Power Tests

Honda Civic EP3 K24 249whp

Τα πράγματα μερικές φορές είναι απλά. Δεν χρειάζεται να έχεις ένα ατελείωτο budget στην τσέπη για να φτιάξεις κάτι αξιόλογο και αξιόπιστο. Πολλές φορές οι λύσεις είναι απλές και το βασικό, οικονομικές. Όπως για παράδειγμα σε αυτό το Honda Civic EP3 της GearTech Engineering. Ενδεικτικά, οι μπιέλες και τα πιστόνια κοστίζουν μόλις €700 και αν έχετε αμφιβολίες για την ποιότητά τους, να τις ξεχάσετε. Δοκιμάσαμε τουλάχιστον 5 φορές να γράψουμε έναν αξιοπρεπή χρόνο, δεδομένου ότι το σπινάρισμα ήταν πολύ έντονο, αλλά το EP3 εκεί, βράχος! Δεν κατάλαβε Χριστό! Ο κινητήρας στροφάρει στις 8.100rpm και λειτουργεί σχεδόν σαν εργοστασιακός! Επίσης, το αυτοκίνητο κυκλοφορεί καθημερινά στο δρόμο και μάλιστα κάνει αρκετά συχνά και ταξίδια στην επαρχία.

Ροπή είπαμε?

Ναι, η αλήθεια είναι ότι τα Honda σε ατμοσφαιρική μορφή δεν φημίζονται και ιδιαίτερα για τη ροπή τους. Δεν είναι μάλιστα λίγες οι φορές που γίνονται αντικείμενο αστείων εικόνων -τα λεγόμενα memes- σε διάφορα group στο Facebook με τις αντίστοιχες διαμάχες μετά. Ο Κ20Α αποδίδει στην εργοστασιακή του μορφή 21kgm, όταν ο Κ24Α3, που χρησιμοποιήθηκε στο Honda Accord του 2003, αποδίδει 22,7kgm. Ο Κ24 έχει μεγάλη διαδρομή, σε ατμοσφαιρική μορφή το peak της ροπής είναι περίπου στις 6.000rpm και από εκεί και πέρα αρχίζει να πέφτει μέχρι τον κόφτη γρήγορα. Από τις 6.500rpm και πάνω, το διάγραμμα της ιπποδύναμης είναι επίπεδο, αφού έχει φτάσει ήδη τη μέγιστη τιμή του. Στις 7.500rpm, η ταχύτητα των πιστονιών είναι ίδια με την ταχύτητα των πιστονιών ενός Κ20 στις 8.500rpm και εκείνη τη στιγμή ο κινητήρας χρειάζεται 15% περισσότερο αέρα μέσω της κυλινδροκεφαλής. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να μην επαρκεί ο αέρας και ο κινητήρας να μην μπορεί να στροφάρει παραπάνω και να περιορίζεται η απόδοσή του. Στους Κ24, γενικά, καλό είναι να αλλάζεται η αντλία λαδιού είτε με κάποια από Type-R ΕΡ3 ή ακόμα και από S2000, εδώ όμως, σε αυτήν την έκδοση του Κ24, η αντλία του είναι ίδια με του FN2 Type-R και έχει ικανοποιητική παροχή για να καλύψει τη λίπανση μέχρι και τις 8.400rpm. Ο Γιώργος Ζόμπολας -για να είναι τελείως σίγουρος ότι ο κινητήρας δεν θα έχει θέμα- ρύθμισε τον κόφτη σχετικά χαμηλά, στις 8.100rpm. Το μπλοκ του Κ24Α3, που χρησιμοποιήθηκε εδώ, συνδυάστηκε με την κυλινδροκεφαλή του Κ20Α2, που φοράει το ΕΡ3 στην εργοστασιακή του μορφή. Βέβαια, η κυλινδροκεφαλή δεν διατήρησε όλα τα εργοστασιακά της στοιχεία, μιας και τοποθετήθηκαν οι εκκεντροφόροι Α3 της Toda Racing, συνδυασμένοι με τα διπλά ελατήρια βαλβίδων της ίδιας εταιρείας. Οι εκκεντροφόροι αυτοί έχουν διάρκεια στις 245^ο και βύθισμα στα 9,2mm για την εισαγωγή και στις 240^ο και 8,9mm για την εξαγωγή, ενώ, όταν μπει και το V-TEC στο παιχνίδι, οι αντίστοιχες τιμές είναι 295^ο και 13mm για την εισαγωγή και 290^ο και 12,5mm για την εξαγωγή. Οι υπόλοιπες επεμβάσεις στο εσωτερικό του κινητήρα αφορούν τα πιστόνια, τα οποία διατηρούν την εργοστασιακή διάμετρο, αλλά πλέον είναι σφυρήλατα και κατασκευασμένα από την Nippon, αυξάνουν δε τη στατική συμπίεση στο 12:1. Παρέα στα πιστόνια κάνουν και οι ενισχυμένες μπιέλες της Eagle.

Η περιφέρεια

Στα περιφερειακά του κινητήρα, θα συναντήσουμε την κορυφαία πολλαπλή εξαγωγής της PLM, μία πολλαπλή ειδικά σχεδιασμένη για να βοηθήσει τον κινητήρα να αποδώσει στις μεσαίες στροφές, η οποία είναι με τέτοιο τρόπο σχεδιασμένη που καταλαμβάνει το μικρότερο δυνατό χώρο μέσα στο engine bay. Η πολλαπλή 4-2-1 συνδυάζεται με ένα custom σύστημα εξαγωγής των 70mm, που καταλήγει σε ένα τελικό καζανάκι. Η πολλαπλή εισαγωγής προέρχεται από την Skunk2 Racing. Η Skunk2 βασίστηκε στην RBC και την εξέλιξε παρουσιάζοντας το δικό της προϊόν. Σε σύγκριση με αυτήν, έχει μεγαλύτερο plenum και πιο κοντά σε μήκος, αλλά μεγαλύτερα σε πάχος, runners, τα οποία μάλιστα έχουν και παχιά τοιχώματα σε περίπτωση που κάποιος θελήσει να τα μεγαλώσει. Μάλιστα, είναι με τέτοιο τρόπο σχεδιασμένη, ώστε να χωράει ακόμα και σε μηχανοστάσια προηγούμενων γενεών Civic, που χρησιμοποιούν Κ20 κινητήρες. Στην άκρη της πολλαπλής θα συναντήσουμε μία πεταλούδα γκαζιού 70mm, επίσης από την Skunk2. Μία custom εισαγωγή καταλήγει στην πεταλούδα, ενώ στην άλλη της άκρη βρίσκεται μία φιλτροχοάνη της Injen. Στην τροφοδοσία καυσίμου δεν έχει αλλάξει κάτι, πέρα από τα μπεκ τα οποία προέρχονται από S2000.

Ο Γιώργος Ζόμπολας επέλεξε τη μονάδα Platinum της Haltechγια να παίξει στο δυναμόμετρο, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να αποδώσει 249wHP στις 7.950rpm και 26,7kgm ροπής στις 5.600rpm. Ο κινητήρας είναι έτσι ρυθμισμένος ώστε να είναι διαθέσιμα 22+kgm ροπής από τις 2.250rpm σχεδόν μέχρι και τον κόφτη!

Γρήγορη βόλτα

Ο στόχος του Πάνου ήταν να έχει ένα γρήγορο μεν, κυρίως όμως ένα αξιόπιστο σύνολο, οπότε οι απόλυτες επιδόσεις έρχονται σε δεύτερη μοίρα. Ο Πάνος δεν είναι από τους τύπους που θα συναντήσεις κάθε βράδυ στα φανάρια, αλλά δεν θα πει όχι για μία γρήγορη βόλτα. Οι γρήγορες βόλτες περιλαμβάνουν και δρόμους με στροφές, οπότε η D2 Racing βελτίωσε αρκετά την ήδη καλή συμπεριφορά του ΕΡ3 με το coilover kit, όπως επίσης και τα πίσω ρυθμιζόμενα ψαλίδια της Skunk2 Racing. Με τόση δύναμη από τον κινητήρα σίγουρα τα 6,17sec για τα πρώτα 100km/h φαίνονται πολλά, οι αλλαγές όμως των σχέσεων ήταν χαλαρές, ενώ τα 2,73sec των πρώτων 18 μέτρων δείχνουν ότι και το σπινάρισμα ήταν έντονο. Ένα καλό δείγμα των επιδόσεων του κινητήρα μπορείτε να το καταλάβετε από τη ρεπρίζ με 3^η σχέση, όπου χρειάζονται 2,76sec από τα 50km/h μέχρι τα 80km/h και 2,61sec από τα 80km/h μέχρι και τα 110km/h. Ναι, το ξέρω ότι δεν είναι το πιο γρήγορο της «γιάφκας» των βελτιωμένων Honda, αλλά είναι το πιο χρηστικό και ροπάτο απ’ όλα, με αποδεδειγμένη αξιοπιστία.