Power Tests
Honda S2000 2.4LT 264WHP
Touge
Στα Ιαπωνικά σημαίνει «Πέρασμα» και όχι «βουνό» όπως πολλοί νομίζουν. Συγκεκριμένα εννοούν το πέρασμα από ένα βουνό. Η αρχική ιδέα ήταν να καταφέρουν οι κατασκευαστές του οδικού δικτύου να δημιουργήσουν δρόμους στα βουνά, ώστε να περνάνε τα μεγάλα φορτηγά. Με μία απλή ευθεία φυσικά και δεν γίνεται αυτό, λόγω της μεγάλης κλίσης. Άρα τι έχουμε μετά την κατασκευή? Πανέμορφες βουνίσιες στροφές, που οι street racers της Ιαπωνίας εκμεταλλεύτηκαν για να περνάνε καλά. Το Touge έχει και κανόνες. Η εκκίνηση γίνεται ρολλαριστά, με τα αυτοκίνητα να είναι το ένα πίσω από το άλλο. Νικητής είναι όποιος καταφέρει να «ανοίξει» την διαφορά του από το πίσω αυτοκίνητο ή αν το πίσω αυτοκίνητο τερματίσει στον «κώλο» του εμπρός. Ξέρετε, οι δρόμοι αυτοί είναι ιδιαίτερα στενοί και δεν υπάρχει χώρος για προσπεράσεις, για την ακρίβεια τόσο στενοί που ιδανικές γραμμές δεν είναι εύκολο να υπάρξουν, οπότε όλα έχουν να κάνουν με το ψαγμένο στήσιμο της ανάρτησης, το χαμηλό βάρος και την άμεση απόκριση του γκαζιού, γιατί όπως φαντάζεστε, οι οδηγοί είναι συνεχώς στο πάτα-άσε. Φυσικά, τα πολύ δυνατά αυτοκίνητα δύσκολα βολεύονται σε αυτές τις διαδρομές. Το κόλπο εδώ είναι να έχεις αρκετή δύναμη, διαθέσιμη από χαμηλά και για μεγάλο εύρος.
Το S2000
Κανονικά είναι αυτοκίνητο που χαμηλά δεν έχει δύναμη ή, τέλος πάντων, δεν έχει πολύ δύναμη. Στην περίπτωσή μας, ο Κωνσταντίνος γουστάρει πολύ την οδήγηση σε τέτοιες διαδρομές και είναι αρκετά διαβασμένος σχετικά με το στήσιμο ανάρτησης, ελαστικά, φρένα κλπ. Δεν θα τον πετύχετε στην παραλιακή να κάνει κόντρες και όπως είδαμε και στις μετρήσεις από στάση, δεν τον ενδιαφέρει καθόλου το 400άρι. Αγόρασε το αυτοκίνητο αυτό με 15.000km το 2006. Ήταν εντελώς εργοστασιακό και σε υπεράψογη κατάσταση. Αρκετά χρόνια πριν είχαν περάσει από τα χέρια του ένα Fiat Uno Turbo και ένα VW Golf IV GTi, αυτοκίνητα που δεν έχουν σχέση με τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου που τώρα έχει φτιάξει ο Κωνσταντίνος, αλλά έτσι είναι αυτά. Κάποιες στιγμές ζεις κάτι, βλέπεις κάτι και κολλάς. Η αδρεναλίνη από την γρήγορη οδήγηση σε στροφές, είναι απόλυτα εθιστική.
Έτσι ξεκίνησε την βελτίωση από τον τομέα της ανάρτησης, για την οποία είχε ρίξει ώρες διαβάσματος και μελέτης. Ήξερε από πριν μέχρι και τις γωνίες που έπρεπε να δώσει! Εδώ έχουμε μία KW Variant 3, ανάρτηση που σπανίως βλέπουμε σε S2000 και κακώς θα έλεγα, μιας και πρόκειται για μία εξαιρετική επιλογή. Σας μιλάω εκ πείρας! Παράλληλα, όλα, μα όλα, τα σινεμπλόκ έχουν αλλαχτεί με σκληρότερα της Powerflex και πλέον η απόκριση στις εντολές του οδηγού έχει γίνει ακόμα πιο άμεση. Και σε αυτή την περίπτωση έχουμε αποστάτες κρεμαγιέρας της Exedium Racing, που όπως είπαμε, βελτιώνει την αίσθηση του τιμονιού, ύστερα από το χαμήλωμα της ανάρτησης. Οι βάσεις του κινητήρα, αλλά και του σασμάν, είναι ενισχυμένες της J’s Racing. Φυσικά μεταφέρονται τριγμοί στο εσωτερικό, αλλά μεταξύ μας, θέλεις κιόλας να τους αισθάνεσαι. Ειδικά όταν ο σκοπός του αυτοκινήτου είναι η οδήγηση και όχι η «λεζάντα». Τέλος, την ακαμψία του πλαισίου ενισχύει και η εμπρός μπάρα θόλων της Cusco.
Η πιο μεγάλη ώρα είναι τώρα
Πρώτο στάδιο, κομπρεσσοράτο, turbo ή full ατμοσφαιρικό? Δύσκολη απόφαση όταν μιλάμε για S2000, καθώς όλα τα παραπάνω έχουν τα συν και τα πλυν τους. Ο Κωνσταντίνος διάλεξε τον πιο δύσκολο δρόμο, αυτόν της ατμοσφαιρικής βελτίωσης, για να μην χαλάσει τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αλλά περισσότερο γιατί η ατμοσφαιρική οδός έχει –συνήθως- λιγότερες ζημιές. Ο ήχος πάλι, είναι από άλλο πλανήτη: S2000 με ελεύθερη εξάτμιση και κόφτη κοντά στις 9.000rpm τον θυμάσαι για πάντα. Επίσης, για την χρήση που θέλει το αυτοκίνητό του, είναι ίσως η καλύτερη επιλογή. Δεν κόλλησε πουθενά λοιπόν. Πήγε στην GearTech Engineering και τους είπε: θέλω να έχω πολλά κιλά ροπής απο χαμηλά και βελτίωση στις υψηλές στροφές. Αμτοσφαιρικά πάντα. Δεν άργησαν να βρουν όλοι μαζί την λύση και ο Γιώργος Ζόμπολας αλλά και ο Σωτήρης Τσολιάκος, πρότειναν απευθείας υπερκυβισμό. Τα S2000 με μεγαλύτερα έμβολα, αλλά και μεγαλύτερη διαδρομή, γίνονται 2.4lt. Πως? Στην περίπτωσή μας τα νέα έμβολα της DP έχουν διάμετρο 88mm, από 87mm που έχουν εργοστασιακά και είναι ειδική παραγγελία από την GearTech Engineering. Το ίδιο ισχύει και για τις μπιέλες της DP. Η δριαδομή όμως, από 84mm ανεβαίνει στα 99mm. Μιλάμε για 15mm περισσότερη διαδρομή. Δεν είναι εύκολο εγχείρημα, καθώς πλέον το μοτέρ δεν μπορεί να γυρίσει +9.000rpm μιας και η διαδρομή που πρέπει να κάνουν τα πιστόνια είναι τεράστια. Για να πετύχουμε την διαδρομή αυτή, χρειαζόμαστε έναν στρόφαλο από Κ24 κινητήρα. Η OEM αξιοπιστία της HONDA, παράλληλα με τα μέταλλα στροφάλου και μπιελών της ACL και φυσικά το full blueprinted μπλοκ, είναι ένας πολύ δυνατός συνδυασμός.
Η σχέση συμπίεσης έχει ανέβει στο 12:1 και στην κυλινδροκεφαλή έχει γίνει ροϊκή εξέλιξη των αυλών από την GearTech Engineering, με τους εκκεντροφόρους να παραμένουν οι εργοστασιακοί. Όμως οι βαλβίδες είναι από Inconel, τα retainers είναι τιτανίου και τα ελατήριά τους είναι αναβαθμισμένα, όλα από την Supertech. Σκοπός δεν είναι να φτιαχτεί το δυνατότερο 24άρι μοτέρ, αλλά ένα το οποίο να καλύπτει τις απαιτήσεις του ιδιοκτήτη: να έχει μπόλικη δύναμη στις χαμηλές στροφές και να έχει επίσης διάρκεια. Μια ματιά στο διάγραμμα της δυναμομέτρησης θα σας πείσει: από τις 2.000rpm έως και τις 4.000, ο κινητήρας έχει διαθέσιμα συνεχώς περισσότερα από 22kgm. Το διάγραμμα είναι συγκριτικό με ένα εντελώς εργοστασιακού S2000. Η διαφορά είναι σοκαριστική! Από τις 5.700 έως τις 6.500rpm η ροπή κρατάει περισσότερα από 27,5 κιλά, τα οποία σιγά-σιγά μειώνονται έως τα 21kgm στον κόφτη των 8.200rpm.
Μια σκούπα της Green αναλαμβάνει να φέρει τον καθαρό αέρα στην εισαγωγή και απέναντι, στην εξάτμιση, ένα χταπόδι της Mugen στέλνει τα καυσαέρια στην 70άρα εξάτμιση τιτανίου της J’s Racing. Το χταπόδι γράφει πάνω του «JASMA», το οποίο φυσικά δεν είναι ούτε μάρκα ούτε τύπος. Σημαίνει Japan Automotive Sports Muffler Association. Υπάρχει, με λίγα λόγια, κρατικός φορέας ο οποίος ελέγχει τα aftermarket χταπόδια και τα εγκρίνει για χρήση ή όχι στην Ιαπωνία. Μαζί με την ECU Series 2 της AEM, την οποία ανέλαβε να προγραμματίσει ο Γιώργος Ζόμπολας στο Dynapack δυναμόμετρο, ολοκληρώνεται το πακέτο βελτίωσης του κινητήρα. Είδατε? Δεν χρειάζονται πολλά!
Φρενάρες. Σχεδόν...
Όχι, εντάξει, δεν είναι «σχεδόν» φρενάρες. Είναι πολύ καλά φρένα. Το μόνο παράπονο του Κωνσταντίνου είναι ότι τα συγκεκριμένα Stoptech φρένα έχουν ένα κατασκευαστικό μειονέκτημα. Τα XP16 τακάκια της Carbotech είναι ένα κλικ μικρότερα από τα κανονικά, οπότε στις στροφές ακούγεται ένα τακ-τακ-τακ, καθώς τα τακάκια «παίζουν» ελαφρώς μέσα στις δαγκάνες. Κατά τα άλλα, μιλάμε για τρομερό bite και μεγάλη αντοχή. Ειδικά μετά την κατασκευή των αεραγωγών για τα φρένα, που φέρνουν κρύο αέρα από τον εμπρός προφυλακτήρα, η βελτίωση ήταν δραματική. Μελλοντικά, θα ήθελε να αλλάξει τις πόρτες με carbon, καθώς και να τοποθετήσει ένα μεγάλο splitter εμπρός, παράλληλα με μία μεγάλη αεροτομή πίσω για μεγαλύτερο downforce. Βέβαια θα «έβαζε» και μερικά άλογα ακόμα στο μοτέρ, αφού σκοπεύει να αγοράσει μεγαλύτερους εκκεντροφόρους, ελαφριές τροχαλίες και... τετραπετάλουδο. Ναι, θα γίνει άρρωστο το μηχάνημα μετά!
Και τι έγινε?
Ναι, οι επιδόσεις από στάση δεν δείχνουν την πραγματική δύναμη του αυτοκινήτου. Όμως η αίσθηση που σου δίνει πατώντας το γκάζι από τα 50km/h είναι ασύλληπτη. Ειδικά εγώ, που είμαι και εχθρός του S2000 (γιατί «δεν πάει» χαμηλά), έπαθα ταραχή. Όχι, αυτό δεν είναι βελτιωμένο S2000. Είναι έτσι όπως θα έπρεπε να είναι το S2000 από το εργοστάσιο! Βασικά αυτό ακριβώς είναι που θέλησε να πετύχει ο Κωνσταντίνος. Ένα «σαν εργοστασιακό» δυνατό S2000 και όπως φαίνεται, το έχει πετύχει. Γράψαμε 14,1sec για τα 400m, αλλά με πολύ μέτρια εκκίνηση. Φανταστείτε ότι «κρέμασε» λιγάκι κιόλας. Όμως δεν έχει αποστάτες ημιαξονίων και ενισχυμένες βάσεις διαφορικού και δικαίως ο ιδιοκτήτης δεν βρίσκει τον λόγο να το πιέζει από στάση. Όμως τα 166km/h σαν ταχύτητα εξόδου, λένε πολλά. Πάντως, αν βάλει την τετραπετάλουδη εισαγωγή, ακόμα και ούτε ένα άλογο να μην κερδίσει... πως θα κάνει αυτό το πράγμα άραγε? Έτσι όπως δείχνουν τα πράγματα, θα το μάθουμε σύντομα...
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
| Tuned by GEARTECH ENGINEERING |
| TUNING SPECS
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ
| |
| ΑΜΑΞΩΜΑ
| |
| ΦΡΕΝΑ
| ΤΡΟΧΟΙ
|
| ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ | |
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynapack της GearTech Engineering. Η ιπποδύναμη και η ροπή είναι στις πλύμνες.
| |
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η SEC | ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η SEC 4η ΚΜ/Η SEC |
| ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ SEC @ ΚΜ/Η | ROLL με 2α |
Αρθρογράφος
Δοκιμές Αυτοκινήτου CarTest.gr
Η Mulliner δημιούργησε μια σύγχρονη ερμηνεία της αυθεντικής Continental GT για να γιορτάζει τα 20 χρόνια επιτυχίας της Continental.
