Know How: Ανάρτηση Part I

Τι είναι τούτο..;

Ένα από τα πολύ «δύσκολα» θέματα για να εξηγήσει κανείς με τρόπο κατανοητό, είτε μιλάμε για αυτοκίνητο δρόμου είτε για αγωνιστικές κατασκευές, είναι η λειτουργία της ανάρτησης και το λεγόμενο «κράτημα» για δεδομένα «στησίματα»: πολλοί είναι αυτοί που μπορούν εμπειρικά να πουν ότι η τάδε αλλαγή θα επιφέρει το δείνα αποτέλεσμα πάνω στο αυτοκίνητο, αλλά κατά βάση χωρίς να ξέρουν το ΓΙΑΤΙ αυτό θα συμβεί. Για να καταλάβει πραγματικά κάποιος τα «γιατί», όταν μιλάμε για ανάρτηση και στήσιμο, δεν γίνεται να μην χρειαστεί να ανατρέξει στη φυσική και τους νόμους της που κρύβονται από πίσω. Επειδή όμως δεν έχουν όλοι όσοι ενδιαφέρονται για το θέμα απαραίτητα και προχωρημένες γνώσεις φυσικής και μαθηματικών, κυρίως μηχανικής και κινηματικής, σας υπόσχομαι να μην το παρατραβήξουμε: θα το πάμε λάου και λάου, κατανοητά, ενώ ακόμα κι όπου χρειάζονται σχέσεις και τύποι, που δίχως αυτά δεν μπορούμε να προχωρήσουμε, ορκίζομαι ότι δεν θα το παρακάνω (πολύ...), κρατώντας το επίπεδο ...προσγειωμένο.

Τι σημαίνει όμως, ρε παιδιά, τελικά «καλό κράτημα/καλό στήσιμο»..; Με μία πρώτη προσέγγιση θα λέγε κάποιος ότι «παίρνουμε τη στροφή γρηγορότερα, διατηρώντας παράλληλα τον έλεγχο του οχήματος...». Ποια είναι η μόνη διεπαφή μας με τον δρόμο..; Τα ελαστικά...Και ποιος καθορίζει με ποιον τρόπο τα ελαστικά θα έρχονται σε επαφή με τον δρόμο..; Η ανάρτηση...Σχεδόν όλες οι παράμετροι που θα δούμε στην πορεία μιλώντας για ανάρτηση έχουν να κάνουν με το πώς/πόσο καλά αλληλοεπιδρούν τα ελαστικά με τον δρόμο: κι ενώ δεν γίνεται να μην αναφερθούμε καθόλου στα ελαστικά, θα προσπαθήσουμε να το περιορίσουμε μέχρι το σημείο που γίνεται, εστιάζοντας στην ανάρτηση αυτή καθεαυτή. Γιατί; Μήπως δεν μας αρέσουν τα ελαστικά; Όχι κάθε άλλο: έχουμε στο παρελθόν αφιερώσει ολόκληρη σειρά για τροχούς του αυτοκινήτου (https://www.powermag.gr/el/texnika/know-how και πίσω στο 2012 αμέσως παρακαλώ για τα περαιτέρω!), όπου το ξεφτυλίσαμε τελείως το ζήτημα, οπότε απλά δεν θέλουμε να επαναλαμβανόμαστε. Ενώ λοιπόν υπάρχει σοβαρό «overlap» μεταξύ της συζήτησης για ανάρτηση και της συζήτησης για ελαστικά, η βαρύτητα τώρα θα δοθεί στην πρώτη και θα παραπέμπουμε στη σειρά μας για τα ελαστικά, αν και όταν χρειάζεται για περισσότερες λεπτομέρειες.

Και ο λόγος που το ένα επηρεάζει το άλλο τόσο δραματικά, τα ελαστικά την ανάρτηση και η ανάρτηση τα ελαστικά, δεν είναι άλλος από το γεγονός ότι, μιλώντας για στήσιμο και κράτημα, δεν έχουμε να κάνουμε με «ξεχόνδρισμα», αλλά σίγουρα με «φινίρισμα»: όπως συμβαίνει και με το στήσιμο/ρύθμιση ενός μοτέρ, όπου ακόμα και απειροελάχιστες διαφορές στο χάρτη του εγκεφάλου ή στις ανοχές των κινούμενων μερών μπορούν να κάνουν τεράστια διαφορά στο αποτέλεσμα και την αποδιδόμενη ιπποδύναμη, έτσι και με την ανάρτηση η παραμικρή διαφοροποίηση προς το καλό ή το κακό θα επιφέρει άμεσα αλλαγές στο κράτημα. Θα τα δούμε φυσικά πιο αναλυτικά όταν έρθει η ώρα, αλλά ενώ π.χ. μία μοίρα γωνίας σαν μέγεθος «στο μάτι» μπορεί να μην φαίνεται κάτι το τρομερό, μία μοίρα διαφορά π.χ. στο κάμπερ, μπορεί να αποδειχτεί η μέρα με τη νύχτα...Και φυσικά δεν σημαίνει ότι αλλάζοντας κάτι στο στήσιμο προς μία κατεύθυνση μπορούμε και να το πάρουμε ως ...θέσφατο μπούσουλα: αύξηση σε μία γωνία της ανάρτησης μπορεί να βελτιώνει τα χαρακτηριστικά που θέλουμε μέχρι κάποιο σημείο, αλλά από κάποιο σημείο και μετά η αύξηση της εν λόγω τιμής μπορεί να χειροτερεύει τα πράγματα. Όπως συμβαίνει όταν δίνουμε μοίρες προπορείας στον εκκεντροφόρο σε ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού όπου μέχρι κάποιο σημείο κερδίζουμε, αλλά από κάποιο σημείο και μετά χάνουμε, ομοίως έτσι, αυξάνοντας την πίεση στα ελαστικά, π.χ. από τα 2 bar στα 2,5bar, μπορεί να μας φτιάξει το αποτέλεσμα, ενώ μία περαιτέρω αύξηση της πίεσης πέρα από τα 2,5 bar να μας το χαλάσει χειρότερα. Υπάρχουν δηλαδή πάντα και εδώ μέγιστα/ελάχιστα ακρότατα στις καμπύλες μας! Η ακρίβεια και η λεπτομέρεια λοιπόν εδώ, μιλώντας για ανάρτηση και στήσιμο, είναι φίλος μας (ή εχθρός μας, ανάλογα πώς το βλέπει κανείς!).

Συνολικά νομίζω ότι ενώ πολύς κόσμος βαριέται ή έστω (ενώ θέλει) δεν μπορεί να μπει και να εντρυφήσει στις πολύ βαθιές και εξειδικευμένες πλευρές του ζητήματος «ανάρτηση», στο τέλος της ημέρας όλοι οι γκαζοφίλ λίγο ή πολύ το έχουν πάντα στο μυαλό τους ως βασικό ζητούμενο να βελτιώσουν/φτιάξουν τις επιδόσεις του αυτοκινήτου τους στον τομέα πρόσφυση/κράτημα/στήσιμο: άλλος ενδιαφέρεται να έχει μέγιστη πρόσφυση στο φανάρι, άλλος να υπερστρέφει ελεγχόμενα, άλλος να χει τιμόνι-ξυράφι κι άλλος να μην τον πονάει η μεσούλα του στα σαμαράκια. Σε κάθε περίπτωση θα ακολουθήσουμε από εδώ και πέρα μία λογική σειρά: πρέπει να γνωρίζει κάποιος για μεταφορές και κατανομές βάρους σε δυναμικό επίπεδο πριν αρχίσουμε να μιλάμε για ελατήρια, αμορτισέρ και αντιστρεπτικές και πρέπει να γνωρίζει κάποιος για ελατήρια/αμορτισέρ/αντιστρεπτικές πριν μιλήσουμε σοβαρά για υποστροφή και υπερστροφή. Κάθε πράγμα στο καιρό του και ο κολιός τον Αύγουστο ή στη συγκεκριμένη περίπτωση και πριν αρχίσουμε να το χοντραίνουμε για τα καλά, πάμε να δούμε πώς ξεκίνησαν όλα!

Κρατάει σαν ...κάρο

Όχι, δεν υπήρχαν ανέκαθεν ρυθμιζόμενα γόνατα 16 θέσεων στο rebound και κουμπάκια στο ταμπλό που μεταβάλλουν τη σκληρότητα από το Race+ στο Comfort…Για την ακρίβεια, για να πιάσουμε το θέμα από πολύ ...αρχή, πρέπει να πάμε όχι απλά στις άμαξες με άλογα (κανονικά άλογα, όχι τα εικονικά του δυναμόμετρου!), όπως τις μαθαμε από τα Λούκυ Λουκ, αλλά να πάμε στα κάρα που τα έσερναν βόδια για γεωργικές εργασίες: το σώμα του κάρου (το κουβούκλιο των επιβατών) αρχικά αναρτώταν (πρακτικά κρεμόταν) από σιδερένιες αλυσίδες που έπιαναν πάνω στο πλαίσιο-σκάλα που έφερε και τους τροχούς. Αυτό το πρωτόγονο σύστημα ανάρτησης ούτε λίγο ούτε πολύ έφτασε να χρησιμοποιείται μέχρι τις αρχές του 19ου αιώνα, με μόνη διαφορά ότι από τον 17ο αιώνα και μετά συναντούσαμε και την ...εξελιγμένη μορφή του συστήματος αυτού, που αντικαθιστούσε τις αλυσίδες με δερμάτινα λουριά, που ονομάζονταν «thorough braces». Στα ΠΟΛΥ εξελιγμένα/πολυτελή κάρα (τα κάρα τελετών, σαν να λέμε τώρα οι Rolls-Royce της εποχής ένα πράγμα...) ωστόσο ήδη από τα μέσα του 18ου αιώνα είχαν κάνει την εμφάνισή τους οι πρώτες πρώιμες εφαρμογές σούστας (ναι τόοοοσο παλιά είναι σαν διάταξη η ανάρτηση των αμερικάνικων muscle cars…), ενώ στα μέσα του 18ου αιώνα, καθώς εμείς παλεύαμε να ορθοποδήσει το πρώτο ελληνικό σύγχρονο κράτος, τα ελλειπτικά ελατήρια (κάτι μεταξύ ελατηρίου και «μισού» τόξου σούστας) άρχισαν να χρησιμοποιούνται. Και φτάνουμε τελικά στις αρχές του 20ου αιώνα και τα πρώτα αυτοκίνητα με κινητήρα αντί για ζώα: το θέμα βέβαια ήταν ότι τα πρώτα αυτοκίνητα από πλευράς «σασί» δεν ήταν τίποτα άλλο παρά άμαξες αλόγων που στη θέση τους είχε μπει μία μηχανή, είτε εσωτερικής καύσης είτε ηλεκτρική. Με άλλα λόγια, σε πλαίσιο/ανάρτηση, που είχε σχεδιαστεί για μικρές ταχύτητες, οι άνθρωποι άρχισαν να κοτσάρουν μοτόρια, χωρίς να αλλάξουν δομικά την αρχιτεκτονική της κατασκευής, με την ανάρτηση να μην δύναται να ανταποκριθεί σωστά στα φορτία και τις ταλαντώσεις που έφεραν οι νέες, υψηλότερες ταχύτητες ενός αυτοκινούμενου οχήματος. Με άλλα λόγια, από τις σούστες των σπηλαίων έπρεπε επιτέλους η ανθρωπότητα να προχωρήσει στις σύγχρονες ...σούστες! Μίλα μου για την ιστορία των σουστών εξαρχής πριν περάσουμε στις KW V3 λοιπόν, ρε μάγκα...

Η πρώτη σοβαρή ανάρτηση με πλήρη σούστα που θα αναρτούσε πλήρως την καμπίνα (όπως στα σύγχρονα οχήματα) και όχι μερικώς απαιτούσε εξέλιξη στις γνώσεις μεταλλουργίας για να αντέξει καιρό, κάτι που δεν υπήρχε στην ανθρωπότητα πριν την εποχή της βιομηχανικής επανάστασης. Κάποιος κύριος Obadiah Elliott, ωστόσο, κατέθεσε μία πατέντα τότε με ακριβώς αυτό: κάθε τροχός, στην αίτηση πατέντας του, διέθετε δύο βαρβάτες, ατσαλένιες σούστες σε κάθε του πλευρά και έτσι, με τις σούστες να στηρίζονται στον άξονα των τροχών, το «αμάξωμα» στηριζόταν για πρώτη φορά ολόκληρο με τη σειρά του πάνω στις σούστες. Εντός δεκαετίας από την πατέντα αυτή, στη Μέκκα των κάρων για την εποχή, την Αγγλία, όλα τα κάρα είχαν μεταποιηθεί ώστε να διαθέτουν σούστες, αλλά όχι πάντα μεταλλικές και εδώ έχουμε μία από τις πρώτες -για την ανθρωπότητα- εφαρμογές φορολογικών παιχνιδιών, με τις τεχνικές προδιαγραφές, ώστε να γλιτώσουμε την εφορία: τα κάρα με ένα άλογο και ξύλινες σούστες δεν φορολογούνταν (!), ενώ τα μεγαλύτερα κάρα που απαιτούσαν ατσάλινες σούστες φορολογούνταν...Ω ναι, από τότε κρατούσε λοιπόν η φάση «με 1800άρι είσαι φτωχός, με δίλιτρο είσαι μεγιστάνας, αγόρι μου» που ακόμα αγαπάει το αδηφάγο ελληνικό (παρα)κράτος. Όταν λέμε «ατσάλινες σούστες», μιλάμε για στιβαγμένα φύλλα από απλό χάλυβα, απλά χαμηλής περιεκτικότητας άνθρακα μέσα σε σκέτο σίδηρο κι όχι κανένα περίεργο κράμα με επιπλέον προσμείξεις κτλ. Για τους πολέμιους των Αμερικάνων, να κάνω μία μικρή παρένθεση εδώ και να θυμίσω ότι οι σούστες της πίσω ανάρτησης των Corvette που κοροϊδεύουμε είναι μονόφυλλες και από σύνθετα υλικά (φάιμπεργκλας ή κάρμπον), αλλά περισσότερα γι’ αυτά όταν έρθει η ώρα...

Μιλώντας όμως για θαύματα της σύγχρονης μηχανικής αναρτήσεων, όπως τα Muscle Cars, πρέπει να τονίσουμε ότι οι σούστες ως εφεύρεση αυτές καθεαυτές υπήρχαν ήδη από τα πρώτα χρόνια των ...Αρχαίων Αιγύπτιων, όμως όχι σε οχήματα μεταφοράς ανθρώπων ή αγαθών: οι πρώτες τότε ξύλινες (από μεγάλα εύκαμπτα κλαδιά δέντρων) σούστες εξόπλιζαν τα τεράστια εκείνα τόξα των πολιορκιτικών μηχανών που βλέπουμε σε σειρές και βιντεοπαιχνίδια, όμως στα τόξα δεν δούλευαν ιδανικά. Η πρώτη φορά που οι σούστες υπήρξαν αξιόπιστες και με σωστό ...στήσιμο ήταν στους καταπέλτες λίγα χρόνια αργότερα. Σούστα φυσικά είχε και το πρώτο αυτοκίνητο από μαζική γραμμή παραγωγής, το Ford Model T, αλλά -σε κάθε περίπτωση- την εποχή εκείνη, εκτός από το επίπεδο εξέλιξης στις σούστες, τεράστιο ρόλο στην όλη λειτουργία της ανάρτησης έπαιζε και το επίπεδο των πρώτων εκείνων δρόμων για τους οποίους ο χαρακτηρισμός «καρόδρομος» παίρνει άλλη διάσταση, αφού είναι κυριολεκτικός: ενώ οι Άγγλοι είχαν περάσει ήδη προ πολλού στις ατσάλινες σούστες, η εφαρμογή αυτή δεν δούλευε σωστά στους ...χειρότερους ποιοτικά καρόδρομους των ΗΠΑ, με αποτέλεσμα η Abbot-Downing Company (η Toyota ή VW της εποχής των αμαξών) να γυρίσει τον χρόνο πίσω και να επαναφέρει μετά από δεκαετίες τις αναρτήσεις ...δερμάτινων λουριών που αναφέραμε πιο πάνω, αφού οι επιβάτες προτιμούσαν το εγκάρσιο και διαμήκες πέρα-δώθε των λουριών από το συνεχές και έντονο πάνω-κάτω που δίναν οι σούστες στις ατελείωτες, χοντρές ανωμαλίες του «δρόμου».

Κάνοντάς το λίγο πιο δύσκολο...

Τόση ώρα μιλάμε για το ελαστικό μέσο ανάρτησης, τι γίνεται όμως με το μέσο απόσβεσης των κραδασμών, δηλαδή τα αγαπητά μας αμορτισέρ..; Το πρώτο αυτοκίνητο με αμορτισέρ ήταν αυτό της γαλλικής Mors, το 1901, το οποίο φορούσε αρχικά Koni κίτρινα και στη συνέχεια, μετά το πρώτο facelift, φόρεσε Group N από το μετέπειτα Citroen AX: αστειεύομαι φυσικά, όμως ακόμα κι εκείνα τα πρώτα, πρωτόγονα αμορτισέρ έδειξαν αμέσως τα δόντια τους στη βελτίωση των χαρακτηριστικών της ανάρτησης. Έκαναν τόση διαφορά που ο Henri Fournier, με το “Mors Machine” του, με αμορτισέρ, τσάκισε τον ανταγωνισμό στον αγώνα Paris-to-Berlin (το Paris-Dakar της εποχής), στις 20 Ιουνίου του 1901, με χρόνο 11 ώρες 47 λεπτά και 10 δευτερόλεπτα, τη στιγμή που ο δεύτερος (ο φίλτατος Léonce Girardot, σε μία ποταπή Panhard, χωρίς αμορτισέρ) έκανε 12 ώρες 15 λεπτά και 40 δευτερόλεπτα...Εγώ πάντως αν ήμουν ο Léonce τότε θα έκανα ένσταση και θα έλυνα σε φύλλο και φτερό το αυτοκίνητο του Fournier για να δω μήπως είχε και κρυφά inboard αμορτισέρ, παραγγελία στον "Doc" Brown σε κάποιο ταξίδι του DeLorean. Αφήνοντας για λίγο την Corvette στην άκρη, με τα ελικοειδή ελατήρια των υπόλοιπων αυτοκινήτων τι γίνεται, ρε μπάρμπα..; Τα πρώτα βγήκαν και αυτά αρχές του 20ου αιώνα, λίγο μετά τα πρώτα αμορτισέρ: το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με ελατήρια ήταν το Brush Runabout της Brush Motor Company, η οποία ιδρύθηκε έναν χρόνο πριν τον Παναθηναϊκό. Αυτό που εξέπληξε και εμένα διαβάζοντας την ιστορία της ανάρτησης είναι ότι οι ράβδοι στρέψης (ραλλάκηδες λυσσάξτε) ως ανάρτηση είναι μεταγενέστερη εφεύρεση από τα ελικοειδή ελατήρια: φτάνουμε στο 1920 και την πολύπαθη -στη συνέχεια- Leyland Motors για την πρώτη εφαρμογή ράβδων στρέψης. Μέχρι τώρα δεν αναφέραμε τους Ιταλούς καθόλου, όμως το 1922 όχι απλά γίνονται κομμάτι της ιστορίας των αναρτήσεων, αλλά πρωτοπορούν με κάτι που στις μέρες μας είναι αυτονόητο, αλλά τότε ούτε κατά διάνοια: την ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση στην Lancia Lambda, διάταξη που μόλις από το 1932 άρχισαν να υιοθετούν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές. Η αναφορά στην Lancia και την ανεξάρτητη ανάρτηση φέρνει την κουβέντα γενικότερα στην αρχιτεκτονική και στην ύπαρξη αυτή καθεαυτή αναρτήσεων ανά τροχό, είτε μιλάμε για εμπρός-πίσω άξονα διαμήκως, είτε για αριστερή δεξιά πλευρά εγκάρσια, ενώ φυσικά στη κουβέντα εισέρχεται και το ποιος είναι/πόσοι είναι οι κινητήριοι άξονες. Όπως θα δούμε και στη συνέχεια αναλυτικά μιλώντας για τις διάφορες διατάξεις που υπάρχουν, στα προσθιοκίνητα η πίσω ανάρτηση δεν πολυέχει περιορισμούς λόγω χώρου κι έτσι αναπτύχθηκαν τελικά με τον καιρό διαφόρων ειδών άκαμπτοι άξονες και στη συνέχεια και ανεξάρτητες αριστερά-δεξιά αναρτήσεις. Στα πισωκίνητα, η ανάπτυξη της ανεξάρτητης ανάρτησης χρονικά άργησε σχετικά, αφού αυτή έπρεπε να συνυπάρξει με διαφορικά, ημιαξόνια κτλ. Ακόμα και στα τετρακίνητα οχήματα, οι πρώτες εφαρμογές ανάρτησης δεν είχαν διαφορετική ανάρτηση εμπρός και πίσω, αλλά ίδια.

Άξονες, πλευρές και μετάδοση

Τα προβλήματα στις «αλογίσιες» αναρτήσεις των πρώτων οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης άρχισαν όταν η ισχύς ξεκίνησε κάπως να αυξάνεται και έτσι η αλληλεπίδραση ανάρτησης-μετάδοσης για πρώτη φορά να μπήκε στο παιχνίδι: το πρόβλημα των αυτοκινήτων με εμπρός κινητήρα και πίσω κίνηση ήταν ότι το πίσω διαφορικό που στηριζόταν σε ανάρτηση με σούστα έτεινε, λόγω της αρχής διατήρησης της στροφορμής, να θέλει να περιστραφεί αντίθετα από τον άξονα μετάδοσης/prop-shaft από μπροστά. Η λύση ήδη από την εποχή του Model T ήταν το “torque tube”, το οποίο δεν είναι τίποτα άλλο παρά ένα χοντρό κέλυφος που περικλύει το prop-shaft και αφετέρου αποτελεί ενιαία μονάδα με το κέλυφος του πίσω διαφορικού. Με τον τρόπο αυτό, π.χ. στο Model T, το διαφορικό που συνδεόταν στο σασί με εγκάρσια σούστα και δύο στενές ράβδους είχε περιορισμένο εύρος κίνησης, αφού το torque tube στην άκρη του (στο πίσω μέρος της «χελώνας» του διαφορικού) στηριζόταν σε ball joint. Τέτοια διάταξη με σούστα και επιπλέον ball joint χρησιμοποιούσαν οι αθεόφοβοι οι Αμερικάνοι κατά κόρον και τις δεκαετίες του ’30 και ’40 στις Buick και στα Hudson, παρόλο που αυτά διέθεταν ελικοειδή ελατήρια: το ball joint εκεί απλά έτρωγε τις διαμήκεις δυνάμεις ανάρτησης του άξονα που ένα κατακόρυφο ελατήριο δεν δύναται να τις παραλάβει. Το πλέον απίθανο της υπόθεσης είναι ότι στα τέλη της δεκαετίας του ’90 η Corvette C5 (ποιος άλλο) βγήκε συνδυάζοντας torque tube και πίσω σούστα...

Επόμενη εξέλιξη της διάταξης πίσω ανάρτησης με torque tube, μετά τη δεκαετία του ’30, ήταν η πίσω ανάρτηση της γαλλικής «Hotchkiss» που επικράτησε σχεδόν για όλα τα αμερικάνικα αυτοκίνητα στην πίσω ανάρτηση. Το Hotchkiss drive, όπως επίσημα ονομάζεται, δεν είναι τίποτα άλλο από τον γνωστό πίσω άξονα με διαμήκεις σούστες που εδράζονται στη μία άκρη τους πίσω από τον άξονα/διαφορικό και στην άλλη άκρη από μπροστά τους. Μέσω των σουστών έτσι μεταδίδεται πλέον η αντίρροπη ...ροπή από το prop-shaft στο πλαίσιο κι όχι στο διαφορικό. Φυσικά οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές ανέκαθεν κορόιδευαν ανοιχτά την πίσω ανάρτηση διάταξης Hotchkiss, αλλά, ως συνήθως με αυτά τα πράγματα, οι Αμερικάνοι (που ταυτόχρονα πέταγαν SR-71 και Χ-15...) δεν ήταν βλάκες, απλά ήταν οικονομοτεχνικά συνειδητοποιημένοι: το κόστος παραγωγής με απλή πίσω ανάρτηση Hotchkiss ήταν πολύ χαμηλό. Άλλωστε το επιχείρημα των Ευρωπαίων που ειρωνεύονταν τους Αμερικάνους πάνω σε αυτό, ότι δηλαδή μία τέτοια διάταξη, με τους τεράστιους τζόγους και το μηδενικό έλεγχο της κινηματικής καταστρέφει τον έλεγχο και το κράτημα, πήγαινε ούτως ή άλλως περίπατο στα αμερικάνικα, ανεξαρτήτως διάταξης ανάρτησης: ήταν τόσο βαριά τα αμερικάνικα αυτοκίνητα που πραγματικά ό,τι ανάρτηση και να είχαν, θα ήταν βάρκες στο γυαλό βρέξει-χιονίσει.

Ακουμπώντας το σήμερα

Και φτάνουμε τελικά στο γνωστό μας “άξονα De Dion” που για πρώτη φορά αρχίσαμε να μιλάμε για ανεξάρτητη ανάρτηση αριστερά-δεξιά, αν και στην πραγματικότητα μιλάμε τυπικά για «ημιανεξάρτητη» ανάρτηση. Εδώ έχουμε δύο διαφορετικά universal joints που ξεκινάει το καθένα εκατέροθεν του διαφορικού προς τον κάθε τροχό. Εδώ υπάρχει ένας βαθμός «ανεξαρτησίας» της κίνησης των τροχών μεταξύ τους σε επίπεδο πιβοταρίσματος, όμως όχι απόλυτης: δεν μπορούν οι τροχοί να μετακινούνται στον κατακόρυφο άξονα εντελώς ανεξάρτητα, αφού συνδέονται με έναν ζυγό (καμπυλωμένο σωλήνα) που περικλύει το μισό διαφορικό εξωτερικά. Οι Αμερικάνοι ποτέ δεν αγάπησαν τον άξονα De Dion, παρόλο που μειώνει αισθητά την μη αναρτώμενη μάζα σε σχέση με λύσεις όπως το προαναφερθέν Hotchkiss drive ή ο άκαμπτος άξονας και κατά συνέπεια μείωνε τη φθορά στα ελαστικά, ειδικά στις τότε πρωτόγονες γόμες. Στην Ευρώπη, αντίθετα, ο άξονας De Dion όχι μόνο επιβίωσε μέχρι τις αρχές του 21ου αιώνα σε ποικίλα μοντέλα, αλλά υπάρχει ακόμα και μέχρι σήμερα κανονικά σε αυτοκίνητα, όπως το Smart, τα Caterham και κάποιες εκδόσεις του Honda Fit.

Στον αντίποδα φυσικά έχουμε τις πραγματικά ανεξάρτητες αναρτήσεις, όπως είναι τα διπλά ψαλίδια και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι, αλλά αυτά, όπως και τα γόνατα MacPherson και άλλα, είναι αναρτήσεις που χρησιμοποιούμε σήμερα και δεν έχουν θέση σε μία ιστορική εισαγωγή που περιλαμβάνει βόδια, κάρα, Model T και Corvette: θα τα πιάσουμε να τα ξεφτυλίσουμε εν καιρώ υπερ-αναλυτικά ως συνήθως. Καλές διακοπές και καμάκι από τα δύο μέτρα φέτος παρακαλώ, όσοι τον έχετε μικρότερο ατυχήσατε...