός τροχούς) και η άλλη τρόμπα απ' το πίσω διαφορικό (πίσω τροχούς). Όταν το αμάξι ξεκινάει χαλαρά και έχει πρόσφυση, τότε απ' τον κινητήρα παίρνουν κίνηση μόνο οι μπροστά τροχοί. Αφού όλοι οι τροχοί γυρνάνε με παρόμοια ταχύτητα, οι 2 τρόμπες δουλεύουν το ίδιο και δεν έχουμε πίεση στο σύστημα, το οποίο παραμένει ανοιχτό και το αμάξι είναι προσθιοκίνητο. Όταν όμως οι μπροστά τροχοί σπινιάρουν, η μία τρόμπα δουλεύει με περισσότερες στροφές απ' την άλλη, δημιουργείται διαφορά πίεσης και αμέσως αρχίζει και κλείνει το πολύδισκο. Ανάλογα με το πόσο έντονο είναι το σπινιάρισμα, (πόση η διαφορά περιστροφής των τροχών των 2 αξόνων), τόσο θα κλείσει και ο συμπλέκτης, εξισορροπώντας την κατάσταση. Όπως κατάλαβες, είναι κανονικά δικίνητο και «γίνεται» τετρακίνητο μόνο όταν υπάρχει ανάγκη. Το σύστημα αυτό έχει αρκετά θετικά: μικρό βάρος για τετρακίνηση- μειωμένες απώλειες υπό κανονικές συνθήκες και ελάχιστες ανάγκες συντήρησης.

Έχει όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα, είναι πανεύκολο να υπερθερμανθεί ο συμπλέκτης και να μείνει ανοιχτό μέχρι να κρυώσει. Για καθημερινό σύστημα σε SUV είναι μια χαρά, για αγωνιστικό αμάξι είναι μαύρα χάλια. Μέσα στην πίστα, δύο στροφές με τέρμα γκάζι και η τετρακίνηση θα έβαζε τα κλάματα, η λύση είναι η κατάργηση του πολύδισκου συμπλέκτη ώστε να γίνει μόνιμη τετρακίνηση, με ίδια κατανομή δύναμης ανάμεσα στους δύο άξονες. Είναι «σχετικά» εύκολη μετατροπή, ενώ το κόστος είναι μικρότερο απ' ό,τι περιμένεις. Ξεκινάει απ' τα 2.500 ευρώ σε τέρμα basic μορφή και ανεβαίνει ανάλογα με τις απαιτήσεις σου. Και αφού είμαστε στη μετάδοση, ας πιάσουμε και τα υπόλοιπα κομμάτια του παζλ. Το κιβώτιο είναι το εργοστασιακό 5άρι του CR-V, αλλά οι 3 τελευταίες σχέσεις έχουν κοντύνει, γιατί δεν υπάρχει η παραμικρή λογική να σου βγάζει 300km/h η 5η. Το κέλυφος του tranfer case είναι εργοστασιακό, όμως έχουν αλλαχτεί τα εντόσθιά του, γιατί τα εργοστασιακά με το ζόρι αντέχουν τα 300Ps.

O άξονας μετάδοσης είναι ο «μαμά», αλλά πήγε μια βόλτα μέχρι την Axotechniki για μία περιποίηση ώστε να μπορεί πλέον σε περιστρέφεται σε αρκετά υψηλότερες στροφές. Το εμπρός διαφορικό είναι ανοιχτό, δεν θέλουμε το αμάξι να βγάζει μούτρα, ενώ το πίσω είναι custom μπλοκέ. Τα ημιαξόνια είναι ενισχυμένα custom μπροστά, πίσω παρέμειναν τα εργοστασιακά, αφού είδαν ότι αντέχουν. Το όνομα Γκατζελάκης είναι πολύ γνωστό στο χώρο της μετάδοσης, αφού τα τελευταία χρόνια βρίσκει λύσεις σε περίεργα swaps και σε προβλήματα που έμοιαζαν άλυτα, σε Ελλάδα και στο εξωτερικό. Αυτός ευθύνεται και για την αντοχή της μετάδοσης στην έξτρα ροπή και το τρελό στροφάρισμα.

9000+rpm!

Όταν σχεδίαζαν το project, έπεσαν στο τραπέζι οι λύσεις των K ή H series της Honda ως κινητήρια σύνολα. Τελικά προτίμησαν τον Β για 2 λόγους. Ο ένας είναι το κόστος, το τουρμπάτο B16A μοτέρ ήδη υπήρχε σε μια καρότσα σε μια άκρη, άρα δεν χρειάζονταν να δώσουν περισσότερα χρήματα. Ο άλλος είναι ο μικρός κυβισμός! Είναι γνωστό ότι η δύναμη ενός κινητήρα = Ροπή x rpm. Η δύναμη ως γινόμενο έρχεται είτε με πολλή ροπή σε χαμηλότερες στροφές είτε με λιγότερη ροπή, αλλά να βγαίνει σε πολλές στροφές. Εδώ τους ένοιαζε κυρίως η δύναμη, ενώ θέλανε να αποφύγουν τα τρελά νούμερα ροπής, η οποία θα έκανε ενδεχομένως ζημιές σε μηχανικά μέρη. Το Β16 μοτέρ μπορεί να στροφάρει γερά, έτσι το αποτέλεσμα είναι δύναμη, χωρίς να τρέμει συνεχώς η καρδιά σου για π.χ. μελανιασμένα ή κομμένα ημιαξόνια.

Στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport έβγαλε 632wHp@9.400rpm και 49,97kgm@5.500rpm. Από αυτά τα 2 νούμερα βλέπεις ξεκάθαρα τον χαρακτήρα του κινητήρα, δύναμη στο θεό και μέτρια ροπή στις μεσαίες. Για να χτυπήσεις εξίμισι κατοστάρικα, θέλεις μία Precision PT6062 Gen2, με A/R εξαγωγής 0.82, η οποία «φυσάει» 2,3bar. Για να αντέξει το μοτέρ έχουν μπει χιτώνια της Darton, τα έμβολα είναι της CP-Carrillo, ενώ οι μπιέλες είναι δοκιμασμένες σε βαρβάτα setup, Turbo Tuff της Manley! Μεγάλες αλλαγές έγιναν και στην κεφαλή, αλλιώς αυτό το στροφάρισμα δεν θα το έβλεπες ποτέ. Οι εκκεντροφόροι, με διάρκεια 243/235o και βύθισμα 11,5/10,5mm, προέρχονται από γιαπωνέζικο B16B μοτέρ (έβγαζε 185Ps), ενώ βαλβίδες, ελατήρια και retainers προέρχονται από την Supertech. Για να μπαίνει ανεμπόδιστος ο αέρας, απ' την Skunk2 ήρθε η πεταλούδα των 80mm, μπήκε ένα μεγαλύτερο plenum της Edelbrock και έγινε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς από τον Χρήστο Περαματζή της PRMS Garage.

Περνάμε στην άλλη μεριά τώρα, το χταπόδι της BWR κρατάει την Presicion αγκαλιά, η 44αρα εξωτερική wastegate της Tial κρατάει την πίεση στα επίπεδα που θέλουμε και η 80αρα εξάτμιση της PMC Exhaust θα σε αφήσει έκπληκτο με το πόσο ήσυχη είναι...όταν δεν είσαι τέρμα γκάζι. Μόλις όμως το πόδι πάει στο πάτωμα, νομίζεις ότι από κάπου επιτίθενται δράκοι ουρλιάζοντας!!! Ορισμένοι μπορεί να διαμαρτυρηθούν για το περίεργο φάσμα του κινητήρα, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι είναι πλέον κοντοσάσμανο, έτσι σε κάθε αλλαγή μένεις ψηλά στο στροφόμετρο και δεν πρόκειται να σε κρεμάσει το 1600άρι μοτέρ πουθενά. Άλλωστε ο Γιώργος Ζόμπολας της GearTech Engineering έφαγε ώρες πολλές πάνω στον Ultratech PRO EMS V2 εγκέφαλο για να λειτουργούν όλα όπως πρέπει.

ΑΓΚΥΡΕΣ!

Τα φρένα του Audi R8 V10 φτιάχτηκαν για να μπορούν να σταματάνε επαναλαμβανόμενα το supercar των 1.600kg από πολύ υψηλές ταχύτητες. Σκέψου τώρα ότι τα ίδια φρένα πρέπει από μικρότερες ταχύτητες να επιβραδύνουν ένα πολύ ελαφρύτερο όχημα (500kg κάτω!), οπότε εύκολα αντιλαμβάνεσαι ότι με τόσο μικρότερη ορμή δεν πρόκειται να ζοριστούν ποτέ για τη δουλειά που έχουν πλέον να κάνουν. Αυτό ίσχυε για τα κανονικά δισκόφρενα του R8 V10, μόνο που εδώ έχουμε τα carbon-ceramic δισκόφρενα με την ακόμη μεγαλύτερη αντοχή και απόδοση! Οι εμπρός δάγκανες είναι ΜΟΝΟ εξαπίστονες (τα σιδερένια έχουν οκταπίστονες), αλλά έχουν πολύ μεγαλύτερα έμβολα που πιέζουν με τεράστιες δυνάμεις τα Racing Ceramic τακάκια της Ferodo επάνω στους 380x38mm carbon-fiber-reinforced ceramic δίσκους. Πίσω, οι τετραπίστονες αγκαλιάζουν τους μικρότερους δίσκους 356x32mm και πάλι όμως τα πίσω φρένα είναι τεράστια για το μικρό βάρος που έχει ο κώλος του Civic. Η λύση λέγεται Wilwood και είναι δύο τρόμπες φρένων που τις ρυθμίζεις να σου φρενάρουν τον κάθε άξονα όπως ακριβώς θες εσύ.

Στην ανάρτηση τα πράγματα είναι κάπως περίεργα. Μπήκαν χοντρές αντιστρεπτικές (30άρα Whiteline εμπρός, 26άρα ASR πίσω) για να κοπούν μαχαίρι οι κλίσεις, ενώ τα πάντα είναι ρυθμιζόμενα για να φέρεις την ανάρτηση στα μέτρα του οδηγού. Λέω ότι τα πράγματα είναι περίεργα, γιατί αυτή τη στιγμή έχει coilover BR series της BC, αλλά θα αλλαχτεί άμεσα και στη θέση της θα μπει η Tein Super Racing, οπότε θα φάνε ξανά κάμποσο χρόνο για να ξαναστήσουν το Civic.

Τα άκρα έχουν αλλαχτεί από 4x100mm σε 5x114,3mm και εκεί έχουν κάτσει οι 18άρες EVO Corse ζάντες που είναι περιτυλιγμένες με full slick 24/65 της Michelin. Η πρόσφυση είναι τέτοια που νομίζεις ότι πατάς στον αγωνιστικό διάδρομο της Santa Pod!

Τετρακοσάρι

Πλάκα σου κάνω, δεν πέρασε καν απ' το μυαλό μας να στήσουμε το Time Attack AWD Civic για χρόνο στο 0-402m. Βίαιη εκκίνηση δεν είναι στα “φόρτε” του αυτοκινήτου, όμως δοκιμάσαμε κανά δυο ρεπρίζ που είναι τεράστιο κομμάτι του Time Attack, πλήρης επιτάχυνση από στροφή σε στροφή. Μας είχε προειδοποιήσει ο μηχανικός του Civic, Χρήστος Περαματζής, ότι με τον καύσωνα που έχει τώρα, δεν πρόκειται να δοκιμάσουμε με μεγάλη πίεση. Εμείς επειδή θέλουμε να σας δώσουμε να έχετε κάτι να διαβάζετε στις διακοπές σας (σας συμπαθούμε, βρε ατιμούλικα), είπαμε το OK και έτσι με πίεση μόνο στο 1,4bar (υπολογίστε περίπου 450Ps..), το αμάξι έγραψε 3,81sec για το 60-120km/h και 8,14sec για το 60-160km/h. Δυστυχώς, τις ήμερες της φωτογράφισης δεν διοργανώθηκε κανένας αγώνας στα Μέγαρα για να μπορέσουμε να δούμε για πρώτη φορά τι μπορεί να κάνει το τετρακίνητο Civic στην πίστα. Όπως διάβασες, λέω πρώτη φορά γιατί ακόμη και χωρίς την αλλαγή της ανάρτησης, το Honda είναι ακόμα στο στάδιο του fine tuning, εκεί που προσπαθείς και κάνεις τα πάντα να λειτουργούν αρμονικά μεταξύ τους ώστε να μπορέσει ο οδηγός να εξερευνήσει τα όρια του μέσα στην πίστα.

Τρυπώνεις στον κλωβό ασφαλείας της Custom Cages, κάθεσαι στο RRS bucket κάθισμα, δένεις τις Turn One ζώνες, ανοίγεις ρεύματα-καύσιμο-ανάφλεξη, πατάς τέρμα τον σκληρό δίδισκο συμπλέκτη της Quarter Master και ξεκινάς αλλάζοντας σειριακά τις σχέσεις χάρη στο sequential shifter της Ikeya Formula. Και άσε τον κόσμο να θαυμάζει απέξω το τετρακίνητο EK Civic με το Rocket Bunny bodykit να στρίβει τις στροφές όσο πιο γρήγορα γίνεται. Πολύ σύντομα θα το δούμε να «κεντάει» στα Μέγαρα και στις Σέρρες...    

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: τετρακύλινδρες με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1.595cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 81mm x 77,4mm

Σχέση συμπίεσης: 10:1

Εργοστασιακός στροφαλοφόρος, ζυγοσταθμισμένος και γυαλισμένος

Έμβολα CP- Carrillo

Χιτώνια Darton Sleeves

Σιδερένιες μπιέλες PRO Series Turbo TUFF "I" BEAM της Manley

Βίδες μπιελών 625+ της ARP

Κουζινέτα στροφάλου - μπιελών και αντλία λαδιού της ACL

Βίδες κεφαλής L19 της SpeedFactory

Inconel βαλβίδες, ελατήρια βαλβίδων και retainers της Supertech

Εκκεντροφόροι από ιαπωνικό B16B

Ρυθμιζόμενα γρανάζια εκκεντροφόρων της ΑΕΜ

Ροϊκή εξέλιξη PRMS Garage

Πολλαπλή εισαγωγής της Edelbrock

Πεταλούδα 80mm της Skunk2

Μπεκιέρα της AEM

Μπεκ 1.000cc/min της Fuel Injector Clinics

Φλάντζα χταποδιού της SpeedFactory

Χταπόδι της BlackWorks Racing

Turbo Presicion PT6062 Gen2 T4 0.82 A/R

Wastegate της Tial διαμέτρου 44mm

Εξάτμιση διαμέτρου 80mm από την PMC Exhaust

Ιμάντας εκκεντροφόρων Gates Racing

Super Damper τροχαλία στροφάλου της ATI

Ψυγείο λαδιού της Mishimoto

Intercooler και σωληνώσεις από την PMC Exhaust

Πολλαπλασιαστές από Honda S2000

Βάσεις της Hasport

Μηχανουργικές εργασίες κινητήρα από το Ρεκτιφιέ ΟΤΕΜ

Ultratech PRO EMS V2 ECU

Πρόγραμμα Γιώργος Ζόμπολας GearTech Engineering

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τετρακίνηση από Honda CR-V 1ης γενιάς

Δίδισκος συμπλέκτης της Quarter Master

Πεντατάχυτο εργοστασιακό κιβώτιο CR-V

Κοντύτερες σχέσεις κιβωτίου

Εργοστασιακό transfer case με ανθεκτικότερα εντόσθια

Ελεύθερο διαφορικό εμπρός, μπλοκέ διαφορικό πίσω, 100% μπλοκέ ανάμεσα στους 2 άξονες

Custom κεντρικός άξονας απ' την Axotechniki

Επιμέλεια μετάδοσης από την Transmission Γκατζελάκης

Custom ενισυμένα ημιαξόνια εμπρός, εργοστασιακά ημιαξόνια πίσω

Custom κιτ μπιλιοφόρων

Μετατροπή άκρων από 4x100 σε 5x114,3

Sequential Shifter της Ikeya Formula από Mitsubishi EVO

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Rocket Bunny bodykit της Pandem

Full “chromoly” roll cage της Custom Cages

Πλήρως ρυθμιζόμενη πίσω αεροτομή και βάσεις της Tegiwa

Custom κατασκευή του πίσω διαφορικού

Τζάμια Lexan

Ντεπόζιτο βενζίνης 40lt της ATL

Carbon καπό

Ζώνες και τιμόνι της Turn One

Κάθισμα bucket της RRS

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Coilover BR series της BC Racing

Αντιστρεπτική 30mm της Whiteline εμπρός

Αντιστρεπτική 26mm της ASR Parts πίσω

Ρυθμιζόμενα πίσω ψαλίδια της ESM

Camber/caster kit εμπρός της Skunk2

Camber kit πίσω της Hardrace

Σινεμπλόκ της Powerflex εμπρός

Εξαπίστονες δαγκάνες εμπρός και τετραπίστονες πίσω από Audi R8 V10

Δίσκοι carbon-fiber-reinforced ceramic 380x38mm εμπρός και 356x32mm πίσω από Audi R8 V10

Τακάκια Racing Ceramic της Ferodo

Διπλές τρόμπες της Wilwood

Σωληνάκια υψηλής πίεσης

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 8Jx18in της EVO Corse

Ελαστικά 24/65 της Michelin

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 632/9400

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 49,97/5500

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό Βελτίωσης: 353%

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΡΕΠΡΙΖ

ΚM/H             SEC

60-120            3,81

60-160           8,14