Honda Integra DC2 Type-R 292Ps

Lightweight

Δεν ξέρω πόσους μήνες έχω να μπω σε βελτιωμένο ατμοσφαιρικό αυτοκίνητο, πάντως μου έχουν λείψει. Βλέπετε, τα εύκολα άλογα που δίνουν οι τουρμπίνες έχουν στρέψει την συντριπτική πλειοψηφία του κόσμου σε αυτές, αλλά ευτυχώς υπάρχουν ακόμα κάποιοι που προτιμούν να βελτιώνουν το αυτοκίνητό τους με τον παλιό καλό μαστόρικο ατμοσφαιρικό τρόπο. Ειδικά, όταν είναι τόσο νέοι όσο ο φίλος μας, ο Κώστας, που έχει αυτό εδώ το Integra, τότε υπάρχει ελπίδα να μείνει και κανένα Κ20 ατμοσφαιρικό. Το αυτοκίνητο το έφερε από την Ιταλία, το 2014 και είναι ένα DC2 Type-R του 1997. Από τη μέρα που το πήρε στα χέρια του δεν το έχει αφήσει σε χλωρό κλαρί, αφού έχει περάσει σχεδόν από όλα τα στάδια βελτίωσης. Ξεκίνησε από το εργοστασιακό μοτέρ, το B18C6, που το έκανε 223Ps, συνέχισε με Β20Ζ σφυρήλατο με 248ps για να καταλήξει σε K20 swap, αρχικά βελτιωμένο σε πρώτο στάδιο και μετέπειτα στη σημερινή του μορφή, που είναι υπερκυβισμένο στα 2182cc και αποδίδει 291.7ps με 26,4kgm ροπής. Πόσο παράταιρος δείχνει πλέον ο συνδυασμός των σχεδόν 300Ps με τα 26 κιλά ροπής, ε? Γι’ αυτό το λόγο, μάλιστα, το βάρος παίζει πολύ μεγάλο ρόλο σε αυτό το αυτοκίνητο. Όπως θα δείτε και στη συνέχεια, κάναμε τις μετρήσεις δύο φορές, μία με δύο άτομα μέσα, όπως είναι οι στάνταρ που κάνουμε σε όλα τα αυτοκίνητα και μία μόνο με τον οδηγό και η διαφορά ήταν τεράστια. Σε ένα τέτοιο μοτέρ κάθε κιλό παίζει σημαντικό ρόλο.

 

Πολλή δουλειά!

Αυτό το αυτοκίνητο, βάσει των όσων μου εξιστόρησε ο Κωστής, πρέπει να έχει κάνει ρεκόρ παραμονής αυτοκινήτου σε συνεργείο χωρίς να έχει βλάβη. Έχει αλλάξει 3 μοτέρ, τα οποία μάλιστα βελτιώθηκαν όλα! Εμείς φυσικά θα επικεντρωθούμε στο τωρινό του, που είναι και το πιο δυνατό. Είναι ένα υπερκυβισμένο Κ20, με στρόφαλο από το αμερικάνικο S2000 AP2, που ήταν 2,2lt. Έχει διαδρομή 90,7mm και με τα oversized Wiseco (87,5mm αντί για 86mm), που φοράει, το σύνολο βγαίνει στα 2.182cc. Οι μπιέλες του προέρχονται από την Inline PRO και η συμπίεσή του έχει ανέβει στο 12,5:1. Ο κινητήρας μονταρίστηκε και τοποθετήθηκε στην Built4Boost, αφού μετρήθηκαν οι ανοχές και επιλέχτηκαν τα κατάλληλα μέταλλα από την ACL, αλλά και αφού έγινε μία μικρή ροϊκή στο καπάκι. Τοποθετήθηκαν οδηγοί βαλβίδων, καθώς και βαλβίδες της Supertech και Toda Racing Spec A3 εκκεντροφόροι με Toda Racing ελατήρια βαλβίδων. Η Toda Racing διαθέτει συνολικά 6 προφίλ εκκεντροφόρων και εδώ επιλέχθηκαν οι A3, με τα εξής χαρακτηριστικά στην φάση του V-Tec: διάρκεια 295^ο για την εισαγωγή και 290^ο για την εξαγωγή, με βύθισμά 13mm και 12,5mm, για εισαγωγή και εξαγωγή αντίστοιχα. Το σύστημα τροφοδοσίας μοιάζει να είναι στημένο για turbo, αλλά δεν βαριέσαι, αυτά ξέρουμε, αυτά εμπιστευόμαστε, οπότε συναντάμε την γνωστή Bosch 044 αντλία βενζίνης με Aeromotive ρυθμιστή πίεσης και τέσσερα μπεκ της Grams με παροχή 750cc/min! Νομίζω ότι θα είναι πολύ ξεκούραστα αυτά τα μπεκ εκεί μέσα. Στην εισαγωγή έχει ένα custom cold air intake της built4boost, που καταλήγει σε μία τροποποιημένη πεταλούδα 65mmπάλι της built4boost, η οποία έχει σχεδιάσει και το ιδιόμορφο χταπόδι, το οποίο έφτιαξε η Skrivanos exhaust, όπως και την υπόλοιπη εξάτμιση με δύο καζανάκια. Το χταπόδι, όπως βλέπετε στις φωτογραφίες, είναι έτσι γιατί, αν παρατηρήσετε το μοτέρ του Integra, δεν είναι στην κανονική θέση, όπως είναι σε όλα τα Honda. Αντί να γέρνει προς τη μεριά της καμπίνας, γέρνει από την άλλη, προς τη μετόπη. Γι’ αυτό υπεύθυνες είναι οι βάσεις της Prayoonto signature series gangsta lean, που είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να έρθει ο κινητήρας όσο το δυνατόν πιο μπροστά, κάτι που είναι καταστροφικό για την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, αλλά από την άλλη ευεργετικό για τις εκκινήσεις από στάση, μιας και φέρνει όλο το βάρος του πάνω στους εμπρός τροχούς. Είναι καθαρά κοντράδικο setup δηλαδή. Μάλιστα έχει έρθει τόσο μπροστά, που έχουν τοποθετήσει ένα μικρό ψυγείο νερού της Tegiwa στο πλάι. Τη διαχείριση του κινητήρα έχει αναλάβει ένας εγκέφαλος Hondata K-Pro V4, τον οποίο έχει προγραμματίσει ο Ιωάννης Κουραμπάς της EF9_tuned και το πάντρεμα της πλεξούδας του κινητήρα και της καρότσας το έχει κάνει η built4boost.

Στον τομέα της μετάδοσης έχει γίνει επίσης πολλή δουλειά, με το κιβώτιο να έχει μαζεμένες ανοχές από την built4boost και ο συμπλέκτης να διαθέτει custom δισκόπλατο με εξάφτερο δίσκο της built4boost. Το κορωνοπήνιο έχει βήμα 4,388:1 και η attraction είναι ο πυργολεβιές της K-tuned, με δικές του ντίζες και μία ασφάλεια που λέγεται 5^thgearlockout. Και εδώ είναι που έξυνα το κεφάλι μου μισή ώρα, να δω για ποιο λόγο μπορεί να θέλεις να κλειδώσεις το λεβιέ, ώστε να μην μπορεί να πάρει την πέμπτη ταχύτητα. Το να κλειδώσεις την τρίτη για να μην βάλεις από τετάρτη πάλι τρίτη και τα κάνεις όλα ρύζι, το καταλαβαίνω, το να κλειδώσεις πάλι την πρώτη, αν γινόταν, θα το καταλάβαινα και αυτό, αλλά την πέμπτη γιατί? Τελικά το έψαξα και το βρήκα. Κλειδώνεις την πέμπτη, ώστε να μπορείς να αλλάξεις από δευτέρα σε τρίτη σπρώχνοντας το λεβιέ προς τα πάνω και δεξιά, χωρίς το φόβο να βάλεις από δευτέρα πέμπτη. Δεν το κάνουν όμως για να σου εξασφαλίσουν την σωστή αλλαγή. Το κάνουν, γιατί πολλοί, από το φόβο τους μην βάλουν πέμπτη και χάσουν την κόντρα, δεν σπρώχνουν το λεβιέ αρκετά και ξανακαρφώνουν την πρώτη!!! Αμερικάνοι... Οπότε, κλειδώνουν την πέμπτη για να μην μπει σίγουρα και εξασφαλίζουν έτσι ότι θα μπει η τρίτη όσο δυνατά και να σπρώξει ο οδηγός το λεβιέ δεξιά. Μάλιστα το μοχλικό του είναι έτσι σχεδιασμένο που -μόλις βάλεις τετάρτη ξανά- ξεκλειδώνει και την πέμπτη. Τα φρένα του είναι «ελαφρωμένα» με την κατάργηση της μονάδας του ABS και την αντικατάστασή της από ένα κύκλωμα με απλό τρομπάκι και καινούριες γραμμές και κατανεμητή της Tuck. Φοράει ρυθμιζόμενη coilover ανάρτηση της BC Racing και Skunk2 ψαλίδια εμπρός με custom κόντρες, ενώ πίσω έχει γέφυρα και ψαλίδια της BWR. Τη μετατροπή του σε JDM look έκανε η Maroulis bodyworks, που τοποθέτησε και το carbon καπό της Defsta Carbon εμπρός και της Seibon πίσω, ενώ για τη διατήρηση του χρώματος και της γυαλάδας του αυτοκινήτου ο Κωστής επισκέπτεται συχνά την MG Details, στο Παλαιό Φάληρο.

 

Λυσσασμένο V-Tec

Εντάξει... στην κατάσταση που το έχει φέρει ο Κωστής, το αυτοκίνητο δεν κάνει πλέον για καθημερινή χρήση. Πρώτο και κυριότερο, με αυτήν την τοποθέτηση του μοτέρ είναι σαν Porsche 911, που προσπαθεί να στρίψει με την όπισθεν. Το ξέρει και ο Κώστας, βέβαια, και δεν το πιέζει στις στροφές. Επίσης, το βουητό από την 044, που βρίσκεται μάλιστα έξω από την καρότσα, είναι ανυπόφορο, μιας και η έλλειψη ηχομόνωσης σε κάνει να νομίζεις ότι είναι βιδωμένη στον ουρανό πάνω από το κεφάλι σου. Βέβαια, το μοτέρ είναι τοποθετημένο έτσι για να ευνοεί, όπως είπαμε, τις εκκινήσεις και όντως τις ευνοεί, αφού το Integra έκανε -με σχετικά χαλαρές αλλαγές- 5,15sec για το 0-100km/h με δύο άτομα και 4,8secμε ένα! Η ίδια εικόνα και στο τετρακοσάρι, όπου δικάβαλο πέρασε σε 13,19sec με 180,35km/h, ενώ με ένα άτομο σε 12.71sec με 189,24km/h. Ούτε μηχανάκι να ήταν. Είναι γραμμικό και ενώ τα 26kgm μπορεί να ακούγονται λίγα, λόγω του χαμηλού βάρους αλλά και της άμεσης απόκρισης στο γκάζι που έχει, νομίζεις ότι είναι πολύ περισσότερα. Βασικά, η δύναμη δεν του λείπει ποτέ και πουθενά. Όπου και να πατήσεις το γκάζι, έστω και λίγο, επιταχύνει δυνατά και αποφασιστικά και όσο ανεβαίνουν οι στροφές γίνεται αισθητά δυνατότερο, μία αίσθηση αναλογικότητας που πραγματικά λείπει πλέον από σχεδόν όλα τα καινούρια αυτοκίνητα. Αυτό το κλασσικό αναλογικό πράγμα, ρε παιδί μου, που όσο ανεβαίνουν οι στροφές ανεβαίνει και η απόδοση, πλέον έχει χαθεί σε τέτοιο βαθμό, που δεν έχει πια νόημα να τα πιέζεις τα αυτοκίνητα, αφού όσο πηγαίνουν στις 3.000rpm τόσο πηγαίνουν και στις 6.000rpm, για να μην πω και χειρότερα, αφού, όταν αλλάζεις ταχύτητα στις 6.000rpm, τραβάει το ίδιο και με την επόμενη στις 4.000rpm, που είναι όμως μακρύτερη. Επίσης, η σπορ οδήγηση είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη διατήρηση των στροφών σε υψηλό επίπεδο. Αναβάσεις με 2.500 και με 3.500rpm κάνουν τα πούλμαν, όχι τα αυτοκίνητα. Δεν σε τραβάει το τουρμπάτο από το χέρι για να τρέξετε, όπως ένα καλό ατμοσφαιρικό, προτιμάει να πάτε για καφέ με 4^η και 80km/h.  

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός (cc): 2.182 Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 87,5 x 90.7 Συμπίεση: 12,5:1 Κ20 Z4 μοτέρ Στρόφαλος από OEM S2000 AP2 F22C1 Custom Inline PRO μπιέλες Wiseco έμβολα ACL black series μέταλλα Τρόμπα λαδιού OEM FD2 type R Porting σε αυλούς Οδηγοί βαλβίδων της Supertech Supertech βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής Toda Racing ελατήρια βαλβίδων με OEM retainers Toda Racing Spec A3 εκκεντροφόροι Bosch 044 αντλία βενζίνης Aeromotive ρυθμιστής πίεσης βενζίνης Μπεκ της Grams 750cc K&N φίλτρο αέρος Prayoonto signature series gangsta lean βάσεις μοτέρ Τegiwa ψυγείο νερού Βεντιλατέρ της Spal Custom made Cold Air Intake της built4boost RRC OEM πολλαπλή εισαγωγής Πεταλούδα 65mm από built4boost Χταπόδι built4boost - Skrivanos exhaust Εξάτμιση Skrivanos exhaust Custom breather της built4boost Εγκέφαλος K-Pro V4 από EF9_tuned Custom ηλεκτρικά μοτέρ και καμπίνας από built4boost	TUNED BY Build 4 Boost
ΜΕΤΑΔΟΣΗ Βολάν OEM EP3 facelift Custom δισκόπλατο εξάφτερο της built4boost 4,388 κορωνοπήνιο OEM ημιαξόνια ΕΡ3 K-tuned RSX race spec ντίζες λεβιέ K-tuned RSX race spec billet λεβιές K-tuned 5th gear lock out	ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ Tακάκια mintex Custom κύκλωμα φρένων της Tuck BC Racing coilovers Skunk2 ψαλίδια εμπρός Custom κόντρες ψαλιδιών D'S nutz' BWR πίσω ψαλίδια BWR πίσω γέφυρα
	ΤΡΟΧΟΙ   Ζάντες ROTA Slipstream 7j x 15in Λάστιχα Toyo R1R 205/50
DYNOTEST Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο VAMAG της Dynoworks Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 292/9300 Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 26,4/6.100 Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2 Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 162%	ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Μετατροπή JDM look από Maroulis bodyworks Carbon καπό Custom της DEFSTA carbon Carbon πορτ μπαγκάζ της Seibon Carbon χωνιά της Password JDM Carbon εμπρός spoiler OG Mugen Carbon καθρέπτες της Spoon racing Τίμονι Integra Type R JDM PLX wideband πολυόργανο Καθίσματα carbon buddyclub P1 racing limited edition με buddyclub βάσεις Carbon passenger airbag delete Password JDM Carbon τάπα ρεζερβουάρ της Password JDM Custom πίσω μπάρα θόλων
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η           SEC   STOCKCAR*  0-60                 2.67          3,2 0-80                 4.05          4,8 0-100               5.15          6,9 0-120               6.21          9,2 0-140               8.39          12,4 0-160               10.57        16,2 0-180               13,15        22,5 0-200               16,54        31,5	ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η             SEC    50-80               2.15 80-110             2.05             4η KM/H             SEC 80-110             2.87 100-140           3.77
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ M        SEC    @        KM/H 18        2.40     @        53.74 60        4.52     @        88.85 100      5.95     @        108.3 200      8.78     @        144.32 400      13,19   @        180,35	Roll on            SEC 60-120             3.66 60-160             7.06 60-200             13.86 100-200           11.38