Power Tests

Honda Civic Type R EP3 Turbo 800+Ps

Για να κάνεις καριέρα στις κόντρες εκτός από το να έχεις ένα δυνατό αυτοκίνητο που θα βγαίνει πάντα πρώτο, χρειάζεται και κάτι άλλο. Το να ξέρεις να το οδηγείς. Σχεδόν οι μισοί οδηγοί από τα αυτοκίνητα που κάνουμε δοκιμές στο περιοδικό, όταν έρχεται η στιγμή των μετρήσεων, μας λένε ότι δεν έχουν ξεκινήσει ποτέ δυνατά από στάση το αυτοκίνητό τους. Πείτε ό,τι θέλετε σε forum και σελίδες του FB, αλλά υπάρχουν πάρα πολλοί εκεί έξω που έχουν πραγματικά δυνατά αυτοκίνητα, αλλά δεν ξέρουν να τα αξιοποιήσουν, τουλάχιστον στο 100%.

Το να πας με τέρμα γκάζι με ένα δυνατό αυτοκίνητο και με χειροκίνητο σασμάν για 400-500 μέτρα δεν είναι εύκολο. Ακούγεται εύκολο, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι. Το να πας με τέρμα γκάζι για 400 με 500 μέτρα και να περάσεις τον τερματισμό πρώτος, είναι ακόμα πιο δύσκολο. Δεν έχουν όλα τα αυτοκίνητα γρήγορα κιβώτια διπλού συμπλέκτη, που έχουν απλοποιήσει σε μεγάλο βαθμό μια κόντρα. Υπάρχουν ακόμα εκεί έξω αυτοκίνητα με ισογράναζα χειροκίνητα κιβώτια, με μηχανικά μπλοκέ διαφορικά, με ξηλωμένες καρότσες και πλαστικά τζάμια, που για να τα πας με τέρμα γκάζι, θα πρέπει να ξέρεις σε πόσες rpm ακριβώς πρέπει να ξεκινήσεις, ακριβώς πόσο πατινάρισμα θα κάνεις στο συμπλέκτη, πότε θα κάνεις την αλλαγή σε κάθε σχέση και όλα αυτά ενώ έχεις πλήρη επίγνωση για τη λειτουργία του μοτέρ και την εποπτεία των οργάνων με μία ταχύτατη «κλεφτή» ματιά. Μόνο αν μπορείς να κάνεις όλα τα παραπάνω, έχεις την πιθανότητα να πρωταγωνιστήσεις στις πίστες της νύχτας.

Το κοντράδικο το σωστό, το ορθόδοξο

Θα έχετε βαρεθεί να διαβάζετε ότι μου αρέσουν τα undercover βελτιωμένα. Και εξακολουθούν να μου αρέσουν, απλά όταν έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που είναι φτιαγμένο για κόντρες και να κερδίζει, μπορώ να παραβλέψω με άνεση τον undercover χαρακτήρα και να αποδεχθώ οτιδήποτε που να φωνάζει από χιλιόμετρα μακριά: πάμε για πόλεμο! Το αυτοκίνητο που φτιάχτηκε για κόντρες θα πρέπει να το βλέπει ο διπλανός σου στο φανάρι και να ψαρώνει. Θα πρέπει να το ακούει να δουλεύει και να μην ακούει το δικό του μοτέρ. Θα πρέπει να είναι έτσι φτιαγμένο που να κάθεσαι δίπλα του και να τρέμει το πόδι σου πάνω στο πετάλι του συμπλέκτη από την υπερένταση. Και αφού θα έχει τα παραπάνω, θα πρέπει φυσικά να έχει την απαιτούμενη δύναμη και την απαραίτητη αξιοπιστία, αλλά και τη δυνατότητα να περνάει όλη τη δύναμη σωστά στο δρόμο, με τελικό σκοπό να βρεθεί πρώτο στη γραμμή του τερματισμού.

Επάγγελμα: Κοντράκιας!

Ανακεφαλαιώνοντας, λοιπόν, για να έχουμε ένα σωστό κοντράδικο (κόντρα είναι μόνο από στάση, έτσι; Μην τα ξαναλέμε...) χρειαζόμαστε ψαρωτική εμφάνιση, δυνατό και αξιόπιστο κινητήρα, σωστή και αξιόπιστη μετάδοση, τόνους πρόσφυσης, χαμηλό βάρος και έναν οδηγό που να ξέρει να χειρίζεται όλα τα παραπάνω. Και ποιος είναι ο οδηγός; Ο Ηρακλής. Και ποιο είναι το αυτοκίνητο; Μα φυσικά το Honda Civic EP3 Type-R Turbo που έχει στην κατοχή του. Ο Ηρακλής και το Civic του αποτυπώνουν ακριβώς όλα όσα ανέφερα παραπάνω. Είναι ένα εξαιρετικά δυνατό σύνολο, με οδηγό-αυτοκίνητο να αποτελούν έναν τρομερό συνδυασμό που είναι ένα άκρως ανταγωνιστικός και δύσκολος αντίπαλος για να στηθεί κανείς δίπλα του στο φανάρι. Η αντίληψη που έχει για τις πληροφορίες που δέχεται από το αυτοκίνητο ο Ηρακλής είναι εκπληκτικές και ξέρει ακριβώς πώς δουλεύει, πότε να κάνει τις αλλαγές και τι χρειάζεται για να πάει ακόμα πιο γρήγορα. Επίσης είναι από τους ελάχιστους πλέον που κάνουν κόντρες από στάση.

Ένα μικρό δείγμα

Μετά την ολοκλήρωση της φωτογράφισης, ακολούθησε η διαδικασία των μετρήσεων, αν και το αυτοκίνητο δεν είναι έτοιμο ακόμα από πλευράς ευθυγράμμισης. Έστω όμως και ένα ενδεικτικό για το τι μπορεί να κάνει έπρεπε να το κάνουμε και ο Ηρακλής δεν είχε καμία αντίρρηση. Η πίεση στην πρώτη σχέση ήταν στα 0,4bar, στη δεύτερη στο 1bar, στην τρίτη στα 1,7bar και στην τετάρτη στα 2bar. Τα πρώτα 18 μέτρα έγιναν σε 2,39sec, με αρκετό σπινιάρισμα για τα δεδομένα και τις προσδοκίες, αλλά και τις δυνατότητες που ξέρει ο Ηρακλής ότι έχει το Civic του. Ακολούθησαν τα 100km/h σε 4,58sec, ενώ για το 400άρι χρειάστηκαν 11,72sec, με 217,14km/h ταχύτητα εξόδου.

Στις ρεπρίζ, τώρα, για το 60-160km/h χρειάστηκαν 4,98sec, ενώ για να επιταχύνει από τα 100km/h στα 200km/h, χρειάστηκαν 4,97sec. Φυσικά και η πίεση αυτή δεν είναι η μέγιστη που δουλεύει το Civic, την υψηλότερη ρύθμιση στο Boost Controller την αφήνει για τους καλοθελητές που θα δεχθούν πάτημα μαζί του... Επίσης το Civic δεν είχε ακόμα ολοκληρώσει το fine tuning στην ανάρτηση και στην ευθυγράμμιση για να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα. Ποια είναι αυτά; Η πρόσφατη αλλαγή του κιβωτίου ταχυτήτων. Μετά την πολυσυζητημένη πρόσφατη κόντρα που έκανε με το γνωστό μαύρο Punto GT του Γιώργου (τεύχος #61), ο Ηρακλής άφησε στην άκρη το κιβώτιο της Honda που είχε και παρήγγειλε ένα custom κιβώτιο με ίσια δόντια από την Gatzelakis Transmission Specialist, το οποίο έχει τέσσερις σχέσεις και φυσικά μπλοκέ διαφορικό.

Άγρια πράγματα

Το ότι ένας κινητήρας σαν τον K20 της Honda «ξέρει» να βγάζει δύναμη όλοι το ξέρουμε, έτσι; Πόσο μάλλον όταν του βάλεις να γυρίζει και ένα turbo σαν την GTX3584RS. Βέβαια, για να φτάσεις σε αυτό το σημείο, θα χρειαστεί να αλλάξεις σχεδόν τον μισό κινητήρα. Ειδικά όταν η απόδοσή του στο τέλος φτάσει τα 840 άλογα. Το δέσιμο του κινητήρα το ανέλαβε ο Δημήτρης Χαραλαμπίδης, ενώ όλες τις υπόλοιπες εργασίες, που έγιναν επάνω στο αυτοκίνητο, τις έκανε ο Ηρακλής μόνος του. Όλα ξεκίνησαν από την ενίσχυση του μπλοκ, που έγινε χάρη στα χιτώνια της Darton, στα σφυρήλατα πιστόνια της Wiseco και στις ενισχυμένες μπιέλες I-beam της «βαρβάτης» σειράς Turbo Tuff από την Manley Performance,. Για καλύτερη λίπανση μπήκε η αντλία λαδιού της 4 Piston Racing, που παρέχει αυξημένη παροχή κατά 25% και έχει διαφορετική προβοσκίδα, τοποθετημένη πιο μπροστά και πιο κάτω για καλύτερη αναρρόφηση, ενώ το λάδι ψύχεται από ένα ψυγείο της Koyorad, με όλες τις σωληνώσεις λαδιού να είναι αεροπορικού τύπου.

Να κάνω μια μικρή παρένθεση και να σας πω ότι ο χώρος του μηχανοστασίου του Civic είναι υποδειγματικός, πεντακάθαρος, τακτοποιημένος και ψαρωτικός όσο δεν πάει. Όσο περισσότερο τον παρατηρεί κανείς, τόσες περισσότερες λεπτομέρειες ανακαλύπτει. Όπως για παράδειγμα την τάπα λαδιού της Mugen, την κόντρα βάση κινητήρα της Tegiwa Improts, τις ανωδιωμένες βάσεις για τα σωληνάκια αεροπορικού τύπου της παροχής καυσίμου και τόσα ακόμα.

Στο καπάκι

Συνεχίζουμε με την κυλινδροκεφαλή, στην οποία έγινε ροϊκή εξέλιξη σε αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής, ενώ το valvetrain άλλαξε ολοκληρωτικά, χάρη στις βαλβίδες, τα ελατήρια, τους οδηγούς τους και τα retainers τα οποία προέρχονται όλα από την Ferrea. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι η Ultra Street της Skunk2, στην οποία έχει τοποθετηθεί και ένα spacer επίσης της Skunk2, που ανεβάζει τον όγκο του plenum κατά 0,5lt και πάει συνολικά στα 2,3lt από τα 1,8lt που έχει αρχικά, με την εργοστασιακή πολλαπλή να είναι στα 1,72lt.

Με αέρα είμαστε καλά, επόμενο βήμα τα καύσιμα. Όλα ξεκινάνε από το δοχείο της Jaz που βρίσκεται παρέα με το δοχείο της μεθανόλης εκεί που κάποτε έβαζε τα πόδια του ο συνοδηγός. Εκεί δίπλα έχει μπει και η αντλία καυσίμου της ΑΕΜ που έχει παροχή στα 400lt/hr, η οποία στέλνει το καύσιμο στη μπεκιέρα της K-Tuned που το μοιράζει στα μπεκ της Fuel Injector Clinics τα οποία έχουν παροχή στα 1.650cc/min. Την πίεση την ρυθμίζει ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου της Aeromotive, ενώ έχουν χρησιμοποιηθεί σε όλο το κύκλωμα σωληνώσεις αεροπορικού τύπου. Το kit ψεκασμού μεθανόλης, που αναφέρθηκε στην αρχή της παραγράφου, είναι το V2 της ΑΕΜ.

Μετά το καπάκι, τι;

Μα τι άλλο εκτός από το turbo της Garrett, GTX3584RS. Πρόκειται για ένα turbo που βγήκε αφού ολοκληρώθηκε η σειρά GTX Gen II, υιοθετεί όλα τα χαρακτηριστικά της σειράς αυτής και βγήκε για αυτούς που ήθελαν παραπάνω ισχύ σε σχέση με τα 900Ps που φτάνει η GTX3582R Gen II. H GTX3584RS έχει φτερωτή συμπιεστή 67mm, λόγο A/R 1.01 στο μαντέμι και μπορεί να φτάσει ιπποδυνάμεις που αγγίζουν τα 1.000Ps. Το turbo συνεργάζεται με τη σκάστρα και το external wastegate της TiAL Sport των 44mm, ενώ εδράζεται επάνω σε μια χειροποίητη πολλαπλή εξαγωγής που κατασκεύασε η Harris Exhaust. Η Harris Exhaust κατασκεύασε επίσης το screamer pipe για το external, τον κοντό σε μήκος σωλήνα που παίζει τον ρόλο εξάτμισης και καταλήγει μαζί με το screamer pipe μερικά εκατοστά μπροστά από το παρμπρίζ, καθώς και τις σωληνώσεις για το custom intercooler. Το ψυγείο νερού αλλάχθηκε με ένα αλουμινένιο της Mishimoto, χρησιμοποιήθηκαν κολάρα σιλικόνης της Energie Racing Parts και τοποθετήθηκε και ένα custom δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού. Τι έμεινε για να ολοκληρωθεί η εικόνα του μηχανοστασίου; Η ECU Hondata K-Pro και ο Γιάννης Κουραμπάς ή αλλιώς Ef9_tuned που ανέλαβε να την προγραμματίσει.

Δεν τελειώσαμε εδώ όμως!

Με τόση δύναμη από τον κινητήρα είναι απαραίτητο να δεχθεί και αντίστοιχες βελτιώσεις και επεμβάσεις η μετάδοση. Ποιος ο λόγος άλλωστε να έχεις 800 και βάλε άλογα, όταν δεν μπορείς να τα περάσεις στο δρόμο αξιόπιστα; Το εργοστασιακό κιβώτιο, όπως είπαμε, αντικαταστάθηκε έπειτα από μία επεισοδιακή μάχη με το πιο γρήγορο Puntograle της πιάτσας και τη λύση έδωσε η GTS, γνωστή και ως Gatzelakis Transmission Specialist. Κατασκεύασε λοιπόν ένα κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων, με μπλοκέ διαφορικό και τα έκλεισε όλα μέσα στην εργοστασιακή χελώνα της Honda, παρέα με το kit δίδισκου συμπλέκτη της Xtreme Clutch. Οι αλλαγές ταχυτήτων πλέον γίνονται μέσω του μοχλικού της K-Tuned, που περιλαμβάνει και τις απαραίτητες ντίζες. Αρκετές είναι και οι επεμβάσεις στο σύστημα ανάρτησης, που περιλαμβάνει ψαλίδια της Skunk2 εμπρός, D2 πίσω ψαλίδια, καθώς και την Beaks μπάρα των πίσω ψαλιδιών, ενώ τα εργοστασιακά αμορτισέρ και ελατήρια αντικαταστάθηκαν από το coilover kit BR της BC Racing.

Έχει και άλλο!

Τα φρένα μπορεί να προέρχονται από το Type R FN2, αλλά έχουν ενισχυθεί με τα τακάκια DS2500 της Ferodo, καθώς και με σωληνάκια αεροπορικού τύπου της Goodridge. Οι ζάντες είναι της Rota Wheels και οι μπροστά φιλοξενούν τα ελαστικά Hoosier Time Pro σε διάσταση 26x11.5x15. Είπαμε, θέλει πρόσφυση το πράμα! Κάποτε, όταν δηλαδή πήρε το Civic στα χέρια του ο Ηρακλής, ήταν ασημί, όταν άρχισε όμως να το κάνει κτήνος, είπε να αλλάξει και την εμφάνιση. Και μιας και ο ίδιος ασχολείται επαγγελματικά με το car wrapping, δεν είχε παρά να βάλει το αυτοκίνητό του μέσα στο μαγαζί του και να το ντύσει με τη γκρι παραλλαγή που βλέπετε στις φωτό. Πριν γίνει όμως έτσι, το αυτοκίνητο πέρασε από αυστηρή δίαιτα. Ό,τι δεν έχει σχέση με οδήγηση, απλά βγήκε.

Για να μην μακρηγορώ, μέσα στο αυτοκίνητο θα συναντήσουμε ένα κάθισμα της Sparco, τις ζώνες τεσσάρων σημείων της Takata, ένα custom ταμπλό που περιλαμβάνει τον πίνακα οργάνων και ένα custom πάνελ με διακόπτες, το τιμόνι, τα πετάλια, το δοχείο καυσίμου, τη μπαταρία και το δοχείο για τις μεθανόλες. Τέλος. Για να καταλάβετε για τι ελάφρωμα μιλάμε, σκεφτείτε ότι οι πόρτες περιλαμβάνουν μόνο την εξωτερική λαμαρίνα, αφού οι εσωτερικές επενδύσεις και ό,τι άλλο υπήρχε πίσω από αυτές, έχουν αφαιρεθεί! Επίσης, όλα τα τζάμια είναι πολυκαρμπονικά, μια σημαντική λεπτομέρεια που χάρη σε αυτή γλύτωσε από αρκετό βάρος το αμάξωμα.

Ετοιμοπόλεμο!

Το Civic του Ηρακλή είναι ένα από τα αυτοκίνητα που πρωταγωνιστούν στις νυχτερινές δραστηριότητες της πόλης. Έχει τρομερή δύναμη, έχει τον τρόπο να την περνάει στο δρόμο και επιπρόσθετα έχει και έναν οδηγό «πιστόλι». Φυσικά και το πολυαναμενόμενο πάτημα είναι υπό debate, αλλά εσείς αν πετύχετε το Civic στο φανάρι καλύτερα να μην το προκαλέσετε, αν δεν θέλετε να το δείτε να απομακρύνεται ουρλιάζοντας…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.022cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 86,5mm x 86mm

Σχέση συμπίεσης: 10:1

Wiseco πιστόνια oversize 0,5mm

Manley Performance Turbo tuff μπιέλες

Darton χιτώνια

4 Piston Racing αντλία λαδιού

Fluidampr τροχαλία στροφάλου

Ferrea βαλβίδες, ελατήρια, retainers και οδηγοί

Skunk2 Ultra Street πολλαπλή εισαγωγής