Hyundai i20 N 247Ps & 245Ps

Aπ’ τα κορυφαία hot-hatch των τελευταίων 20 ετών, δεν σηκώνω κουβέντα! To i20 N είναι απ’ τα ελάχιστα αυτοκίνητα που με ξεσήκωσαν να βγω αργά το βράδυ για μια γερή πολύωρη βόλτα στα βουνά γύρω απ’ την Αθήνα και να γυρίσω χαμογελαστός! Οπότε πραγματικά δεν καταλαβαίνω γιατί δεν έχει πουλήσει σε τρελά νούμερα και δεν είναι ο τόπος γεμάτος απ’ το μικρό «αρρωστάκι» της Hyundai. Νομίζω γιατί οι περισσότεροι δεν το έχουν οδηγήσει και νομίζουν ότι ένα μικρό προσθιοκίνητο με 204Ps δεν μπορεί να σου προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση.... Πόσο τεράστιο λάθος! Ευτυχώς όμως δύο παλικάρια, ο Παναγιώτης και ο Γιώργος, δεν έκαναν αυτό το λάθος και το πήραν εις διπλούν!

Φίλοι από παλιά!

Καλά, όταν λέμε από παλιά μην σκεφτείς πως είχαμε δραχμές. Απλά επειδή και οι δυο είναι πιτσιρικάδες -και όχι Μαθουσάλες σαν κι εμάς- τους φαίνεται λες και γνωρίζονται ...waaay back! Σαν νέα γενιά, ασχολούνται πολύ με social και βίντεο, οπότε έχουν κάνει ένα κανάλι, το Car Jackals και εκεί ποστάρουν όλες τις βελτιώσεις σχετικά με τα δύο Hyundai. Το κάπως παράδοξο είναι πως και οι δύο αγοράζουν και βελτιώνουν τα ακριβώς ίδια οχήματα, παλιότερα είχαν δυο VW Golf V GT του 2007 και δυο ΒΜW F800 GS του 2011! Tο κανάλι τους είναι γνωστό για την παραγωγή περιεχομένου σχετικά με το i20 N, οπότε για οποιεσδήποτε λεπτομέρειες για την συμβίωσή τους με το pocket-rocket της Hyundai μπορείς να το βρεις στο YouTube.

 

Το κακό της υπόθεσης...

...είναι πως τα δύο Hyundai είναι ολόιδια (σχεδόν), οπότε υπάρχει ένα πρόβλημα για το πώς θα τα ξεχωρίζουμε! 3 μικρές λεπτομέρειες βοηθάνε: Φιμέ μεμβράνες στα φανάρια + κόκκινος δακτύλιος στις ζάντες + λευκό Ν στο τέλος της πλευρικής ποδιάς = το αμάξι του Γιώργου, του Παναγιώτη μοιάζει περισσότερο με εργοστασιακό. Το καλό της υπόθεσης είναι πως τα δύο Hyundai έχουν ολόιδιες (σχεδόν) βελτιώσεις, οπότε δεν θα χρειάζεται να πηδάω πολύ απ' το ένα στο άλλο και να μπερδευόμαστε.

Και ξεκινάμε απ’ τις κοινές βελτιώσεις. Επειδή και τα 2 θα βελτιωθούν αρκετά, οι ιδιοκτήτες τους αποφάσισαν να ξεκινήσουν με την «θωράκιση» του Smartstream G 1.6T-GDi. Έτσι έπεσε μια παραγγελία στην Wagner Tuning για δύο intercooler kit. Ο νέος εναλλάκτης θερμότητας (διαστάσεων 580mm x 181mm x 70mm) όχι μόνο είναι αρκετά μεγαλύτερος, αλλά χάρη στον καλύτερο σχεδιασμό του κρατάει πιο σταθερή την θερμοκρασία του εισερχομένου πάνω στην συνεχόμενη πίεση και το βαρύ δεξί πόδι. Αφού βελτιώθηκε η ψύξη του αέρα που θα δει πώς είναι από μέσα ο θάλαμος καύσης, ήρθαν τα κουτιά απ’ την RM Motors και περιέχουν μέσα τμήματα από την βελτιωμένη εξάτμιση! Τι εννοώ λέγοντας «τμήματα»; Μέσα υπάρχουν μόνο πιο ελεύθερα downpipe και straight pipe, ενώ πλέον δεν υπάρχει καταλύτης. Αυτό γίνεται γιατί φαρδαίνει μεν η εξάτμιση (76mm το downpipe, 63,5mm το straight pipe), οπότε φεύγουν αρκετά πιο άνετα τα καυσαέρια, όμως δεν πειράζεις καθόλου το μεγάλο τελικό καζανάκι γιατί είναι πραγματικά αποδοτικό. Κυρίως όμως δεν το πειράζεις γιατί έχει επάνω του το εργοστασιακό κλαπέτο που αλλάζει εντελώς τον ήχο/ένταση της εξάτμισης, ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης και το από πόσο μακριά θέλεις να ακούγεσαι στα στροφιλίκια. Και πριν πεταχτείς και πεις “πωωωω, τι καγκουριλίκια είναι αυτά;”, όσοι οδήγησαν κάποιο μοντέλο απ’ τα Ν της Hyundai, πορώθηκαν τόσο που ΣΙΓΟΥΡΑ το ενεργοποίησαν!

Στο θέμα του κινητήρα υπάρχει και μια μικρή διαφορά. Το i20 N του Παναγιώτη έχει βαρελάκι με φιλτροχοάνη της ITG για λίγο καλύτερη εισπνοή (του Γιώργου έχει το εργοστασιακό φιλτροκούτι), αυτό μόνο!

 

Ελέκτρονς

Οι επόμενες δύο αλλαγές δεν έχουν καμία σχέση με μηχανική βελτίωση, στηρίζονται στα μικροτσίπ. Η πρώτη είναι ένα εγκεφαλάκι PedalΒox Pro της DTE Systems. Συνδέεται με το ποτενσιόμετρο του δεξιού πεντάλ και ανάλογα με την χαρτογράφησή του (5 modes), αλλάζει την απόκριση του γκαζιού, π.χ. μπορείς να το βάλεις στο ECO και το γκάζι σου να είναι απαλό χωρίς άμεση απόκριση για μείωση της κατανάλωσης ή να το βάλεις στο Sport + και εκεί είναι σαν να έχεις old-school «ντιζάτο», ό,τι καλύτερο όταν θες σπορ οδήγηση! Όμως ένας άλλος εγκέφαλος είναι ακόμη πιο σημαντικός, ο PowerControl X. Είναι απ’ την ίδια εταιρεία -DTE Systems- και ενώνεται παράλληλα με την εργοστασιακή ECU. Έχει ένα σκασμό λειτουργίες επάνω, αλλά κυρίως μας νοιάζουν τα 3 προγράμματα λειτουργίας (Sport, Dynamic, Efficiency). Με την πίεση του turbo να έχει πάει μισό μπαρ πάνω (από 0,8bar εργοστασιακά στο 1,3bar τώρα), το κορεάτικο hot-hatch ζωντανεύει αρκετά, αφού η κατασκευάστρια εταιρεία αναφέρει κέρδη ΜΕΧΡΙ 50Ps και 7kgm (ίσως κάπου στην βόρεια Ευρώπη με θερμοκρασίες κοντά σε αυτές που κρυώνουν ακόμη και οι πολικές αρκούδες)!

Για να δούμε τώρα τα αποτελέσματα στην πράξη. Στο Dynomet δυναμόμετρο της Powerchips, τα δύο i20 N έκαναν πατήματα και αυτό του Παναγιώτη έγραψε 247,1Ps/6.254rpm, με 39,7kgm/4.127rpm, ενώ του Γιώργου 245,1Ps/6.309rpm με 39,1kgm/4.005rpm. Οι διαφορές είναι τόσο μικρές που παίζουν στα όρια του στατιστικού λάθους, εκτός και αν τα 2Ps με μισό kgm παραπάνω του Παναγιώτη οφείλονται στην λίγο πιο ελεύθερη εισαγωγή (κάτι πολύ πιθανό). Σε σχέση με ένα εργοστασιακό i20 Ν έχουν κερδίσει 40+Ps και 11kgm και αυτό φαίνεται σωστά στο γράφημα. Το μαμά έχει μέγιστη ροπή τα 28kgm, τα βελτιωμένα βγάζουν πάνω από 28kgm απ' τις 2.400rpm έως σχεδόν τον κόφτη!!!

 

Πάτημα

Ο Παναγιώτης ρυθμίζει το launch control στις 3.500rpm, βάζει τον εγκέφαλο στο sport και το driving mode στο N! Στήσιμο σε μια ...σκοτεινή ευθεία και πάμε. Άφημα ο συμπλέκτης και το σπινιάρισμα που περιμένεις...είναι γεγονός! Το i20 N είναι πολύ σωστά στημένο απ’ το εργοστάσιο, όμως όπως και να το κάνεις με κοντά 40kgm σε δύο τροχούς (και τους μπροστά κιόλας που ελαφρώνουν στην εκκίνηση) δεν είναι και η καλύτερη συνταγή για εκτόξευση. Αλλά εδώ υπάρχει ένας ακόμη σοβαρός λόγος: Τα λάστιχα. Φοράει τα semi-slick Pilot Sport Cup 2 της Michelin, απ’ τα καλύτερα σπορ ελαστικά που υπάρχουν στην αγορά. Δυστυχώς είναι σε μια σχετικά στενή εργοστασιακή διάσταση, 215/40 που φοριούνται σε 18άρες ΟΖ Racing (Ultraleggera στο ένα, Superturismo LM στο άλλο). Οπότε τ' ακούς να πασχίζουν να γαντζώσουν μήπως και φύγει το αμάξι δυνατά μπροστά (18μετρο σε 2,7sec με 49,61km/h). Το κοντό σε διαδρομή και με ωραία αίσθηση χειροκίνητο κιβώτιο βοηθάει πολύ στις γρήγορες αλλαγές, αλλά απ’ την μια πλευρά η εργοστασιακή κλιμάκωση-διάσταση ελαστικών-εργοστασιακός κόφτης στροφών στις 6.700rpm (άρα αλλαγή 2^α σε 3^η στα 98,7km/h!) και απ’ την άλλη το σπινιάρισμα, οπότε δεν είναι καθόλου περίεργο που έκανε 6,4sec για το 0-100km/h και 14,3sec για το τετρακοσάρι. H Hyundai λέει 6,2sec για το μαμά i20 N, αλλά κανείς δεν έχει καταφέρει να το πετύχει (εμείς εργοστασιακό είχαμε καταφέρει 6,52sec)! Μπαίνει το VBOX στο άλλο (ολόιδιο σχεδόν) Hyundai, το ρυθμίζει ο Γιώργος και ξεκινάει δυνατά. 6,76sec το 0-100km/h και 14,57sec για το τετρακοσάρι. Ουσιαστικά οι διαφορές που βλέπεις στο θέμα των επιδόσεων είναι απλά θέμα οδηγού και πόσο πιο βάρβαρος είναι με το δεξί πεντάλ, τίποτα περισσότερο!

 

Μελλοντικά σχέδια

Οι CarJackals το έχουν πάρει πολύ ζεστά το θέμα, θέλουν να φτιάξουν απ’ τα δυνατότερα δρομίσια i20 N στην Ευρώπη! Συνεχώς κάνουν αλλαγές (π.χ. μια εβδομάδα μετά την φωτογράφιση έβαλαν τετραπίστoνες δάγκανες με EBC 330άρηδες δίσκους και yellow stuff τακάκια), ενώ δοκιμάζουν προϊόντα για το ποιο αποδίδει καλύτερα. Ήδη στην άκρη υπάρχει ένα άλλο μοτέρ το οποίο γίνεται σφυρήλατο! Και επειδή η γνώση είναι δύναμη, έχουν φτιάξει ένα ελληνικό γκρουπάκι όπου είναι πάρα πολλοί ιδιοκτήτες i20 N σε αυτό και συνεννοούνται συνεχώς για οτιδήποτε καινούριο παίζει στον χώρο για το μικρό hot-hatch. Μιλάμε για καμιά 200 τρελούς που έκαναν την σωστή κίνηση και αγόρασαν το εκπληκτικό i20 Ν...αν και θα έπρεπε να είναι περισσότεροι!

  

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ OZ Racing Ultraleggera)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1.598cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 75,6mm x 89mm

Συμπίεση: 10:1

Εισαγωγή αέρα της ITG

Intercooler kit της Wagner Tuning

Εξάτμιση από downpipe 76mm και cat-back 63,5mm της RM Motors, ελεύθερη χωρίς καταλύτες

Παράλληλη μονάδα ECU DTE PowerControl X

Εγκεφαλάκι DTE PedalΒox

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό

Επένδυση carbon και alcantara στο OEM τιμόνι

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες OZ Racing Ultraleggera 8Jx18in

Ελαστικά Michelin Pilot Sport Cup 2 215/40

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη Ισχύς (Ps/rpm): 247,1/6.254

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 39,7/4.127

Stage 1

21%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

0-60 3,3

0-80 4,64

0-100 6,4

0-120 8,18

0-140 10,26

0-160 13,12

0-180 16,66

0-200 21

ΡΕΠΡΙΖ

60-120 4,88

60-160 9,8

100-200 14,6

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M SEC @ KM/H

18 2,7 @ 49,61

60 4,95 @ 85,12

100 6,48 @ 100,82

200 9,54 @ 133,45

400 14,3 @ 168

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(ΓΙΩΡΓΟΣ OZ Racing Superturismo)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1.598cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 75,6mm x 89mm

Συμπίεση: 10:1

Intercooler kit της Wagner Tuning

Εξάτμιση από downpipe 76mm και cat-back 63,5mm της RM Motors, ελεύθερη χωρίς καταλύτες

Παράλληλη μονάδα ECU DTE PowerControl X

Εγκεφαλάκι DTE PedalΒox

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Φιμέ μεμβράνες στα φανάρια εμπρός και πίσω

Επένδυση carbon και alcantara στο OEM τιμόνι με LED οθόνη και shift-light

Επενδύσεις Alcantara σε ουρανό και κολώνες

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση Coilover KW Variant 3

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες OZ Racing Superturismo LM 8Jx18in

Ελαστικά Michelin Pilot Sport Cup 2 215/40

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη Ισχύς (Ps/rpm): 245,1/6.309

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 39,1/4.005

Stage 1

20%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

0-60 3,45

0-80 4,97

0-100 6,76

0-120 8,6

0-140 10,93

0-160 13,58

0-180 17,4

0-200 21,86

ΡΕΠΡΙΖ

60-120 5,15

60-160 10,13

100-200 15,01

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M SEC @ KM/H

18 2,76 @ 48,7

60 5,08 @ 81,79

100 6,64 @ 98,64

200 9,76 @ 131,57

400 14,57 @ 166,63