Honda Civic VTi EK Turbo 471ps

Ανέκαθεν η λέξη Honda έφερνε αυτόματα στο μυαλό μου είτε κάποιο τρίθυρο Civic, είτε το S2000 και ενίοτε το NSX. Τα sedan μοντέλα του Civic δεν τα είχα συνδυάσει με τις επιδόσεις των αντίστοιχων hatchbacks, συν το γεγονός πως δεν τα έβλεπες και συχνά στο δρόμο, περνούσαν σε ένα μάλλον αδιάφορο σημείο του εγκεφάλου μου. Κακώς. Ένα sedan Civic δεν έχει σε τίποτα να ζηλέψει από ένα τρίθυρο, ίσως λίγο βάρος παραπάνω μόνο, έχει αρκετά δυναμική γραμμή και το βασικό, μπορεί να γίνει εξίσου γρήγορο! Στο κάτω, κάτω ένας B16A2 το κινεί, μιας και πρόκειται για το Honda Civic VTi το οποίο μάλιστα στη συγκεκριμένη περίπτωση απέκτησε μεταξύ άλλων και ένα turbo για το οποίο θα διαβάσετε λίγο παρακάτω.

The B engine…

Η δημοφιλέστερη σειρά κινητήρων της Honda είναι αναμφισβήτητα η σειρά Β, με κυριότερο εκπρόσωπο τον Β16Α. Πρόκειται για ένα άριστο πεδίο εξέλιξης με πραγματικά άπειρες λύσεις για να βγάλει κανείς ροπή και δύναμη. Η χαρά του βελτιωτή με άλλα λόγια. Ο συγκεκριμένος κινητήρας έγινε πεδίο δράσης της HondaSport Nikiforos και απέκτησε αλεξίσφαιρα χαρακτηριστικά, με σφυρήλατα πιστόνια της JE Pistons, ενισχυμένες μπιέλες της Crower και block guard της Supertech Performance, ενώ δέθηκε με το καπάκι με βίδες κεφαλής της ARP. Τα κουζινέτα παρέμειναν τα νορμάλ της Honda, όπως επίσης και η κυλινδροκεφαλή και όλο το valvetrain. Τοποθετήθηκε και ένα ελαφρύτερο βολάν της 1320pro, αλουμινένιο, με βάρος στα 3,78kg και πλέον οι εργασίες στο μπλοκ είχαν τελειώσει. Σειρά έχουν τα περιφερειακά. Η εργοστασιακή εισαγωγή αλλάχθηκε με μία πολλαπλή της Skunk2, που στην άκρη της τοποθετήθηκε μια πεταλούδα γκαζιού με διάμετρο στα 65mm, της S90 Performance. Από την πλευρά της εισαγωγής πάμε στην παροχή καυσίμου, που πλέον μία μπεκιέρα της AEM στέλνει καύσιμο μέσω των μπεκ της Grams Performance που έχουν παροχή στα 1.000cc/min, τα οποία τροφοδοτούνται με την σειρά τους από μία αντλία της Bosch.

Στην απέναντι πλευρά του μπλοκ, στην εξαγωγή δηλαδή, τοποθετήθηκε μία πολλαπλή εξαγωγής της Full Race και πάνω της τοποθετήθηκε το turbo της Garrett, GT3071R, το οποίο συνεργάζεται με ένα external wastegate της Tial των 42mm και με μία σκάστρα της Blitz.

Η ανάφλεξη του μίγματος πλέον είναι δουλειά της MSD, μαζί με τα μπουζοκαλώδια καθώς και το καπάκι του διανομέα. Την ψύξη του κινητήρα την έχει αναλάβει ένα αλουμινένιο ψυγείο νερού της Koyo, υποβοηθούμενο από το Waterline της Zero 1000. Η ECU που διαχειρίζεται τον κινητήρα, είναι της A’PEXi, η Power FC Commander, που έχει προγραμματιστεί πάνω στο Dynapack 4x4 της HondaSport από τον Νικηφόρο Πλατή. Το αποτέλεσμα ήταν ο κινητήρας πλέον να αποδίδει 471,5Ps στις 8.600rpm και 42,81kgm ροπής, στις 6.500rpm. Ότι πρέπει για να μεταφέρεις μία οικογένεια αρκετά γρήγορα!

A few more cool stuff!

Στο εσωτερικό συναντάμε στο αριστερό μέρος της κονσόλας την μονάδα ελέγχου του PowerFC, αριστερά και δεξιά του πίνακα έχουν τοποθετηθεί δύο όργανα της GReddy, για την πίεση του λαδιού και για την πίεση του turbo, ενώ ακριβώς μπροστά από τον επιλογέα ταχυτήτων δύο όργανα της Shadow μας πληροφορούν για την θερμοκρασία λαδιού και την θερμοκρασία των καυσαερίων.

Στην μετάδοση αλλάχθηκε μόνο ο συμπλέκτης με έναν ενισχυμένο της αμερικάνικης SBC, τοποθετήθηκε μία μπάρα θόλων τριών σημείων της 1320pro στους εμπρός θόλους, η οποία ενίσχυσε αρκετά την ακαμψία του αμαξώματος.

Τα φρένα ενισχύθηκαν με τις τετραπίστονες δαγκάνες της Galfer, καθώς και με τους αεριζόμενους χαρακωτούς δίσκους, επίσης της Galfer. Και πλέον το Civic ήταν έτοιμο, μαζί με ένα σετ custom αμορτισέρ που βασίστηκαν σε σετ της Bilstein.

Hondara με τα όλα της!

Πάντα μου άρεσαν τα αυτοκίνητα της Honda, αν και τα sedan μου φαινόταν λίγο περίεργο στο μάτι, μιας και δεν τα είχα συνηθίσει. Πρέπει να πω ότι το συγκεκριμένο, με το front mountinter cooler και την σχετικά μεγάλη εξάτμιση, μου έκανε αρκετή αίσθηση. Όταν βρέθηκα πίσω από το τιμόνι του, μου έκανε ιδιαίτερα μεγάλη αίσθηση. Ξεκινάς λίγο απότομα, χάρη στο σκληρό σε αίσθηση πεντάλ του συμπλέκτη, πατάς δυνατά το γκάζι και ο κινητήρας ξυπνάει άμεσα, μπαίνει στο V-TEC, λυσσάει, φουσκώνει τη Garrett και λυσσάει ακόμα περισσότερο! Αφήνεις στιγμιαία για την αλλαγή, σκάει το external -ας είναι καλά το screamer pipe, πατάς ξανά χωρίς να αφήσεις τον κινητήρα να πάρει ανάσα και κολλάς στο κάθισμα. Κοίτα να δεις που αυτό έχει μπόλικη δύναμη!

Δοκιμάζω μία εκκίνηση και η πρώτη μένει όλη κάτω. Την απλώνω, αλλάζω σε 2^η και συνεχίζω να σπινάρω, το ίδιο και με την 3^η. Οκ, έχει δύναμη, απλά έχει ένα θεματάκι με το πώς να την περάσει στο δρόμο. Διαπίστωση πρώτη, θέλει λάστιχα. Διαπίστωση δεύτερη, θέλει λίγο δουλειά στο στήσιμο. Βέβαια ο ιδιοκτήτης του δεν το έχει για να κάνει κόντρες από φανάρι σε φανάρι, απλά θέλει ένα γρήγορο αυτοκίνητο. Κάτι που όπως διαπιστώσαμε παρακάτω, είναι. Όλα τα λεφτά πάντως είναι ο ήχος. Ο συνδυασμός V-TEC και turbo κυριολεκτικά σκοτώνει! Είναι αρκετά δύσκολο στο να συγκρατηθώ και να μην πατάω τέρμα το γκάζι, απλά για να ακούω το kick-in του μεταβλητού χρονισμού και το φούσκωμα της GT3071. Το αυτοκίνητο πατάει πολύ καλά στο δρόμο, στρίβει αρκετά καλά, μην ξεχνάτε πως τα Civic εκείνης της εποχής ήθελαν αρκετή δουλειά στην ανάρτηση και στο στήσιμο για να πατήσουν σωστά. Το συμπέρασμά μου είναι ότι πρόκειται για ένα πολύ ευχάριστο παιχνίδι, με το οποίο μπορείς να παίξεις άφοβα στο δρόμο αλλά και να μετακινηθείς με άνεση και ασφάλεια. 

Rolling thunder!

Κόντρες από στάση δεν ξέρω αν κάνει, αλλά από ρολαριστές τα πάει μια χαρά! Πάμε όμως να δούμε πρώτα τι έκανε από στάση. Όπως έγραψα και παραπάνω, ο συνδυασμός στησίματος και ελαστικών δεν είναι και ο καλύτερος, για αυτό κιόλας και γράψαμε σε 2,78sec τα πρώτα 18 μέτρα. Τα 100km/h ήρθαν σε 6,18sec, ενώ τα 160km/h σε 10,99sec. Σε 9,52sec περάσαμε τα 200 μέτρα, με 146,16km/h και σε 13,83sec τα 400 μέτρα, έχοντας 190,44km/h ταχύτητα εξόδου. Όπως μας δείχνει η ταχύτητα εξόδου, δύναμη υπάρχει και μάλιστα άφθονη. Η δύναμη του αυτοκινήτου φάνηκε και στις ρεπρίζ, με 3^η σχέση χρειαστήκαμε 3,55sec από τα 50km/h στα 80km/h και όταν πήρε τα πάνω της η GT3071, από τα 80km/h στα 110km/h, χρειαστήκαμε μόλις 1,92sec. Με 2^η σχέση από τα 60km/h μέχρι τα 200km/h, χρειαστήκαμε 12,85sec, ενώ από τα 100km/h στα 200km/h, 10,01sec. Εντυπωσιακές επιδόσεις για ένα αυτοκίνητο που απλά θέλει λίγο παραπάνω δύναμη και όχι να κάνει κόντρες!

Fast family!

Το Honda Civic VTi turbo είναι ένα αρκετά αξιόλογο αυτοκίνητο, κατασκευασμένο για έναν συγκεκριμένο λόγο. Για να μετακινεί γρήγορα τον Χρήστο Κ. και την οικογένειά του. Δεν έχει κοντράδικο προσανατολισμό και δεν τον προβληματίζει το πώς θα ξεκινάει τάπα στα φανάρια, ούτε το πώς θα κερδίσει μέχρι και το τελευταίο δέκατο στα 400 μέτρα. Είναι ένα ολοκληρωμένο και όμορφο καθημερινό αυτοκίνητο, που κινείται γρήγορα και αξιόπιστα. Δύναμη πάντως έχει και μάλιστα μπόλικη. Σε επιταχύνσεις από στάση, είναι δύσκολος αντίπαλος!

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 1.595cc Διάμετρος x Διαδρομή:  81mm x 77,4mm Σχέση Συμπίεσης: 8,5:1	Tuned by Hondasport Nikiforos Χίου 2 και Αμισού Κερατσίνι 210 4008560
TUNING SPECS Πιστόνια JE Pistons Μπιέλες Crower Block guard Supertech Performance Βίδες κεφαλής ARP Βολάν 1320pro Ultralight aluminium 3,78kg Πολλαπλή εισαγωγής Skunk2 Πεταλούδα S90 Performance 65mm Μπεκιέρα ΑΕΜ Μπεκ Grams Performance 1.000cc/min Αντλία βενζίνης Bosch 044 Πολλαπλή εξαγωγής Full Race Turbo Garrett GT3071R Σκάστρα Blitz External Wastegate Tial 42mm Ψυγείο νερού Koyo Waterline Zero1000 Ανάφλεξη MSD 6L Καπάκι διανομέα MSD Μπουζοκαλώδια MSD ECU Power FC Commander	ΑΝΑΡΤΗΣΗ Custom Bilstein
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ Συμπλέκτης SBC
	ΑΜΑΞΩΜΑ Μπάρα θόλων τριών σημείων 1320pro Bίδες φτερών και φανών Password JDM
ΦΡΕΝΑ Εμπρός: Galfer τετραπίστονες δαγκάνες, αεριζόμενοι χαρακωτοί δίσκοι Galfer Πίσω stock	ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες Kosei 7Jx17in Ελαστικά Pirelli P Zero Nero 205/40 R17
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynapack 4WD της HondaSport Nikiforos Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 471,5/8.600     Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 42,81/6.500
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η             SEC    0-60                 3,87 0-80                 5,03 0-100               6,18 0-120               7,66 0-140               8,90 0-160               10,99 0-180               12,81 0-200               15,85	ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η             SEC    50-80               3,55 80-110             1,92 100-140           2,43
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ        SEC    @        ΚΜ/Η 18        2,78     @        46,22 60        5,17     @        83,05 100      6,69     @        102,60 200      9,52     @        146,16 400      13,83   @        190,44	ROLL με 2α KM/H             SEC 60-120             4,00 60-160             7,49 60-200             12,85 100-200           10,01