Honda Civic VTi Nitro 230Ps

Όταν σε έναν οποιοδήποτε κινητήρα θελήσει κάποιος να τον βελτιώσει τοποθετώντας ψεκασμό nitro, ξεκινάει αλλάζοντας μπιέλες και πιστόνια για να αυξήσει την αντοχή του. Επόμενο βήμα είναι η αυξημένη παροχή σε βενζίνη, η εξαγωγή και τέλος σημαντικό ρόλο παίζει φυσικά και το πρόγραμμα, μιας και αντίστοιχες ρυθμίσεις πρέπει να έχει η ECU για να διαχειριστεί το nitro. Ε, λοιπόν όλα τα παραπάνω σε αυτό το αυτοκίνητο τα ξεχνάμε! Έχει μαμά μπλοκ, μαμά κυλινδροκεφαλή, βελτιώσεις 1^ου σταδίου και ψεκάζει +50Ps με σύστημα nitro ξηρού τύπου! Είναι Honda, βλέπετε. Το είπα και παραπάνω, δεν σπάει, δεν χαλάει!

Τελικά είναι μικρός ο κόσμος!

Θα σας πάω μερικά χρόνια πίσω, στο 2006, όταν κάναμε στο εξώφυλλο του τεύχους 95, μια δοκιμή τεσσάρων διαφορετικών VWGolf. Είχαμε κατέβει για μετρήσεις στη γνωστή ευθεία των μετρήσεων, όταν στο πάρκινγκ που υπάρχει εκεί είδαμε μια παρέα με πιτσιρίκια που έκοβαν βόλτες με mini-moto. Ε, λοιπόν, το ένα από αυτά ήταν ο Άγγελος Ρ., ο κάτοχος αυτού του μαύρου Honda Civic VTI!

Ο Άγγελος είναι κοντράκιας από κούνια, μεγάλωσε βλέπετε δίπλα στην Κρυφή, υπό τους ήχους διαφόρων τοπικών, όπως ο Μπατράκος με το πράσινο CitroenSaxoVTS, ο Κινέζος με το VTi, ο Επιτυχίας με το ασημί Saxo, ο Ζαγάρης με το Subaru Impreza, ο Χαντζάρας με τα ΕVO του, ο Μπασινάς με το δικό του και τόσοι άλλοι, που έχουν γεμίσει την ευθεία της περιοχής με αμέτρητες στρώσεις ελαστικών. Τελικά εκεί η περιοχή κάτι έχει και για κάποιο λόγο βγάζει γρήγορα αυτοκίνητα, θα το ψάξω λίγο παραπάνω και θα σας πω πώς γίνεται!

Δεν σπάει λέμε!

Επανέρχομαι λίγο στην αξιοπιστία των μοτέρ της Honda: μέχρι και χωρίς λάδια μπορούν να δουλέψουν, στροφάροντας στον κόφτη! Δεν είναι τυχαίο ότι υπάρχει στην Αμερική ολόκληρη αγορά για τους κινητήρες αυτούς, με πραγματικά άπειρα aftermarket και λύσεις για οποιουδήποτε είδους βελτίωση επιλέξει ο καθένας από εμάς. Ο Άγγελος, φυσικά, δεν το αφήνει χωρίς λάδια, το αντίθετο θα έλεγα. Τον κινητήρα τον συντηρεί σωστά και έχει επιλέξει ορισμένα ψαγμένα aftermarket για την περιφερειακή βελτίωση. Ξεκινώντας από την εισαγωγή, όπου τοποθέτησε την εισαγωγή αέρα της Injen, μια από τις πιο αποδοτικές λύσεις για ατμοσφαιρικά Honda, και στη συνέχεια, στην άλλη άκρη της κυλινδροκεφαλής, τοποθέτησε το κορυφαίο χταπόδι 4 σε 1 της Hy-Τech Exhaust. Η υπόλοιπη εξαγωγή αποτελείται από ένα μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι και σωληνώσεις της Skunk2 με διάμετρο στα 60mm. Στο μπλοκ η μοναδική αλλαγή που έγινε ήταν στη βαλβίδα του V-TEC, η οποία είναι και αυτή της Skunk2 και αντικαθιστά την εργοστασιακή. Αλλάχθηκε επίσης το ψυγείο με ένα αλουμινένιο της Tegiwa Imports για καλύτερη ψύξη του κινητήρα, μιας και το εργοστασιακό δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλο, ενισχύθηκαν οι βάσεις του κινητήρα και τέλος έμεινε ο αναπρογραμματισμός της ECU από την Speedware. Με τα παραπάνω, ήταν αρκετά για να αποδώσει ο Β16Α2 σχεδόν 180Ps και 17kgm ροπής. Και κάπου εδώ μπαίνει μια μπουκάλα της ZEX που ακολουθεί το σύστημα ξηρού τύπου, που ψεκάζει δηλαδή σκέτο nitro στην εισαγωγή, το οποίο τοποθέτησε ο Χρήστος Θεοδωρόπουλος της Anaflexis. Το μπεκ ψεκάζει +50Ps, με μοναδική επέμβαση στον κινητήρα, το κατέβασμα κατά 2^ο του στατικού advance. Έτσι απλά, τρώει σφαλιάρα από 50 άλογα και δεν καταλαβαίνει τίποτα! Η ιαπωνική αξιοπιστία είναι παροιμιώδης, βλέπετε…

Στη μετάδοση αλλάχθηκε το εργοστασιακό δισκόπλατο με ένα οργανικό της Spoon και οι επόμενες βελτιώσεις είχαν να κάνουν με το στήσιμο του αυτοκινήτου. Τοποθετήθηκε ένα πλήρως ρυθμιζόμενο coilover kit της XYZ στην B16AWorkshop, όπου και έγινε η ευθυγράμμιση του αυτοκινήτου, αφού πρώτα βέβαια τοποθετήθηκαν αλουμινένια ψαλίδια και μπάρα ψαλιδιών πίσω της Skunk2, καθώς και μια μπάρα θόλων στους μπροστά τροχούς, από HondaIntegraTypeR.

Για πολύ ξύλο, όμως!

Και μιλάω για το ξύλο που τρώει το HondaCivic από τον Άγγελο. Ο μοναδικός σκοπός που το έφτιαξε ήταν για να του πίνει το αίμα, πράγμα που κάνει ανελέητα και κάθε μέρα. Ανοίγει με ότι κάτσει και περνάει αυτοκίνητα όπως Μ3 E36 και διάφορα άλλα. Θα ταίριαζε εδώ να πω πως η Κρυφή είναι το δεύτερο σπίτι του, αλλά βασικά είναι το πρώτο του! Στις μετρήσεις λιώσαμε στη γνωστή ευθεία, αφήνοντας πέλμα από τα Toyo R1R και ξεσηκώνοντας τον τόπο με το ουρλιαχτό του V-TEC και το τελικό της Skunk2. Το launch δεν βοηθούσε στη διατήρηση της ηρεμίας στην περιοχή, βοηθούσε όμως στις εκκινήσεις, που κάναμε πολλές. Τόσες, μέχρι που άδειασε η μπουκάλα.

Double kick yo!

Η επιτάχυνση με ανοιχτή την μπουκάλα είναι τρομερή. Νιώθεις κλωτσιά από το V-TEC και στα καπάκια δεύτερο σκύλιασμα από τα νίτρα. Αλλαγές ακαριαίες και βλέπεις στην οθόνη του V-BOX III ότι χρειαστήκαμε μόλις 5,58sec για τα πρώτα 100km/h και 13,9sec με ταχύτητα εξόδου στα 163,04km/h για τα 400 μέτρα! Μετρήσεις από στάση χωρίς nitro δεν κάναμε, τη διαφορά την είδαμε από τις ρεπρίζ. Με 3^η χωρίς nitro χρειαστήκαμε 4,29sec από τα 80km/h στα 110km/h, όταν η αντίστοιχη τιμή με την μπουκάλα να κερνάει ήταν στα 2,91sec.

Το είπαμε ότι δεν σπάει?

Παρά τα 12 χρόνια που έχω στον πλάτη μου ως συντάκτης, πάντα θα εξακολουθώ να εντυπωσιάζομαι από την ιαπωνική αξιοπιστία. Βρείτε μου εσείς άλλο μοτέρ με τις ίδιες βελτιώσεις και ρίχτε του 50 άλογα nitro και πείτε μου αν θα αντέξει. Να σας θυμίσω πως τα πιστόνια, οι μπιέλες και γενικά όλα τα κινούμενα μέρη του Β16Α είναι νορμάλ. Τελείως νορμάλ, όμως. Το Civic του Άγγελου μπορεί να μην έχει έναν σκασμό aftermarket, αλλά έχει δύναμη και σου προσφέρει άπειρες ώρες σκισίματος χωρίς να παρουσιάσει το παραμικρό πρόβλημα. Το μόνο που χρειάζεται είναι βενζίνη και μια γεμάτη μπουκάλα.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 1.595cc Διάμετρος x Διαδρομή: 81mm x 77,4mm Σχέση Συμπίεσης: 10,2:1
TUNING SPECS Injen φίλτρο αέρα Skunk2 ολόσωμη εξάτμιση Hytech πολλαπλή εξαγωγής 4-1 ECU αναπρογραμματισμός Speedware Skunk2 βαλβίδα V-TEC Ψυγείο αλουμινίου Tegiwa Κιτ nitro ξηρού τύπου ZEX Ενισχυμένες βάσεις κινητήρα	ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΧΥΖ coilover kit Skunk2 πίσω ψαλίδια αλουμινίου Skunk2 πίσω μπάρα ψαλιδιών Εμπρός μπάρα θόλων Integra TypeR
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ Οργανικό δισκόπλατο Spoon Racing
ΦΡΕΝΑ Εμπρός: Galfer χαρακωτοί αεριζόμενοι δίσκοι, Ferodo DS2500 τακάκια Πίσω εργοστασιακά	ΤΡΟΧΟΙ Εργοστασιακές ζάντες 6,5Jx15in Ελαστικά Toyo R1R 195/55 R15
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ H δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο της Geartech Engineering Μέγιστη ισχύς (WHP/rpm): 175,1/7.600 Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 17,0/7.250
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η             SEC    0-60                 2,74 0-80                 4,01 0-100               5,58 0-120               7,61 0-140               10,04 0-160               13,33	ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η             SEC 50-80               4,38 80-110             4,29 100-140           6,05   3η με nitro ΚΜ/Η             SEC 80-110             2,91 100-140           5,42
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ        SEC    @        ΚΜ/Η 18        2,44     @        53,08 60        4,56     @        87,43 100      6,05     @        104,9 200      9,06     @        132,90 400      13,90   @        163,04