Power Tests

Honda S2000 Turbo 800wHp

Τα Honda S2000 πάντα είχαν μια ιδιαίτερη θέση στο Power. Από τότε που θυμάμαι τον εαυτό μου στο περιοδικό, πάντα είχαμε να παρουσιάσουμε κάποιο ιδιαίτερο, είτε στημένο τέρμα για πίστα, είτε κοντράδικο, είτε για dragster, είτε για απλή καθημερινή χρήση. Εδώ έχουμε κάτι ιδιαίτερο και με μπόλικες ώρες δουλειάς επάνω του, που μας έκανε κλικ, δηλαδή τι κλικ, σαν πυροβολισμός από Desert Eagle ήταν!

Ένα turbo-kit ίσα να πάρει τα πάνω του…

…αυτό σκέφτηκε και έκανε ο Αλέξανδρος πριν από εφτά περίπου χρόνια, όταν αποφάσισε να αφήσει στην άκρη τις Yamaha R1 και Suzuki GSXR και αγόρασε ένα Honda S2000. Μόνο που αυτό ούτε ο ίδιος δεν το είχε πιστέψει καλά καλά, με αποτέλεσμα να βλέπετε αυτό το κτήνος που έγραψε στον πρόσφατο αγώνα στο Τυμπάκι 9,373sec. Αυτό βέβαια δεν έγινε από τη μια μέρα στην άλλη, αντίθετα, χρειάστηκε πολλή υπομονή, αρκετός χρόνος και φυσικά σωστή προετοιμασία. Συνήθως εδώ θα έγραφα «ας πάμε να δούμε τι φοράει το μοτέρ και τι έχει γίνει σε αυτό, προκειμένου να φτάσει σε αυτές τις επιδόσεις», αλλά όχι. Μια μικρή αναφορά στο καλύτερο, μετά το NSX, μοντέλο της Honda, ποτέ δεν πείραξε κανέναν!

F20C rules!

Βασικά όχι τόσο στο ίδιο το αυτοκίνητο όσο στον εκπληκτικό κινητήρα του, τον F20C που για τέσσερα συνεχόμενα χρόνια ήταν κινητήρας της χρονιάς! Ήταν ο πρώτος ατμοσφαιρικός κινητήρας που έφτασε τα 120Ps/lt, αγαπάει το στροφάρισμα, βγάζει 240Ps και χωρίς καμία αλλαγή στα σωθικά του μπορεί να φτάσει τα 400Ps! Το S2000 βγήκε στην αγορά το 1999 και είχε τέλεια κατανομή βάρους, 50-50, μιας και ουσιαστικά είναι κεντρομήχανο, αφού ο κινητήρας του βρίσκεται ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα. Τι γίνεται όμως όταν ξεπεράσουμε κατά πολύ τα 240Ps του εργοστασίου? Θα αντέξει, ή θα πάρουμε το μοτέρ στο χέρι?

Tuning freak!

Ως Honda που σέβεται τον εαυτό του φυσικά και θα αντέξει. Αρκεί βέβαια να επέμβουμε σε καίρια σημεία και να τον ενισχύσουμε όσο χρειάζεται. Κάποιες δυσκολίες υπάρχουν και θα πρέπει να ξεπεραστούν, όπως για παράδειγμα το να δώσεις κυβικά. Η μέγιστη δυνατή διάσταση πιστονιού που παίρνει ο F20C είναι στα 88mm και αυτό γιατί οι κύλινδροι βρίσκονται πολύ κοντά ο ένας στον άλλο. Άρα αν θέλουμε κυβικά, η λύση είναι στη διαδρομή του πιστονιού. Εδώ ο Αλέξανδρος τοποθέτησε στροφαλοφόρο της Inline Pro, που προορίζεται για Κ24, ο οποίος χρειάστηκε τροποποιήσεις για να τοποθετηθεί στον κινητήρα του S. Οι μπιέλες είναι custom και δέθηκαν με βίδες της ARP με το στρόφαλο και τοποθετήθηκαν τριμεταλλικά μέταλλα της ACL, από τη σειρά black series. Στην άλλη άκρη των μπιελών τοποθετήθηκαν τα σφυρήλατα πιστόνια της CP, τα οποία είναι oversize κατά 1mm από τα εργοστασιακά. Τα νέα χιτώνια που αντικατέστησαν τα εργοστασιακά είναι της Darton, τα Stage 3 και είναι λύση μονόδρομος σε τέτοιες ιπποδυνάμεις. Ο Αλέξανδρος έκανε ροϊκή εξέλιξη στην κυλινδροκεφαλή και αρκετές αλλαγές σε όλο το valve train, μιας και ελατήρια βαλβίδων, βαλβίδες, retainers, ωστήρια και οδηγοί βαλβίδων προέρχονται από τη Supertech Performance. Τα ελατήρια των βαλβίδων είναι πάρα πολύ σκληρά, στις 150lb, με αποτέλεσμα να ταλαιπωρούν πολύ τα καλάμια των βαλβίδων. Το πάχος του καλαμιού των βαλβίδων είναι στα 5,5mm, πράγμα που αποδείχθηκε όχι ιδιαίτερα γερό στον τελευταίο αγώνα και για αυτόν το λόγο θα αντικατασταθούν με βαλβίδες που έχουν παχύτερο καλάμι, στα 6,6mm, παρέα με τους αντίστοιχους οδηγούς, τσιμουχάκια και retainers. Οι εκκεντροφόροι αλλά και τα γρανάζια τους παρέμειναν τα εργοστασιακά, όπως επίσης και η αντλία λαδιού, η οποία έχει πολύ ικανοποιητική παροχή και επιτρέπει στον κινητήρα να στροφάρει ψηλά. Στο στροφάρισμα βοηθάει και το custom αλουμινένιο βολάν, το οποίο είναι αρκετά ελαφρύτερο από το εργοστασιακό. Η κυλινδροκεφαλή δέθηκε με βίδες της ARP με τον υπόλοιπο κορμό και ανάμεσά τους μπήκε μια φλάντζα κεφαλής με fire-rings, τα οποία σφραγίζουν πολύ πιο αποτελεσματικά το θάλαμο καύσης σε σχέση με τα o-rings. Με τη φλάντζα αυτή, η συμπίεση έπεσε στο 9:1.

Heart of the beast…

Για όλα φταίει το turbo. Πάνω στην πολλαπλή εξαγωγής, που βασίζεται σε μοντέλο της Full Race, πατάει το turbo Bullseye S475 billet Bat Mo Wheel, με διάμετρο συμπιεστή στα 76mm από τα 75mm που είχε αρχικά και turbine στα 88mm. Το turbo συνεργάζεται με δύο external wastegates της Tial και μια σκάστρα της Tial επίσης. Ο εισερχόμενος αέρας ψύχεται πριν περάσει από την εργοστασιακή (ναι εργοστασιακή!) πεταλούδα γκαζιού, από το intercooler της Energie, το οποίο έχει διαστάσεις 70x30x10cm και βρίσκεται ακριβώς μπροστά από το ψυγείο νερού που κάποτε βρισκόταν σε ένα απλό CivicVTi. Όλες οι σωληνώσεις του χώρου κινητήρα είναι αλουμινένιες και όλα τα κολάρα και τα σωληνάκια, σιλικονούχα της Autobahn88. Για την εξάτμιση δεν σας έγραψα, γιατί απλά δεν υπάρχει. Στην εξαγωγή του turbo συναντάμε έναν σωλήνα που δεν ξεπερνάει το μισό μέτρο σε μήκος και αναλαμβάνει να αποβάλει τα καυσαέρια του κινητήρα. Με λίγη φαντασία μπορείτε να καταλάβετε τι γίνεται όταν οι στροφές φτάνουν τις 9.500rpm, ε? Ναι, στροφάρει τόσο παρά το γεγονός ότι η διαδρομή είναι στα 97mm και παρά το γεγονός ότι έχει μαμά εκκεντροφόρους. Στο πέρασμα που έκανε 9,5sec ο Αλέξανδρος βγήκε με 4^η και περίπου 9.450rpm.

Η παροχή σε καύσιμο γίνεται μέσω δύο εξωτερικών αντλιών βενζίνης Bosch 044, που βρίσκονται κάτω από το αγωνιστικό ρεζερβουάρ καυσίμου των 20lt της Jazz και όλα τα παραπάνω τροφοδοτούν τέσσερα μπεκ της Precision, που έχουν παροχή στα 1.600cc/min. Τα μπεκ βρίσκονται τοποθετημένα πάνω στην εργοστασιακή μεν, τροποποιημένη δε, μπεκιέρα, ενώ την πίεση τη ρυθμίζει ένας ρυθμιστής πίεσης βενζίνης της Aeromotive. Η εργοστασιακή ECU πλέον τα βρίσκει από χλωμά έως κατάχλωμα και έτσι ανέλαβε η AEMSeries 1 1052, την οποία φρόντισε ο Γιώργος Κάκκος της Re-Action Engineering. Ο κινητήρας πάτησε πάνω σε ενισχυμένες βάσεις τις Innovative Mounts και πλέον είμαστε έτοιμοι για τη μετάδοση!

Non stop!

Όταν μιλάμε για ένα σωστά βελτιωμένο αγωνιστικό dragster, δεν σταματάμε στον κινητήρα, αλλά συνεχίζουμε με τη μετάδοση. Η μετάδοση έχει πλέον να διαχειριστεί άφθονη δύναμη. Όπως είναι αναμενόμενο, η εργοστασιακή μετάδοση με το Torsen διαφορικό, μπορεί να είναι αξιόπιστη για έναν κινητήρα με 240 άλογα, όχι όμως για χρήση dragster με τουλάχιστον 600 άλογα παραπάνω! Εδώ η λύση βρέθηκε μέσω της Inline Pro, η οποία τροποποιεί το διαφορικό ενός Nissan 300ZX, το οποίο έχει μπλοκέ διαφορικό της Quaife. Τα ημιαξόνια είναι ενισχυμένα, και αυτά της Inline Pro, και ο κεντρικός άξονας της Driveshaft shop.Ένα μειονέκτημα που προκύπτει από την αφαίρεση των εργοστασιακών ημιαξονίων είναι πως πλέον δεν υπάρχουν αισθητήρες για το ABS, αλλά αυτό είναι κάτι που θα μας απασχολούσε αν μιλούσαμε για οδήγηση σε καθημερινή βάση. Εδώ που μας νοιάζουν τα 402 μέτρα της ευθείας, δεν έχουμε και τόσο μεγάλο πρόβλημα. Μιας και ο Αλέξανδρος έχει ξεπεράσει τα 240km/h σε ταχύτητα εξόδου, θα φρενάρει στον επόμενο αγώνα με αλεξίπτωτο. Με αυτά τα πράγματα η μετάδοση διαχειρίζεται άνετα μέχρι και ιπποδυνάμεις που αγγίζουν τα 1.000Ps.

Στην άλλη άκρη της μετάδοσης, θα βρούμε να μας περιμένει το σειριακό σασμάν της G-Force, GF5R 5-Speed. Χρησιμοποιεί πέντε σχέσεις, με τις δύο πρώτες να έχουν πιο ενισχυμένα γρανάζια και να μπορούν να αντέξουν μέχρι και 2.000Ps. Με το κιβώτιο αυτό ανεβάζεις σχέσεις μετακινώντας διαδοχικά εμπρός και πίσω το λεβιέ, ενώ αν αφήσεις έστω και λίγο το γκάζι, αποσυμπλέκεται η σχέση που έχει “κουμπώσει” και μένει η νεκρά. Κατέβασμα σχέσης δεν μπορεί να γίνει, οπότε όπως καταλάβατε μιλάμε για καθαρόαιμο για χρήση dragster κιβώτιο, το οποίο μπορεί να αντέξει μέχρι και 1.600Ps. Την επικοινωνία κιβωτίου ταχυτήτων και κινητήρα έχει αναλάβει ένας τρίδισκος συμπλέκτης της Tilton, ενώ το κιβώτιο πατάει πάνω σε βάσεις της Innovative.

Αγωνιστική δίαιτα!

Το αμάξωμα έχει ελαφρώσει αρκετά, ό,τι δεν χρειάζεται μπήκε στην άκρη, όπως για παράδειγμα το ραδιο-cd, το δεξί κάθισμα, το air-condition, ο μηχανισμός της κουκούλας, καθώς και οι μονώσεις και επενδύσεις στο εσωτερικό. Στο χώρο που άφησε η εργοστασιακή κουκούλα τοποθετήθηκε η μπαταρία του οχήματος για καλύτερη κατανομή βάρους. Ναι, ξέρω, έγραψα παραπάνω ότι από τη μάνα του έχει 50-50, μην ξεχνάτε όμως πως εδώ έχουμε ένα αρκετά βαρύ turbo, χταποδο-external, ένα intercooler και διάφορα άλλα πράγματα που δεν είχε στην εργοστασιακή του μορφή. Ο Αλέξανδρος κάθεται σε ένα μεταλλικό και λίγο άβολο κάθισμα της Kirkey Racing και οι ζώνες τεσσάρων σημείων της Sparco τον συγκρατούν στη θέση του.

Αρκετό βάρος μπορεί να χάσει το S2000 αν αφαιρεθεί το πάτωμα της ρεζέρβας, το οποίο δεν έχει κάποια ζωτική σημασία στην οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Στη θέση του πονταρίστηκε ένα επίπεδο φύλλο λαμαρίνας και πάνω εκεί πατάει πλέον το αγωνιστικό ρεζερβουάρ. Τη θέση της η κουκούλα την έδωσε σε ένα hard-top της Spoon Racing και ακριβώς κάτω από αυτό τοποθετήθηκε ένα customroll-bar που κατασκεύασε η Auto Enishisi των αδερφών Καραταρούκ. Στην ανάρτηση η μόνη αλλαγή που έγινε είναι η τοποθέτηση των σκληρότερων ελατηρίων της H&R, μιας και ο Αλέξανδρος ήθελε τα αμορτισέρ, και ειδικά τα πίσω, να “κάθονται” στις εκκινήσεις και να μεταφέρουν το βάρος για να υπάρχει πρόσφυση στους τροχούς. Οι ζάντες των 16in που προέρχονται από RX-7 έχουν ντυθεί με Mickey Thompson Pro ET, σε διαστάσεις 26x11,5x16 για τους πίσω τροχούς.

Στο δρόμο για το 8άρι…

Στόχος του Αλέξανδρου είναι να μπει στα 8άρια με αυτό το αυτοκίνητο, πράγμα που θα καταφέρει όταν σηκώσει πίεση. Τα 9,373sec με ταχύτητα εξόδου στα 241,61km/h και τα πρώτα 18 μέτρα σε 1,488sec τα έκανε σχεδόν με τη μηχανική πίεση! Αυτήν τη στιγμή πάντως μιλάμε για το γρηγορότερο δικίνητο αυτοκίνητο στην ΒΤ και μάλιστα με 26άρια λάστιχα, που για τη δύναμη του κινητήρα φαίνονται και είναι μικρά!

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ