Power Tests

Honda Civic Type-R EP3 254Ps

Εγώ και ο Νοστράδαμος…
Πίσω στο 2002, όταν σπούδαζα Automotive Engineering, το θέμα της πτυχιακής μου ήταν Supercharging vs Turbocharging. Η τελευταία πρόταση στην τελευταία σελίδα της εργασίας ήταν “Δεν καταλαβαίνω γιατί πλέον δεν είναι όλα τα αυτοκίνητα turbo”. Το συμπέρασμα αυτό δεν προέκυψε, φυσικά, μόνο για λόγους απόδοσης και δύναμης, αλλά συνυπολογίζοντας τα πάντα, την πρόοδο των ηλεκτρονικών, τις νόρμες των καυσαερίων, τα υλικά κατασκευής κ.λπ.

Δέκα χρόνια αργότερα είχα δικαιωθεί. Είχαν γίνει σχεδόν όλα turbo. Ευχαριστήθηκες, Κωστάκη? ΟΧΙ!!!

Αχαριστία

Όταν, λοιπόν, τα αυτοκίνητα ήταν μοιρασμένα, για παράδειγμα, τα BMW Μ ήταν ατμοσφαιρικά, τα Mercedes AMG ήταν Compressor, και τα Audi RS ήταν Turbo, εγώ ο απαισιότατος ήμουν οπαδός των turbo σε όλες τις κατηγορίες. Το μότο μου ήταν πάντα “Natural aspiration is a never ending lag” και τέτοια…

Τώρα, όμως, το έχω μετανιώσει. Το έχω μετανιώσει γιατί η διαφορετικότητα και η δυνατότητα επιλογής είναι σημαντικότερη για εμένα από τη νομοθεσία για τα καυσαέρια. Δεν μου αρέσει που το καινούριο Μ3 έγινε turbo, ούτε ότι θα γίνει και το καινούριο Type-R. Κάθε κατασκευαστής είχε τον χαρακτήρα του και το κοινό του. Μπορεί εγώ να μην ήμουν ταγμένος στο κοινό της Honda, αναγνώριζα, όμως, το ότι κάποιος ήθελε να αλλάζει αμύγδαλο στις 5.800rpm και να τρώει κλωτσιά στην πλάτη και στα αυτιά από το V-Tec. Επίσης, η προσπάθεια και μόνο να διατηρείς τον κινητήρα μέσα στο V-Tec σε μια διαδρομή έδινε από μόνη της αίσθηση αγωνιστικού ρυθμού και ευχαρίστηση. Αν προσθέσουμε στην εξίσωση και το ότι “ατμόσφαιρα Honda είναι, ρε, λιώσε το στο ξύλο, δεν χαμπαριάζει” που σου έδινε την ψυχολογική αβάντα να το κάνεις όλη μέρα, θα δείτε ότι αυτό στο άμεσο μέλλον θα λείψει από πολλούς.

Όποιος προλάβει

Όσο περνούν, λοιπόν, τα χρόνια, τόσο θα λιγοστεύουν τα γρήγορα ατμοσφαιρικά αυτοκίνητα. Το downsizing δεν θα αφήσει περιθώριο σε κανένα κατασκευαστή να χρησιμοποιεί ατμοσφαιρικό κινητήρα και παράλληλα να είναι ανταγωνιστικός. Να μου το θυμηθείτε ότι στο τέλος δεν θα γλιτώσει ούτε καν η Lamborghini. Όποιος προλάβει, λοιπόν, ας πάρει ένα από τα τελευταία παραδείγματα, έστω και μεταχειρισμένο, σε καλή κατάσταση, όπως ο φίλος μας ο Δημήτρης πήρε αυτό εδώ το Type-R και αμέσως άρχισε να το βελτιώνει ώστε να γίνει ατμοσφαιρικότερο του ατμοσφαιρικού.

Ξεκίνησε, λοιπόν, με την αναπνοή του Κ20Α2, όπου τη θέση του φιλτρόκουτου πήρε ένα kit εισαγωγής της Injen με σωλήνα διαμέτρου 76mm. Για να μην πάει χαμένο το «μπουρί», φόρεσε και μια πεταλούδα 70mm της J’S Racing προσαρμοσμένη σε μια πολλαπλή εισαγωγής RRC από JDM Civic Type-R FN2. Το κόλπο με αυτήν την εισαγωγή είναι ότι επειδή το FN2 είναι ηλεκτρόγκαζο, η εισαγωγή δεν έχει τρύπα για τη λειτουργία του IACV (Idle Speed Control Valve), ελληνιστί “μοτεράκι του ρελαντί”, και πρέπει να ανοίξεις μια εσύ στον αντάπτορα της πεταλούδας. Θα μπορούσε πιο εύκολα να βάλει την πιο συνηθισμένη RBC από JDM Accord Euro-R, αλλά η RRC έχει μεγαλύτερο plenum και μακρύτερους και μεγαλύτερης διαμέτρου αυλούς. Βέβαια, έχει έρθει τόσο μπροστά, που χρειάστηκε να φάει ένα κόντρα ξύρισμα η μετώπη, αλλά όχι τίποτα φοβερό. Για να τα συνοδέψει όλα αυτά φόρεσε και τους εκκεντροφόρους του FN2, που έχουν μεγαλύτερη διάρκεια στην εισαγωγή, 320 αντί 302 μοίρες, με το ίδιο βύθισμα των 12,27mm, και 318 από 305 στην εξαγωγή, με ελάχιστα μεγαλύτερο βύθισμα 10,95mm αντί για 10,27mm. Μαζί τους, βέβαια, έφεραν και τα ελατήρια των βαλβίδων από το FN2, καθότι τα εργοστασιακά του EP3 είναι αρκετά πιο μαλακά και δεν θα την πάλευαν με το συγκεκριμένο setup. Τέλος, η καινούρια πολλαπλή τοποθετήθηκε με μια θερμομονωτική φλάντζα της Hondata. Εκκεντροφόροι και εισαγωγές χωρίς συμπίεση πάνε? Δεν πάνε. Μια φλάντζα της Toda με πάχος 0,3mm ανέβασε το εργοστασιακό 11:1 σε 11,5:1 και την εξαγωγή των καυσαερίων τη φροντίζει το χταπόδι με σωλήνα 48 σε 54 σε 70mm κατασκευής Δανελάτου, το οποίο είναι αντιγραφή του DC Sports, αλλά με μεγαλύτερους σωλήνες. Από τον ίδιο κατασκευαστή είναι και η υπόλοιπη 76άρα εξάτμιση με τα δυο καζανάκια, ενώ ο καταλύτης καταργήθηκε και μας έφαγε το ντουμάνι με τα παράθυρα ανοιχτά στα φανάρια. Μην το κάνετε αυτό, ρε παιδιά, δεν αξίζει να αρρωστήσετε για 5-6 άλογα. Τη διαχείριση, ως συνήθως, την κάνει ο Hondata K-Pro με τα εργοστασιακά μπεκ να τα καταφέρνουν για την ώρα με τη συνδρομή μιας αντλίας Walbro 255lt/h. Τον προγραμματισμό του ανέλαβε ο Ιωάννης Κουραμπάς της EF9 Tuned.

Για να δουλεύει πιο ξεκούραστα ο Κ20, ο Δημήτρης του έκανε δώρο ένα θερμοστάτη της Spoon που ανοίγει στους 68°C αντί για τους 78°C του εργοστασιακού και είναι πλήρως ανοιχτός από τους 83°C αντί για 90°C. Επίσης, μια βαλβίδα της Spoon ανοίγει τα βεντιλατέρ στους 83°C αντί για 98°C. Ακόμα πιο άνετος ο Κ20 θα νιώθει και με τις τροχαλίες στροφάλου και alternator που είναι αλουμινένιες της Unorthodox Racing. Τέλος, ένα σετάκι γειώσεων της Buddyclub βοήθα το ρεύμα να κυκλοφορεί χωρίς απώλειες.

Μη φεύγετε, έχει κι άλλο

Θυμάστε που σας είπα ότι η εισαγωγή με τη μετώπη είναι Filler? Όταν την είδα, το πρώτο πράγμα που ρώτησα τον Δημήτρη ήταν, ρε συ, αυτό στο δρόμο δεν κροταλίζει? Όχι, μου είπε, αλλά δεν το πίστεψα, μιλάμε ότι το μοτέρ δεν θα έπρεπε να κουνάει χιλιοστό. Ε, δεν κουνούσε. Με μια βάση κινητήρα της Energy suspension, μια βάση σασμάν της Powerflex και το “κόντρα” αμορτισέρ της J’S Racing, ο Μητσάκος κυριολεκτικά «το έχτισε». Έβαλε και το βολάν από το ΕΡ3 Facelift που είναι τρυπητό και ζυγίζει 4,7kg αντί για τα 6,8kg του παλιού, και το δισκόπλατο το ξέχασε νορμάλ… Δημήτρη, θα αντέξει ή θα φάμε καμιά φόλα βραδιάτικα? Αντέχει, ρε, προχώρα. Να μην ξεχάσουμε να αναφέρουμε ότι οι εργασίες στο αυτοκίνητο της δοκιμής πραγματοποιήθηκαν στο 10sec Garage από τον Ιωάννη Δαλιανούδη.

Στο δρόμο το αυτοκίνητο είναι πάρα πολύ “δεμένο” χάρη στις μπάρες θόλων, ψαλιδιών και τις ενισχύσεις C-pillar της J’S Racing αλλά τα αμορτισέρ Β8 της Bilstein με τα ελατήρια της H&R είχαν πολλά χιλιόμετρα στην πλάτη τους και δεν θα ήταν δίκαιο να τα κρίνω ως μέτρια. Τα φρένα έχουν αλλαχτεί με δαγκάνες της Brembo από Integra DC-5, με ελάχιστο τρόχισμα για να ταιριάξουν, και οι δίσκοι είναι οι G88 της Tarox 300mm εμπρός με τακάκια Brembo και 260mm με τακάκια Ferodo πίσω.

Εμφανισιακά, οι ζάντες είναι BBS 8Jx17in από Mitsubishi Evo IX και το carbon καπό είναι της Buddyclub και ζυγίζει 3kg λιγότερο από το εργοστασιακό.

Τι θα γίνει με αυτά τα λάστιχα?

Δεν ξέρω αν είμαι εγώ ο γκαντέμης ή αν υπάρχει μια καινούρια μάστιγα, αλλά εδώ και τέσσερις μήνες που έκανα το comeback στο περιοδικό, ένα αμάξι με φρέσκα λάστιχα δεν έχω πετύχει. Μάγκες, μην αφήνετε, τα αυτοκίνητα χωρίς λάστιχα γιατί, ναι μεν είναι χαλεποί οι καιροί, αλλά να είστε σίγουροι ότι θα κάνουν απόσβεση όταν θα χτυπήσει το σκ@τό στον ανεμιστήρα…

Όπως θα έχετε καταλάβει, το ποιηματάκι που είπα για πρόλογο έχει να κάνει με το κλισέ πλέον… “το αυτοκίνητο δεν ξεκινούσε”. Το 0-100 σε 6,65sec και 400άρι σε 14,55sec δεν είναι νούμερα για να καμαρώνει ένα EP3 με 260 άλογα. Άσε που ο μαμά δίσκος μετά την τρίτη προσπάθεια μουλάρωσε και για να μην τον κάνουμε κουβάρι δεν επιμέναμε. Στις ρεπρίζ, βέβαια, και στην επιτάχυνση από 60 km/h με 2^α φαίνεται ότι το αυτοκίνητο έχει πολλή δύναμη.

Το έχω ξαναπεί και πρόσφατα, αλλά θα το ξαναπώ γιατί είμαι γέρος και έχω και λίγο Alzheimer. Αυτό το Type-R έπρεπε να το είχα αγοράσει το 2005 που πήρα το RX-8. Δεν μετανιώνω για τις στιγμές που έζησα με το Mazda, αλλά για αυτές που δεν έζησα με αυτό το Honda.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ