Honda Civic VTi 182Ps

Το καλοκαίρι λοιπόν.
Τότε λάβαμε το πρώτο γράμμα του ιδιοκτήτη του Civic. Ένας φανατικός αναγνώστης του POWER που όμως μας διαβάζει όντας σχετικά… περιορισμένος για αρκετά χρόνια. Η λέξη-κλειδί για να καταλάβετε τι ακριβώς εννοούμε, βρίσκεται στον τίτλο του κειμένου: «Ισόβια Αγάπη». Αν δεν σας φτάνει αυτό, να σας βοηθήσουμε, λέγοντάς σας πως όλοι οι φίλοι του, αλλά και αρκετοί βελτιωτές, τον φωνάζουν «Ισοβίτη». Ο φίλος του περιοδικού λοιπόν, μας ζήτησε μια χάρη. Ήθελε λέει, όταν θα μπορεί, να πραγματοποιήσουμε δοκιμή του αυτοκινήτου του και να το παρουσιάσουμε στο περιοδικό. Υπό άλλες συνθήκες, και του το είπαμε αυτό όταν τελικά βρεθήκαμε, δεν θα παρουσιάζαμε –ζούμε στο 2013- ένα Civic VTi με βελτίωση πρώτου σταδίου. Όμως, η κάψα του για το περιοδικό μας και η αγάπη του για το αυτοκίνητό του, μας έκανε να το ξανακεφτούμε. Και στο κάτω-κάτω, μπορεί κάποιος από εσάς να σκέφτεται να αγοράσει ένα νορμάλ VTi και να το βελτιώσει. Γιατί να μην δει «πως πάει»?

Ιστορία μου, αμαρτία μου
Ο φίλος μας λοιπόν, έχει αλλάξει ήδη 14 αυτοκίνητα και 7 μοτοσικλέτες –ναι, καλά διαβάσατε- και σχεδόν όλα, ήταν βελτιωμένα. Το 1992 σκεφτείτε, είχε στην κατοχή του ένα Ford Escort RS2000 με εκκεντροφόρους «Boubis», τετράδα καρμπυρατέρ Weber με 48άρια ζιγκλερ και χίλια δύο άλλα πράγματα. Έβγαζε 180 άλογα και ενδέχεται, τότε, να ήταν ένα από τα δυνατότερα στον δρόμο. Αργότερα πήρε μια Toyota Corolla SR με 2.000cc μοτέρ. Τότε αυτά τα αυτοκίνητα ήταν πολύ γρήγορα. Μην κοιτάτε τώρα που έχουμε μάθει στα άλογα-παράλογα! Από τα χέρια του πέρασε ακόμα και ένα Fiat 124 με μοτέρ Lancia 1.800cc, αργότερα πήρε ένα Fiat Uno Turbo... Μοτοσικλέτες? Kawasaki GPX 1000RX, ZXR 750, KR-1S, Suzuki RGV 250… Αρρωστάκι! Η ιστορία λέει ότι ήταν οδηγός νταλίκας τότε και μάλιστα, ότι ήταν καλό τιμόνι. Τι έχει κάνει όμως στο Civic?

14άρι
Το μαύρο Honda Civic αγοράστηκε σαν 1.400cc από τη Γερμανία. Δεν είχε σκοπό να ασχοληθεί με το μοτέρ αυτό, οπότε έψαξε αμέσως να βρει μία μετατροπή σε VTi. Το πρώτο μοτέρ που βρήκε και αγόρασε, αποδείχθηκε «ρημάδι» όπως μας είπε και έχασε χοντρά-χοντρά, κανα τριχίλιαρο. Ξανά από την αρχή, αυτή τη φορά, βρίσκει ένα πολύ καλό μοτέρ και πηγαίνει απευθείας στην HondaSport Nikiforos. Προληπτικά, αλλάχθηκαν τα τσιμουχάκια των βαλβίδων και τοποθετήθηκε μια νέα φλάντζα κυλινδροκεφαλής. Αφού όλα λειτουργούσαν άψογα, ο «Ισοβίτης» προχώρησε άμεσα στην βελτίωση πρώτου σταδίου. Εισαγωγή με φιλτροχοάνη της Simota, πεταλούδα από Honda S2000, χταπόδι 4-1 της Z-Speed, εξάτμιση διαμέτρου 60mm κατασκευασμένη από την Maikon και ECU της Hondata, είναι τα βασικά συστατικά της συνταγής. Παράλληλα, μπουζοκαλώδια της AutoPro πήραν την θέση τους πάνω στον διανομέα και τα μπουζί. Λίγο-πολύ, ότι έχουν κάνει όλοι σε τέτοια αυτοκίνητα για ένα light tuning το οποίο όμως, προσφέρει περίπου συν 20-25 άλογα. Το Dynapack δυναμόμετρο της HondaSport Nikiforos συμφωνεί μαζί μας και προβάλει στην οθόνη του 182,2Ps στις 7.800rpm και με ροπή εντός V-Tec, πάνω από 17kgm.

Χμμμ... 17άρες!
Γούστα είναι αυτά, αλλά οι 17άρες ζάντες με ολόφρεσκα ελαστικά σε ένα αυτοκίνητο το οποίο για τα 160 άλογά του, χρησιμοποιεί 15άρες, χμμ... μάλλον θα είναι πρόβλημα. Παράλληλα ο συμπλέκτης είναι εργοστασιακός και ενδέχεται να ζοριστεί. Όχι, δεν είναι πολλά τα άλογα, αλλά αυτό ακριβώς είναι το πρόβλημα. Είναι λίγα για τις 17άρες. Ξεκινήσαμε με την ρεπρίζ 3^ης και αμέσως φάνηκε η διαφορά. Έχουμε μετρήσει αμέτρητα Civic VTi σε διάφορες φάσεις βελτίωσης. Η μεγάλη διάμετρος των τροχών, καταστρέφει τις επιδόσεις. Στις χαμηλές στροφές, όταν πατήσαμε με 3^η και 50km/h δηλαδή, το Civic δεν δείχνει πολύ ορεξάτο. Ρίχνοντας μία ματιά σε μετρήσεις  παλαιότερων τευχών, τα VTi πρώτου σταδίου χρειάζονται για τη ρεπρίζ 3^ης 80-100km/h περίπου 4,5sec. Του «Ισοβίτη» θέλει 5,19sec. Το τι ακριβώς συμβαίνει, βγήκε στη φόρα όταν δοκιμάσαμε να κάνουμε μετρήσεις από στάση. Συνηθισμένοι από το έντονο σπινάρισμα των Civic, αφήνουμε τον συμπλέκτη στις 4.000rpm... και... τίποτα! Απλά ξεκίνησε το αυτοκίνητο. Ώπα... Λίγο παραπάνω... Τα ίδια. Ο συμπλέκτης δεν πολυγουστάρει. Οπότε το ξεκινάμε όσο καλύτερα γίνεται. Τα 8,57sec είναι κακός χρόνος για ένα Civic VTi με 182 άλογα. Η κακή επιλογή διάστασης ζάντας και ελαστικού σε συνδυασμό με τον εργοστασιακό συμπλέκτη, χαντακώνουν τις δυνατότητες του αυτοκινήτου. Ο «Ισοβίτης» το κατάλαβε αυτό αλλά τις ζάντες του δεν τις αποχωρίζεται, μας είπε.

Ναι, ίσως κάποιους αφήσει αδιάφορους ένα Civic με 182 άλογα, όμως μην ξεχνάτε ότι ανάμεσά μας βρίσκονται άνθρωποι που διαθέτουν ή θέλουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο, με 17άρες και μικρές βελτιώσεις στο look και θέλουν να ξέρουν που βαδίζουν. Οπότε με την παρουσίαση αυτή, κάναμε χαρούμενους πολλούς από εσάς συν έναν φανατικό μας φίλο, τον «Ισοβίτη»! 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ  Κυβισμός: 1.595cc Διάμετρος x Διαδρομή:  81mm x 77,4mm Σχέση Συμπίεσης: 11:1	Tuned by  HondaSport Nikiforos Χίου 2 & Αμισού, Κερατσίνι Τηλ. 210 40 08 560 www.HondaSport.gr
TUNING SPECS Simota κit εισαγωγής αέρα Honda S2000 πεταλούδα εισαγωγής Z-Speed 4-1 χταπόδι Maikon εξάτμιση διαμέτρου 60mm Αγωνιστικός καταλύτης AutoPro μπουζοκαλώδια Hondata ECU remapped by HondaSport Nikiforos	ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εργοστασιακή
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ Εργοστασιακή
	ΑΜΑΞΩΜΑ Bodykit της Lazos Auto Style
ΦΡΕΝΑ  Εργοστασιακά	ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες 7Jx17in ζάντες Bridgestone Potenza RE050 205/40 R17 ελαστικά
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο DYNAPACK της 1320ProShop – HondaSport Nikiforos Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 182,2/7.800  Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 17,8/5.900
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η              SEC     0-60                 4,19     0-80                 6,39     0-100               8,57 0-120               12,19   0-140               15,77 0-160               22,27	ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η              SEC     50-80               5,04 80-110             5,19 100-140           7,24                 4η ΚΜ/Η              SEC     80-110             7,24 100-140           11,51
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ         SEC     @        ΚΜ/Η 18        2,77     @        41,29 60        5,39     @        69,37 100      7,21     @        87,72 200      10,77   @        111,75 400      16,40   @        142,86