Power Tests

Honda S2000 F20C 265PS

Η πρώτη μου εμπειρία με Honda S2000 ήταν το 2009. Ο ιδιοκτήτης του καταστήματος, που με απασχολούσε τότε, είχε στην κατοχή του ένα S2000 AP1. Είχα μόλις κλείσει τα 18 και μετρούσα μέρες που είχα το δίπλωμα οδήγησης στα χέρια μου. Ο Θανάσης, ο τότε εργοδότης μου, χρειάστηκε μερικούς μήνες για να με εμπιστευθεί και να μου το δώσει να το οδηγήσω. Γνώριζα για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου και για το πόσο απόλυτο είναι ακόμα και σε χαλαρούς ρυθμούς. Είχα στο μυαλό μου ότι πρέπει να είσαι σε εγρήγορση με ένα τόσο δύστροπο χαρακτήρα. Ένα τσίμπημα του γκαζιού -ακόμα και με τον κινητήρα σε εργοστασιακή μορφή- είναι ικανό να σπάσει την πρόσφυση ακόμα και αν οι μπροστά τροχοί στοχεύουν στην ευθεία. Η εμπειρία, που μου προσέφερε τότε ο Θανάσης με το S2000 του, λειτούργησε ως μία δεύτερη ενηλικίωση.

Διαλέγεις και παίρνεις

Είναι άπειρες οι βελτιώσεις για το S2K. Το roadster της Honda αποτέλεσε για πολλά χρόνια πόλο έλξης για τις Ιαπωνικές εταιρείες, οπότε οι επιλογές σε κάθε τομέα είναι πάρα πολλές. Στην περίπτωση της υπερτροφοδότησης, ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου αλλάζει δραματικά, ο Μιχάλης το γνώριζε καλά αυτό και δεν ήθελε να αλλοιώσει το ταπεραμέντο του αυτοκινήτου. Αρχικά αντικατέστησε τις εργοστασιακές 16άρες ζάντες, που φοράει το AP1, με τις 17in ζάντες από το facelift μοντέλο. Η αλήθεια είναι ότι οι ζάντες του AP1 το χαντακώνουν τόσο εμφανισιακά όσο και στις επιδόσεις του, αφού σπινάρει υπερβολικά. Σειρά είχε η ανάρτηση και μιας και το αυτοκίνητο που αγόρασε ο Μιχάλης βρισκόταν τρία χρόνια σε ακινησία, οι εργοστασιακές αναρτήσεις είχαν τερματίσει τον κύκλο ζωής τους. Τη θέση της εργοστασιακής ανάρτησης πήρε η ρυθμιζόμενη coilover BR Series της BC Racing. Η συγκεκριμένη ανάρτηση ενδείκνυται για καθημερινή αλλά και αγωνιστική χρήση, διαθέτοντας 30 ρυθμίσεις σκληρότητας, συμπίεσης και επαναφοράς.

ΜΙΑ μικρή ανανέωση

Η ακινησία προκαλεί αντίστοιχα και μεγάλη φθορά στον κινητήρα. Ο Μιχάλης εμπιστεύθηκε τον Γιώργο Καραϊνδρο -μετρ πλέον στα S2k- για να επαναφέρει το αυτοκίνητό του σε μία αξιόλογη μορφή. Ο Γιώργος προχώρησε με ένα φρεσκάρισμα του F20C2. Τσιμουχάκια, βαλβίδες και οδηγοί αντικαταστάθηκαν με τα αντίστοιχα της Ferrea. Από τη Supertech ήρθαν τα retainers και τα ελατήρια των βαλβίδων, ενώ στο τέλος -πριν σφραγιστεί ο κινητήρας- η εργοστασιακή φλάντζα δέχθηκε επεξεργασία για να ανέβει η συμπίεση. Ουσιαστικά, στη φλάντζα μειώνεις το πάχος της αφαιρώντας τα «φύλλα» που την περιβάλλουν. Το σύστημα εξαγωγής παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στα ατμοσφαιρικά μοτέρ σε αντίθεση με τα υπερτροφοδοτούμενα. Το χταπόδι της DC Sports έχει διάταξη 4-2-1 και στα περισσότερα forum δηλώνουν ότι είναι το μόνο που δίνει από 8 μέχρι και 10Ps, όταν ο ανταγωνισμός με το ζόρι φτάνει τα 6Ps. Επίσης, η κεραμική επίστρωση παίζει και αυτή με τη σειρά της σημαντικό ρόλο, προκειμένου να διατηρείται η θερμοκρασία στο χώρο του κινητήρα σε όσο το δυνατόν χαμηλότερα επίπεδα γίνεται. Η νέα εξάτμιση είναι της HKS και ζυγίζει μόλις 14kg σε αντίθεση με τα 27kg της εργοστασιακής. Τέλος, η εισαγωγή αέρα είναι προσωπική επιλογή του Μιχάλη, καμία εταιρεία δεν έβγαζε κάτι για τα γούστα του, οπότε προχώρησε στην κατασκευή μίας χειροποίητης, με το φίλτρο να βγαίνει στο θόλο, ενώ πάνω από την εισαγωγή κατασκευάστηκε μία θερμοασπίδα από carbon. Στη συνέχεια, το αυτοκίνητο έπρεπε επειγόντως να προγραμματιστεί, καθώς είχε «στεγνώσει» με τις παραπάνω προσθήκες. Αρχικά, η εργοστασιακή ECU είναι ανεπαρκής για βελτιωμένα S2000, οπότε τη θέση της πήρε ο άγραφος AEM Series 1, plug and play εγκέφαλος. Η μονάδα αυτή σου επιτρέπει να πειραματιστείς και μόνος σου, καθώς η AEM προσφέρει τρομερή εξυπηρέτηση και ενημέρωση στον ιδιώτη, αν επιλέξει αυτήν την οδό. Στην προκειμένη περίπτωση, ο Μιχάλης εμπιστεύθηκε την AP+Power και τον Άγγελο Παπαηλία.

S2Κ VSV-BOX

Όπως είπα και παραπάνω, είναι ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο και πρέπει να έχεις περάσει ώρες μαζί του μέχρι να το συνηθίσεις. Ο Μιχάλης μου το απέδειξε αυτό, όταν πήρε εκείνος το τιμόνι στα χέρια του και σύγκρινα τις δικές του με τις δικές μου μετρήσεις. Το κακό είναι ότι τα λάστιχα ήταν ήδη σε κακή κατάσταση και το σπινάρισμα ήταν αρκετό. Από στάση, το S2K χρειάστηκε για το 0-402m 14,43sec με 164,64km/h και, αν δε σου γεμίζει το μάτι σαν επίδοση, είναι γιατί τα πρώτα 18 μέτρα μας κόστισαν 2,80sec. Δεν καθόταν με τίποτα κάτω. Το σπινάρισμα έπαιξε σημαντικό ρόλο και στις ρεπρίζ, για το 60-160km/h χρειαστήκαμε 10,95sec. Αν το επιμερίσουμε, εύκολα γίνεται αντιληπτό πώς επιβαρύνει τους χρόνους η κακή πρόσφυση, όποια και αν είναι η αιτία. Είτε λόγω κακού οδοστρώματος είτε λόγω κακών ελαστικών. Αναλυτικότερα, λοιπόν, για το 50-80km/h χρειαστήκαμε 3,82sec, ενώ για το 80-110km/h 3,34sec. Είπαμε, δεν κυνηγάει τους χρόνους! Όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, η κατάσταση αλλάζει και για το 100-200km/h το S2K έγραψε 17,24sec, χρόνος αντιπροσωπευτικός για τα άλογά του.

Άτιμη Φορολογία!

Με τη στροφή της Honda στην ιδεολογία από ατμόσφαιρα σε turbo, πολλοί δυσανασχέτησαν. Η αλήθεια όμως είναι ότι οι εποχές το απαιτούν. Αυτοκίνητα σαν το S2K ή γενικότερα τα γνωστά Honda, που συναντάμε στα στέκια που μεγαλώσαμε, θα έχουν ιδιαίτερη αξία όσο περνάνε τα χρόνια. Κανένα νέο μοντέλο δεν θα προσφέρει την απόλαυση που προσέφερε αυτή η γενιά μοντέλων με τους υστερικούς ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Αν είχα τη δυνατότητα, θα είχα ήδη ένα στην κατοχή μου, αλλά ας όψεται το φορολογικό.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:

F20c2

Τσιμουχάκια Ferrea

Βαλβίδες εισαγωγής Ferrea

Οδηγοί Ferrea

Φλάντζα συμπίεσης χειροποίητη

Reteiners Supertech

Ελατήρια Βαλβίδων Supertech

Εξάτμιση HKS HI-POWER

Πολλαπλή εξαγωγής DC Sports 4-2-1

Εισαγωγή αέρα χειροποίητη

Aem Series 1