Honda Civic Type R 310Ps

Πολλά υποσχόμενο
Έχει να σηκώσει στις πλάτες του ένα πολύ βαρύ λογότυπο, το οποίο φέρει πίσω του μεγάλη ιστορία. Type R: Ένα μοντέλο που έχει φανατικούς αγοραστές, φανατικούς θαυμαστές και πολλούς αντιπάλους. Το νέο FK2 μπήκε πολύ δυνατά στο χώρο, γράφοντας ρεκόρ στη πίστα του Nurburgring το Μάρτιο του 2015, με χρόνο 7:50.63, περίπου 4sec κάτω από το Renault Megane RS Trophy R. Χαμός στα μέσα, με τους μυστήριους να ψάχνουν, αν ο χρόνος έγινε με ελαστικά παραγωγής ή με κάποια semislick, αν το μοτέρ έβγαζε όντως 310 άλογα και διάφορα άλλα τέτοια. Βέβαια από το αυτοκίνητο που σημείωσε το ρεκόρ, έλειπαν το κλιματιστικό, το ηχοσύστημα και το κάθισμα του συνοδηγού, είχε, όμως, τοποθετηθεί ένα πλήρες roll cage, για την ασφάλεια του οδηγού. Η Honda δήλωσε ότι έτσι αντισταθμίστηκε το βάρος από τα εξαρτήματα, που έλειπαν. Δεν πέρασε λίγος καιρός, που το χρόνο αυτό «έσπασε» το VW Golf GTi Clubsport S, αλλά αυτό το γεγονός πέρασε και δεν ακούμπησε. Το Type R έγραψε ιστορία. Fact. Επειδή λοιπόν και σε εμάς αρέσει να γράφουμε ιστορία, φωνάξαμε όλα τα παιδάκια και εγγονάκια του νέου Type R και μάλιστα όλα σε λευκό χρώμα, οδηγήσαμε το Type R στην πίστα, αλλά γράψαμε μαζί του και αρκετά χιλιόμετρα στο δρόμο.

K20C1
Να’ μαστε, λοιπόν, στην πίστα των Μεγάρων, προσκεκλημένοι από την Honda Greece, ώστε να μάθουμε τα πάντα για το αυτοκίνητο και φυσικά να το οδηγήσουμε στην πίστα. Πριν φτάσουμε στο οδηγικό κομμάτι, που φυσικά σας ενδιαφέρει, θα σταθούμε πρώτα στην τεχνολογία του νέου Type R. Ξεκινάμε με τον νέο K20C1, τον δίλιτρο turbo κινητήρα άμεσου ψεκασμού, τεχνολογίας Earth Dreams. Οι πωρωμένοι ήρθε η ώρα να προσαρμοστείτε στην πραγματικότητα και να αναλογιστείτε ότι οι εταιρείες αυτοκινήτων πρέπει να ακολουθούν τους περιορισμούς, που ορίζονται ή αλλιώς λέγε με «εκπομπή ρύπων». Δύσκολο το έργο, αλλά η Honda κατάφερε να βγάλει 310 άλογα με μόλις 170gr/km CO2. Ο κινητήρας έχει σχέση συμπίεσης 9,8:1, διαθέτει μεταβλητό χρονισμό & ηλεκτρονικό έλεγχο  βύθισης βαλβίδων, το γνωστό VTEC δηλαδή, αλλά  και Dual VTC (Dual-Variable Timing Control), με αποτέλεσμα στις χαμηλές στροφές ο κινητήρας να έχει πολύ εντυπωσιακή απόκριση. Ένα turbo της Mitsubishi έχει αναλάβει να συμπιέζει τον αέρα, που οδεύει προς την εισαγωγή. Κάπου εδώ, ξεχάστε την πολλαπλή εξαγωγής να βρίσκεται στο πίσω μέρος του κινητήρα. Στον K20C1 βρίσκεται μπροστά, φυσικά για λόγους καλύτερης ψύξης. Στα 20bar πίεσης δουλεύουν τα μπεκ του άμεσου ψεκασμού, με την Honda να δηλώνει ότι ασχολήθηκε ιδιαίτερα με το θέμα της ψύξης των μηχανικών μερών του κινητήρα. Οι βαλβίδες εξαγωγής έχουν γόμωση νατρίου, η κυλινδροκεφαλή φέρει χιτώνιο δύο τεμαχίων, μειώνοντας τη θερμοκρασία των καυσαερίων και του θαλάμου καύσης, ενώ κάθε έμβολο ξεχωριστά έχει ένα κανάλι ψύξης, που προσφέρει αυξημένη ροή λαδιού. Η αλήθεια είναι ότι όλα αυτά έχουν αποδώσει, καθώς, όπως θα πούμε αργότερα, το Type R τράβηξε τα πάνδεινα στην πίστα και δεν διαμαρτυρήθηκε ποτέ.

Κάτι να θυμίζει NSX-R!
Το εξάρι σασμάν φαίνεται πολύ ανθεκτικό. Συνδυάζεται με ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό τύπου Torsen, για το οποίο δεν μπορέσαμε να μάθουμε το μέγιστο ποσοστό εμπλοκής του. Ο επιλογέας έχει ξεκάθαρη και σφιχτή αίσθηση και οι διαδρομές του έχουν περιοριστεί στα 40mm, όσο ακριβώς είχε και το NSX-R του 2002! Thumbs up για την τοποθέτηση ενός ψυγείου για το λιπαντικό της μετάδοσης. Ο ανθεκτικός συμπλέκτης συνδυάζεται με βολάν διπλής μάζας. Οι σχέσεις του κιβωτίου δεν είναι κοντές, όπως θυμάστε από τα άλλα Type R και αυτό γιατί το στροφόμετρο δεν ξεπερνάει ποτέ τις 7.000rpm. Βέβαια, με 6^η και 6.500rpm, το FK2 βλέπει 270km/h! Στην ανάρτηση τώρα, τα αμορτισέρ της ΖF είναι τεχνολογίας CDC, δηλαδή Continuous Damping Control. Το σύστημα υπολογίζει κάθε φορά την απαιτούμενη δύναμη των αμορτισέρ, αναλόγως με το φορτίο του αυτοκινήτου. Συνεργάζονται με την ECU του αυτοκινήτου, ώστε -αναλόγως των συνθηκών- να αλλάζει η ροή του λαδιού από τη βαλβίδα, που βρίσκεται εντός του αμορτισέρ. Όταν για παράδειγμα η βαλβίδα αυτή τροφοδοτείται με υψηλότερη τάση, μειώνεται η ροή στο αμορτισέρ. Έτσι το λάδι ρέει πιο αργά και η απόσβεση γίνεται πιο σκληρή. Όλα τα παραπάνω γίνονται με αστραπιαία ταχύτητα, καθώς το σύστημα υπολογίζει και ρυθμίζει εκ νέου τη δύναμη απόσβεσης κάθε 25 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Όλα τα παραπάνω, για κάθε ένα από τα τέσσερα αμορτισέρ ξεχωριστά… Μπορείς να χαρακτηρίσεις το Type R σχεδόν «μαλακό» πριν πατήσεις το κουμπί R+. Τότε είναι που η ανάρτηση σφίγγει κατά 30% περισσότερο και εκεί το νέο Type R γίνεται κυριολεκτικά «μπετό». Μας αρέσει αν και πιστεύουμε πως για καθημερινή χρήση είναι υπερβολικά σκληρό. Για την πίστα πάντως ήταν τέλειο. Στην εμπρός ανάρτηση συναντάμε σύστημα με γόνατα δύο αξόνων (Dual Axis Strut). Πρόκειται για σύστημα με δύο βασιλικούς πείρους έδρασης, οπότε το ακροαξόνιο και το γόνατο είναι ανεξάρτητα κι έτσι το ακροαξόνιο έχει να διαχειριστεί τα φορτία από το σύστημα διεύθυνσης και το γόνατο, τα φορτία από το οδόστρωμα. Πίσω συναντάμε ημιάκαμπτο άξονα, ο οποίος όμως, είναι έτσι σχεδιασμένος, ώστε να μην υπάρχει λόγος χρήσης αντιστρεπτικής ράβδου, με αποτέλεσμα να υπάρξει από εκεί μια σημαντική μείωση βάρους. Κι αν ξενερώνετε με την ύπαρξη ημιάκαμπτου και όχι μίας ανεξάρτητης ανάρτησης, θυμηθείτε και πάλι τα ρεκόρ, που έχει γράψει στις διάφορες πίστες το Type R. Άρα, ο ημιάκαμπτος δουλεύει αποδεδειγμένα. Για το Type R έχει εξελιχθεί εκ νέου το σύστημα διεύθυνσης σε σχέση με των απλών Civic. Διαθέτει ηλεκτρική υποβοήθηση διπλού πινιόν, οπότε τα γρανάζια της κρεμαγιέρας, τα οποία μεταφέρουν τις εντολές από το τιμόνι στους τροχούς, είναι τοποθετημένα σε δύο σημεία. Έτσι, οι αδιάφορες πληροφορίες από την υποβοήθηση δεν μεταφέρονται στο τιμόνι. Γενικώς, πάντως, πρέπει να συνηθίσουμε όλα αυτά τα EPS τιμόνια και την αίσθησή τους. Στην πίστα, έψαχνα λιγάκι τα σημάδια, που έπρεπε να πατήσω, όμως ίσως έφταιγαν και τα ελαστικά. Θα διαβάσετε παρακάτω το γιατί.

350mm
Τέρατα τα μπροστινά φρένα! Φυσικά δεν έχουν τοποθετηθεί ξανά τόσο μεγάλοι δίσκοι σε Type R. Φυσικά οι δαγκάνες είναι της Brembo και είναι τετραπίστονες. Πολύ ωραία φρένα και ιδιαιτέρως ανθεκτικά! Ενδιαφέρον παρουσιάζει και το γεγονός ότι η Honda εξέλιξε παρέα με την Continental ένα ειδικό ελαστικό SportContact 6 για το Type R, για τα οποία οι άνθρωποι της Honda μας δήλωσαν ότι αντέχουν για περίπου 7.000km sport χρήσης. Λογικό το νούμερο, ειδικά αν κάποιος κάνει που και που κανα track day με το FK2. Τι το πήρε άλλωστε? Το κόστος των 235/35 R19 ελαστικών υπολογίστε το περίπου στα 1.000 ευρώ. 

Βάλτε κράνος
Το Type R, που θα οδηγούσαμε, είναι ένα από εκείνα τα μοντέλα προπαραγωγής, εξού και το ταμπελάκι με αριθμό R-00000. Είχε έρθει οδικώς από Γερμανία, πέρασε πρώτα από το Nurburgring για μερικούς γύρους και έφτασε στην Ελλάδα. Ήταν λοιπόν εκεί, στα Μέγαρα, για ένα Σαββατοκύριακο, ώστε να οδηγηθεί από τους Έλληνες δημοσιογράφους. Όλοι είχαμε δικαίωμα να γράψουμε πέντε γύρους, με το Type R να μην παίρνει σχεδόν ανάσα. Ένα ζευγάρι πριν φτάσει η δική μας σειρά, τα ελαστικά είχαν παραδώσει πνεύμα, όντας ήδη μία φορά αλλαγμένα τα εμπρός-πίσω. Δεν καταλάβαμε τι ακριβώς συνέβη, όμως τα ολοκαίνουργια ελαστικά, με τα οποία θα το οδηγούσαμε, ήταν Kumho Ecsta, κάτι που σήμαινε ότι το Type R θα ήταν «άλλο» από το πραγματικό. Take it or leave it. Take it εννοείται. Τι κι αν φόραγα κράνος, ο ήχος του τουρμπάτου K20C1 έκανε αισθητή την παρουσία του. Έντονο τράβηγμα από χαμηλές rpm, δυνατός και ψυχωμένος. Τα 310 άλογα τα νοιώθεις. Και κάπου εκεί, με βρίσκει ο κόφτης 2ας «μόλις» στις 7.000rpm. Ξεχάστηκα και έψαχνα τις 8.200rpm του παλιού μου EP3, αλλά δεν παραπονιέμαι. Αυτό βγάζει και 100 άλογα παραπάνω. Για ροπή δεν το συζητάμε. Στην Κ1 το πεντάλ του φρένου είχε την τάση να κατέβει αρκετά, όμως δεν έτυχε ξανά. Πρέπει να υπολογίσουμε και τους σχεδόν 100 γύρους που είχε κάνει στα Μέγαρα! Κάπου εκεί, ψάχνομαι στην είσοδο… Να δω τι κάνει το τιμόνι, τι η πίσω ανάρτηση και τι θα κάνει άραγε το μπλοκέ, όταν πατήσω το γκάζι. Εκεί κατάλαβα ότι είμαι παθιασμένος με τα δισκάτα διαφορικά. Ναι, μπλοκάρει το διαφορικό του Type R, η μπόλικη όμως δύναμη και ροπή καταφέρνει να υπερνικήσει τις ικανότητες του διαφορικού. Τουλάχιστον για τα δικά μου γούστα. Με μετριασμένο τα γκάζι όμως ανοίγεις τροχιά ελεγχόμενα. Σε κάθε γύρο προσπαθούσα να κάνω και άλλα πράγματα, ευτυχώς με έμπειρο συνάδελφο στο δεξί μπάκετ, οπότε ήξερα ότι και αυτός προσπαθούσε να συλλέξει τις πληροφορίες, που ίσως έχασε, όταν οδηγούσε εκείνος. Στο τέλος της «ευθείας» και πατώντας το φρένο, όπως πρέπει, η ουρά είχε την τάση να σηκώνεται, να ελαφρώνει. Αποτέλεσμα, να διορθώνω ελαφρώς με το τιμόνι στην είσοδο. Τα δυνατά φρένα και το Type R μάλλον δεν συνεργάζονται τέλεια με τα Kumho, υποθέτω. Η ουρά πάντως δεν ακούει εύκολα -τουλάχιστον μέσα στην πίστα- από παιχνίδια. Οι γύροι αυτοί έπαιζαν περίπου στο 1:11, όταν το συγκεκριμένο Type R έχει γράψει από έμπειρα χέρια 1:09, μονάχα με οδηγό φυσικά και με τα εργοστασιακά Continental. Πάντως το αυτοκίνητο είναι ανθεκτικό, όσο σκληρό χρειάζεται για χρήση σε πίστα, έχει φρενάρες και σε κάνει να ξεσκάς οδηγώντας το. Τι άλλο θες?

Λευκό Ραντεβού
Μετά από πιέσεις και πολλά email, ο κ. Γιώργος Παππάς, ο άνθρωπος με τον οποίο επικοινωνούμε για τα θέματα της Honda, μας εμπιστεύθηκε το νέο Type R για να το οδηγήσουμε και στο δρόμο, αλλά κυρίως για να το φωτογραφίσουμε με τις προηγούμενες γενιές Civic Type R, τα οποία μάλιστα ήταν όλα τους ντυμένα στα λευκά. Καμαρώνουμε διότι κανένα μέσο στον κόσμο δεν έχει κάνει κάτι τέτοιο και αυτό μας αρέσει πολύ. Φίλοι και αναγνώστες του περιοδικού μας, δέχτηκαν το κάλεσμά μας. Ένα Civic EK9, ένα Civic EP3 Type R και ένα FN2 Championship White ήταν εκεί για να σταθούν δίπλα στον νέο της παρέας. Χαζεύοντάς τα δίπλα-δίπλα, παρατηρούσαμε το πόσο έχει μεγαλώσει πλέον ο όγκος των αυτοκινήτων και πόσο έχουν φυσικά βαρύνει. Και ενώ τα περισσότερα αυτοκίνητα γίνονται ολοένα και πιο διακριτικά, τούτο εδώ το FK2 θυμίζει το batmobile! Τεράστια αεροτομή, πρησμένα φτερά με αεραγωγούς, 19άρες ζάντες με κόκκινο σιρίτι… Ίσως και να το παραέκαναν λιγάκι και ίσως κάποιοι να μην το τολμήσουν λόγω της ακραίας εμφάνισης. Ήταν, λοιπόν, Αύγουστος του 1997, όταν στη Honda έβαλαν το logo Type R πάνω στο Civic EK. Ο Β16Β κινητήρας είχε ροϊκή εξέλιξη στην κυλινδροκεφαλή -στο χέρι παρακαλώ-  το κοντό σασμάν συνεργαζόταν με μπλοκέ διαφορικό και ο κινητήρας έβγαζε 185 άλογα. Η καρότσα ήταν επίσης ενισχυμένη σε σημεία και στο εσωτερικό φιγουράριζαν τα κόκκινα Recaro, παρέα με τα κόκκινα Type R πατάκια, τον επιλογέα κατασκευασμένο από τιτάνιο, αλλά και το τιμόνι της Momo. Από το 2001 έως το 2005 κατασκευάστηκε το Civic EP3 Type R, με το θεϊκό K20Α κινητήρα, ο οποίος έβγαζε στην Ευρώπη 200 άλογα και 215-220 στην Ιαπωνία. Το Ιαπωνικό είχε επίσης μπλοκέ. Οι διαφορές ήταν αρκετές βέβαια μεταξύ των δύο Κ20 κινητήρων, αλλά δεν έχει νόημα να τις αναλύσουμε εδώ. Πάντως, ο Γιαπωνέζικος ήταν μακράν πιο ανθεκτικός και ακόμα πιο δεκτικός σε βελτίωση. Και στο ΕΚ αλλά και στο EP3, η πίσω ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη. Μέχρι που ήρθε το FN2 κάπου εκεί στο 2006, το οποίο έφερε ημιάκαμπτο. Στην αρχή ειπώθηκαν πολλά, τι να πεις, όμως, για κάτι που εν τέλει μια χαρά δουλεύει? Ειδικά στην έκδοση Championship White, το οποίο είχε και μπλοκέ, το Civic έστριβε σαν τραίνο. Ο Κ20Ζ4 έβγαζε 201 άλογα στα χαρτιά και είχε αρκετές βελτιώσεις σε σχέση με τον Κ20Α2 των EP3. Και αν τότε αρκετοί έλεγαν ότι το FN2 μοιάζει με διαστημόπλοιο σχεδιαστικά, θα ήθελα να δω τι λένε τώρα για το FK2! 

Φυλή!
Και αφού βγάλαμε τις φωτογραφίες με την οικογένεια Type R, ήρθε η ώρα να πάω και μια γρήγορη βολτίτσα τα παιδιά, που τραβήχτηκαν μέχρι τη Φυλή. Εκτός του ότι ψόφαγα να το οδηγήσω και πάλι, ήθελα να δω και το πώς συμπεριφέρεται εκτός πίστας και, αυτήν τη φορά, με τα σωστά Continental φορεμένα στις μαύρες 19άρες. Ο δρόμος φυσικά ψιλογλυστράει και παρατηρώ πόσο όμορφη δουλειά έχουν κάνει οι άνθρωποι της Honda σε σχέση με τη διαχείριση της πίεσης του turbo. Μοιάζει σαν να έχει traction control, καθώς δεν σπινάρει ακατάσχετα στο τέρμα γκάζι, όσο και αν επιμένεις να το πατάς τέρμα. Μοιάζει σαν να διαβάζει συνεχώς η ECU με πόση ταχύτητα γυρίζουν οι πίσω τροχοί και όταν οι εμπρός ξεφύγουν αρκετά, λόγω σπιναρίσματος, η ECU κόβει λίγη πίεση με ωραίο τρόπο, δίνοντας ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα. Το αυτοκίνητο βάζει τη δύναμη κάτω άμεσα. Η διαδρομή αυτή, που κάνω με τα παιδιά, είναι με απανωτές στροφές 2ας και 3^ης και απαιτεί λεπτοδουλειά στο τιμόνι, καθώς ο δρόμος είναι στενός. Κι όμως τιμόνι και ανάρτηση συνεργάζονται παραπάνω από άριστα και η δύναμη είναι πάντοτε εκεί, όταν τη θες. VTEC και turbo είναι μαγικός συνδυασμός, κάτι που φωνάζουμε χρόνια τώρα. Πραγματικά αρχίζω να καταλαβαίνω, γιατί το FK2 έχει καταφέρει να γράψει τόσα ρεκόρ σε πίστες.

Είναι αυτό που φαίνεται.
Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις, που η εξωτερική εμφάνιση δεν προέκυψε ούτε κατά τύχη, αλλά ούτε και για να ξεγελάσει. Εξάλλου έχει γίνει σοβαρή αεροδυναμική μελέτη για το FK2 και νούμερα αλλά και κατορθώματα το επιβεβαιώνουν αυτό. Μετρήσεις δεν κάναμε, λόγω της πολύ βάναυσης χρήσης που είχε δεχθεί το συγκεκριμένο. Από την άλλη, έπρεπε να επιστρέψει στη βάση του αλώβητο και δεν θέλαμε να είμαστε εμείς εκείνοι, που θα αντιμετωπίζαμε κάποιο πρόβλημα. Συνάδελφοι του χώρου, που το πρόλαβαν σε πιο φρέσκια κατάσταση, επιβεβαιώνουν το 5,7sec για το 0-100km/h, χρόνος αντιπροσωπευτικός για το αυτοκίνητο. Κάναμε βεβαίως ορισμένες ρεπρίζ, για να έχετε ένα μέτρο αναφοράς για την απόδοση του κινητήρα. Η αλήθεια είναι ότι το νέο Type-R δεν είναι σε όλα τέλειο αφού έχει και αυτό τα ψεγάδια του. Ο κινητήρας του είναι αρκετά πιο θορυβώδης από τον ανταγωνισμό (ιδιαίτερα στην κρύα εκκίνηση), οι σκληρές βάσεις κινητήρα και σασμάν μεταφέρουν στο εσωτερικό κραδασμούς στο ρελαντί, ενώ το κούμπωμα των σχέσεων γίνεται με σκληρό και σίγουρο τρόπο. Βέβαια αυτοί είναι και οι λόγοι για να σε κρατάει συνεχώς σε εγρήγορση. Δεν γίνεται ποτέ ξενέρωτο, δεν πάει «τάπα» μόνο του, αλλά απαιτεί καλό οδηγό, έχει δυνατό ήχο που σε φτιάχνει και σε προκαλεί να το πιέσεις. Τώρα θα μου πείτε ότι τα €48.000 που κοστίζει είναι λίγο υπερβολικά, όμως αυτός που ψάχνει κάτι τέτοιο, δεν θα το βρει σε κάποιο άλλο αυτοκίνητο της αγοράς. Είμαστε σίγουροι ότι αργά ή γρήγορα θα περάσει ένα τέτοιο βελτιωμένο από τις σελίδες μας…