Power Tests

Honda Civic FN2 Type-R Turbo 533Ps

Το μικρόβιο, που ακούει στο όνομα Honda, είναι κάτι που δύσκολα μπορεί να το αποφύγει κάποιος. Ειδικά όταν ακούσει ένα δείγμα, όπως ένα CRX για παράδειγμα, να ανοίγει και μάλιστα να είναι και σε μικρή ηλικία. Όσο πιο μικρός εκτεθείς στον ιό Honda, τόσο πιο σοβαρά θα είναι τα αποτελέσματα, όταν μεγαλώσεις. Κάτι τέτοιο έχει πάθει και ο Παναγιώτης. Προσβλήθηκε σε μικρή ηλικία και τώρα έφτασε στο σημείο να κυκλοφορεί με Type R FN2 τουρμπάτο με 533 άλογα στους μπροστινούς τροχούς.

Κάτι γρήγορο…

Ο Παναγιώτης έψαχνε να αγοράσει κάτι γρήγορο και ήταν ανάμεσα σε Seat Ibiza Cupra και Opel Corsa OPC, αλλά τα παραπάνω τα ξέχασε αμέσως, όταν είδε σε μία αντιπροσωπεία στο Φάληρο ένα Honda Civic Type R FN2. Το είδε και τέλος. Το πήρε. Από τότε, το 2009 δηλαδή, ξεκίνησε με ένα απλό πρώτο στάδιο, που μεταφράζεται σε φίλτρο, πρόγραμμα, εξάτμιση και πολλαπλή εξαγωγής και αφού πέρασε σε full N/A πρώτου και δεύτερου σταδίου, υπερκυβίστηκε στα 2.200cc, του έβαλε κομπρέσορα της Rotrex και μετά turbo. Το υπερκυβισμένο μοτέρ όμως δεν άντεξε τις κακουχίες και τις κόντρες και έτσι έβαλε ξανά ένα εργοστασιακό και ασχολήθηκε μαζί του. Και εμείς -με τη σειρά μας- ασχοληθήκαμε μαζί του και πάμε καλύτερα να δούμε τι έχει γίνει εδώ πέρα, γιατί, όπως και να το κάνουμε, τα 6,87sec, που χρειάζεται από τα 100km/h μέχρι τα 200km/h, είναι ένα τρομερά ενδιαφέρον νούμερο. Και να τονίσω ότι αυτό έγινε με κλειστό μπλοκ κινητήρα! Το μόνο, που έχει αλλαχθεί, είναι τα ελατήρια των βαλβίδων και τα retainers. Τίποτα άλλο!

Για όλα φταίει το turbo!

Όλη η υπόθεση είναι στα περιφερειακά. Ειδικά όταν σε αυτά συμπεριλαμβάνεται ένα αρκετά μεγάλο -σε μέγεθος- turbo. Το έργο το ανέλαβε η 10sec Garage του Γιάννη Δαλιανούδη. Όπως, λοιπόν, έγραψα και παραπάνω, αλλάχθηκαν μόνο τα ελατήρια των βαλβίδων, τα οποία πλέον είναι διπλά στις 85lbs, καθώς και τα retainers από την Supertech. Από εκεί και πέρα δεν πειράχθηκε τίποτα άλλο τόσο στον κορμό όσο και στην κυλινδροκεφαλή. Το turbo της Precision ΡΤ6262 πατάει πάνω σε μία custom πολλαπλή εξαγωγής, κατασκευασμένη από την Skrivanos Exhaust, η οποία μονώθηκε με ταινία της DEI, όπως επίσης και το turbo με την αντίστοιχη κουβέρτα της εταιρείας. Το ίδιο έγινε και στο downpipe, που κατασκευάστηκε, όπως και η υπόλοιπη εξάτμιση, από τον Σταύρο Σκριβάνο. Η εξάτμιση περιλαμβάνει δύο καζανάκια και η διάμετρός της είναι στα 80mm. Από την Precision προέρχεται και το external wastegate των 46mm, ενώ η σκάστρα είναι μία HKS SSQV4. Στην παροχή καυσίμου, τώρα, αλλάχθηκαν όλες οι σωληνώσεις με αεροπορικού τύπου, τοποθετήθηκε στο ρεζερβουάρ μία αντλία της ΑΕΜ με παροχή 320lt/hr, καθώς και αλλάχθηκαν τα μπεκ με μεγαλύτερα της Injector Dynamics, που ψεκάζουν μέχρι και 1.000cc/min. Η εργοστασιακή πεταλούδα γκαζιού καταργήθηκε και τη θέση της πήρε μία J΄SRacing των 70mm και εγκαταστάθηκε σύστημα ψεκασμού μεθανόλης της ΑΕΜ. Η ψύξη του εισερχόμενου αέρα είναι έργο, που έχει αναλάβει το μεγάλο intercooler, που κατασκεύασε η Hercules Parts, μαζί με τις αντίστοιχες σωληνώσεις και παντού χρησιμοποιήθηκαν κολάρα σιλικόνης της Samco Sport, καθώς και κολιέδες βιομηχανικού τύπου. Κάτι τέτοιες λεπτομέρειες προσθέτουν πολλά στην τελική εμφάνιση ενός κινητήρα, πέρα φυσικά από τη σωστότερη λειτουργία του. Ένας ΜΑΡ sensor των 4bar της Hondata συνεργάζεται με τη μονάδα Flashpro, της ίδιας εταιρείας, με τη σειρά της παίρνει στοιχεία για την κατάσταση του κινητήρα από το wideband της ΑΕΜ. Τη σωστή λειτουργία όλων των παραπάνω την ανέλαβε ο Γιάννης Κουραμπάς, γνωστός και ως EF9 Tuned. Την πίεση του turbo την διαχειρίζεται το boost controller AVCR της A’PEXi, ενώ η πίεση φαίνεται στο μπαρόμερτο της ΑΕΜ, Boost X-Series. Η μπαταρία μεταφέρθηκε πίσω, στο χώρο αποσκευών για καλύτερη κατανομή βάρους και τέλος, τα μπουζί προέρχονται από την NGK και είναι ιριδίου.

Τα υπόλοιπα…

Το μαμά κιβώτιο δεν αντέχει την ροπή από μεγάλες τουρμπίνες και έτσι ο Παναγιώτης έπαιρνε στα χέρια το ένα μετά το άλλο… Αφού απηύδησε έβαλε ένα κιβώτιο από Honda Accord, το CL7 των 5 σχέσεων, το οποίο αντέχει την ροπή του κινητήρα, απλά δεν συμπαθεί ιδιαίτερα τις γρήγορες αλλαγές από 1^η σε 2^η σχέση. Το κιβώτιο συνδυάστηκε με μπλοκέ διαφορικό της Wavetrac, καθώς και με τον Xtreme 6φτερο συμπλέκτη της ACT, ο οποίος μπορεί να διαχειριστεί μέχρι και 65kgm ροπής. Τόσο στις βάσεις του κιβωτίου, όσο και στου κινητήρα τοποθετήθηκαν τα inserts της Polybush. Η ανάρτηση έχει πλέον εξοπλιστεί με το coilover kit της Meister-R και αλλάχθηκαν όλα τα σινεμπλόκ με ενισχυμένα της Polybush. Πέρα από τις πανάκριβες και πανέμορφες Enkei RPF1 των 18in, τοποθετήθηκε ένα carbon καπό αντίγραφο της J΄S Racing, καθώς και το Grand Prix kit της Honda.

Μετρώντας στο δρόμο!

Το αγαπημένο μου κομμάτι σε μία δοκιμή είναι πάντα οι μετρήσεις, γιατί εκεί βλέπουμε τι πραγματικά μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο. Εδώ, όμως, κάναμε μόνο ρεπρίζ, γιατί, όπως έγραψα και παραπάνω, το κιβώτιο πολλές φορές «σκαλώνει» στις γρήγορες αλλαγές από 1^η σε 2^α. Άλλωστε, ο Παναγιώτης έχει σκοπό να αγοράσει ένα σασμάν, που να αντέχει για να μπορεί να κάνει και κόντρες από στάση. Για την ώρα πάντως ανοίγει ρολαριστά και όπως είδαμε, τόσο στο 1,34bar όσο και στο 1,58bar, το αυτοκίνητο σκοτώνει. Αναλυτικά θα τα δείτε στον πίνακα της τελευταίας σελίδας, ενδεικτικά στη χαμηλή πίεση χρειαστήκαμε 6,49sec επιταχύνοντας από τα 60km/h μέχρι τα 160km/h, ενώ με τη μεγάλη πίεση χρειαστήκαμε μόλις 5,77sec. Αντίστοιχα, οι χρόνοι από τα 100km/h στα 200km/h ήταν στα 8,42sec και 6,87sec.

Δολοφονικά γρήγορο!

Το Honda Civic Type R FN2 του Παναγιώτη είναι τρομακτικά γρήγορο. Μπορεί να στηθεί και να εκτελέσει διάφορους επίδοξους, με όπλο του τα 533,7Ps και τα 50,45kgm ροπής στις 7.051rpm. Το βασικό όμως είναι ότι έχει κλειστό μοτέρ και στο μέλλον ετοιμάζεται να το κάνει σφυρήλατο και να βγάλει παραπάνω δύναμη.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.998cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 86mm x 86mm

Σχέση Συμπίεσης: 11:1

Tuned by

10sec Garage

Αγκύλης 7,

Νέος Κόσμος

Τηλ: 210 92 31 852

TUNING SPECS