Know How OBD Advanced Diagnostics

Ποιος και τι απαιτεί

H ECU πρέπει να παίρνει τα μέτρα της για να μπορεί να παρακολουθεί όλα τα συστήματα και τα επιμέρους εξαρτήματα του οχήματος, στα οποία μία βλάβη ή δυσλειτουργία θα επηρέαζε, έστω και θεωρητικά, τις τυποποιημένες τιμές εκπομπών ρύπων προς το χειρότερο. Επιπλέον, εφόσον πάντα επηρεάζει τα όρια εκπομπών, πρέπει - σε κάθε περίπτωση - να είναι ορατή στον οδηγό μέσω της προειδοποιητικής λυχνίας του check engine («MIL»). Πιο συγκεκριμένα, ως προς τα «γραφειοκρατικά», οι κανονισμοί της CARB (της California δηλαδή, βλ Part I) και της EPA (οι αντίστοιχοι ομοσπονδιακοί της κεντρικής κυβέρνησης στις ΗΠΑ, οι οποίοι είναι λίγο πιο χαλαροί από τους φημισμένα αυστηρούς της California) ως προς την εγκυρότητα τoυ OBD εφαρμόζονται σε όλα τα επιβατικά με μέχρι 12 θέσεις επιβατών και σε μικρά φορτηγάκια μέχρι το πολύ 6,35 τόνους (για τα μεγαλύτερα κτήνη υπάρχουν διαφορετικές νόρμες, καθιερωμένες από το 2007). Από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού έχουμε το «EOBD», που είναι το «ευρωπαϊκό OBD», το οποίο καθιερώθηκε το 2000 για τις βενζίνες και το 2003 για τα πετρέλαια (2005 για τα μεγάλα επαγγελματικά, μαζί με το EURO 4) και βασίζεται πάνω στο EPA OBD, ενώ ισχύει για όλα τα οχήματα μέχρι 3,5 τόνους και 9 θέσεις. Για τα όρια εκπομπών, τώρα, όλα τα αμερικάνικα OBD II (δηλαδή και τα CARB και τα EPA) έχουν απαιτήσεις που πάνε χέρι - χέρι με τα όρια αυτά, ενώ διαφορετικά όρια σε κάθε ρύπο, σε σχέση με τις ΗΠΑ (γεγονός που ξεκίνησε και την όλη φάση ως προς τα οξείδια του αζώτου με την VW σχετικά με τις διαφορετικές απαιτήσεις στις δύο όχθες του Ατλαντικού), έχουμε εμείς μέσω του EOBD εις τας Ευρώπας. Όπως ακριβώς, λοιπόν, συμβαίνει με τη γενική αυτοδιάγνωση, έτσι και με το OBD όλα τα σήματα εισόδου και εξόδου της ECU και – κατ’ επέκταση αντίστοιχα τα διάφορα υποσυστήματα - πρέπει να παρακολουθούνται. Η νομοθεσία της EOBD απαιτεί - κατά βάση - ηλεκτρική παρακολούθηση (βραχυκυκλώματα, διακοπές γραμμής). Η αμερικάνικη CARB, από την άλλη, απαιτεί - επιπλέον αυτού - και έλεγχο επαλήθευσης τιμών για τους αισθητήρες, αλλά και επιβεβαίωσης λειτουργικότητας για τους ενεργοποιητές. Η συγκέντρωση του εκάστοτε ρυπαντή, που αναμένεται, αν παρουσιαστεί βλάβη σε συγκεκριμένο εξάρτημα (από εμπειρικές τιμές), καθορίζει και τον τύπο της διαδικασίας διάγνωσης. Ένα απλό τεστ λειτουργικότητας (δουλεύει – δεν δουλεύει) τσεκάρει μόνο τις δύο βασικές καταστάσεις λειτουργίας (π.χ. το άνοιγμα - κλείσιμο μιας βαλβίδας), ενώ ένα πιο ενδελεχές ποιοτικό τεστ λειτουργικότητας παρέχει λεπτομερέστερη πληροφόρηση για το σύστημα. Κατά συνέπεια, όταν για παράδειγμα τσεκάρεται ο καταλύτης μέσω των αισθητήρων στην εξαγωγή, οι τιμές, που προκύπτουν, χρησιμοποιούνται για να υπολογιστεί το ποσοστό φθοράς του, πόσα ψωμιά έχει, δηλαδή, ακόμα και διενεργείται σε ολόκληρο το εύρος και όχι απλά σε επίπεδο «ΟΚ , όχι ΟΚ», τιμές που διαβάζονται μετά μέσω της θύρας. Σε γενικές γραμμές, ο κανόνας είναι ότι τα συστήματα διάγνωσης OBD εξελίχθηκαν παράλληλα με την νομοθεσία των ρύπων. Και περνάμε στο πολυτραγουδισμένο και χιλιοβρισμένο λαμπάκι του check engine. Το MIL – Mulfunction Indicator Lamp κρούει τον κώδωνα του «κινδύνου» στον οδηγό και όσον αφορά οχήματα, που συμμορφώνονται με τις CARB/EPA, το MIL οφείλει να ανάψει το αργότερο έπειτα από δύο διαδρομές, κατά τις οποίες ανιχνεύεται το πρόβλημα. Στα Ευρωπαϊκά χωράφια, κατά το πρότυπο EOBD, απαιτείται και τρίτη διαδρομή με το πρόβλημα, ώστε να ανάψει. Αν το πρόβλημα διορθωθεί μόνο του, π.χ. μία κακή επαφή, που ξαναβρήκε το δρόμο της για κάποιο λόγο, τότε ο κωδικός βλάβης παραμένει στη μνήμη του εγκεφάλου για 40 διαδρομές (όταν μιλάμε για «διαδρομή», στη γλώσσα των διαγνωστικών, σημαίνει κάθε κύκλος κρύας εκκίνησης). Για να σβήσει το MIL απαιτούνται τρεις διαδρομές χωρίς να ξαναανιχνευτεί το πρόβλημα. Μία άλλη οπτική «δικλείδα» είναι να αναβοσβήνει το MIL σε περίπτωση θεμάτων του συστήματος τροφοδοσίας, που μπορούν να καταστρέψουν τον καταλύτη, όπως π.χ. αδυναμία ανάφλεξης μείγματος. Τονίζουμε ότι όλα τα παραπάνω είναι η μίνιμουμ απαίτηση των προτύπων του OBD και από κατασκευαστή σε κατασκευαστή μπορούν να διαφέρουν, αλλά αυτά είναι τα ελάχιστα, που πρέπει να πληρούνται.

Στο διαγνωστικό

Και πάμε να δούμε, τι σημαίνει «επικοινωνία» για το σύστημα OBD. Υπάρχουν γενικά πρωτόκολλα επικοινωνίας για τα συστήματα αυτοδιάγνωσης και όλα είναι επιτρεπτά και για το OBD. Αυτό που άλλαξε σε κάποια φάση, το 2008 συγκεκριμένα μέσω του ISO 15 765, είναι ότι όλες οι διαγνωστικές διαδικασίες είναι επιτρεπτές μονάχα μέσω CAN Bus. Σχετικά με το ποιος μπορεί να διαβάσει τους κωδικούς βλάβης του OBD από την ECU, από την αρχή πάρθηκε η απόφαση ότι δεν θα απαιτείται να υπάρχει διαθέσιμος εξοπλισμός μόνο σε εξουσιοδοτημένα συνεργεία, αλλά σε οποιονδήποτε (βλ. μετέπειτα ντιρεκτίβες block exemption κτλ.), από γενικά συνεργεία μέχρι όλους εμάς, που μπορεί να είμαστε ερασιτέχνες, αλλά θα θέλουμε είτε με το λάπτοπ είτε πλέον με το κινητό να διαβάσουμε, τι υπάρχει αποθηκευμένο εκεί μέσα. Και όχι μόνο αυτό, αλλά και οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι με τη σειρά τους να παρέχουν τα αντίστοιχα εργαλεία και λογισμικό (online repair manuals), έστω και με αμοιβή, ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι επισκευές θα λαμβάνουν χώρα με το σωστό βαθό εξειδίκευσης.

Σωστό timing και προγραμματισμός

Πότε, όμως, «ξεκινάει» το αυτοκίνητο τις διαγνωστικές λειτουργίες..? Υπάρχουν κάποιες προϋποθέσεις: καταρχήν, καθορίζονται όρια - εύρη ροπής του κινητήρα, που έχει νόημα να γίνει ο έλεγχος, όπως, επίσης, όρια - εύρη θερμοκρασίας και στροφών λειτουργίας κινητήρα. Και τι γίνεται, αν μία διαδικασία διάγνωσης «πέσει» πάνω σε μία άλλη, κανονική και όχι διάγνωσης, διαδικασία του ίδιου ή σχετιζόμενου υποσυστήματος του οχήματος..? Η απάντηση είναι ότι όντως δεν μπορούν να συνυπάρχουν και τα δύο και τότε, πολύ απλά, το ένα από τα δύο μπαίνει σε …αναστολή: κάποιες διαδικασίες δεν μπορούν καν να αρχίσουν, αν δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις από αλλού. Για παράδειγμα, το σύστημα EVAP - Evaporative emissions control system, το σύστημα ελέγχου των αναθυμιάσεων βενζίνης από το ντεπόζιτο μέσω των γνωστών δοχείων ενεργού άνθρακα κτλ. προς την πολλαπλή εισαγωγής δεν μπορεί να συνυπάρχει χρονικά ενεργό κατά το διάστημα, που λαμβάνει χώρα και ο έλεγχος του καταλυτικού μετατοπέα από το σύστημα διάγνωσης. Αντίστοιχα, στα πετρέλαια, το MAF στην εισαγωγή μπορεί να παρακολουθείται για βλάβες, μόνο όταν η βαλβίδα ανακυκλοφορίας καυσαερίων (EGR) είναι κλειστή, έτσι ώστε να διαβάζει εκείνην τη στιγμή πραγματικά τι μπαίνει από το περιβάλλον και τι όχι, επιπλέον δε τι προέρχεται από τον ίδιο τον κινητήρα και έχει ήδη μετρηθεί (κάτι αντίστοιχο με την προβληματική χρήση σχάστρας ανοιχτού τύπου σε συστήματα κλειστού τύπου παλιότερα). Μπορούν, όμως, οι διαγνωστικές λειτουργίες να απενεργοποιηθούν τελείως από το σύστημα, έστω και προσωρινά? Η απάντηση είναι ναι, υπό πολύ συγκεκριμένες συνθήκες, έτσι ώστε να αποτραπεί η πιθανότητα λάθος συναγερμού: τέτοιες περιστάσεις είναι τα μεγάλα υψόμετρα, οι πολύ χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά την κρύα εκκίνηση και το χαμηλό βολτάζ από τη μπαταρία. Εκτός από τους γνωστούς πενταψήφιους (γράμμα στην αρχή ακολουθούμενο από τέσσερα νούμερα) κωδικούς βλάβης (DTC), τώρα έχουμε και τους λεγόμενους «κωδικούς ετοιμότητας», «readiness codes»: όταν τσεκάρουμε για κωδικούς βλάβης, π.χ. συνεχόμενα μετά από διαφόρες αλλαγές, που δοκιμάζουμε στο αυτοκίνητο για να εντοπίσουμε το πρόβλημα, αυτό έχει νόημα, μόνο αν είμαστε σίγουροι ότι ο διαγωνστικός έλεγχος, που αφορά τη βλάβη, την οποία κυνηγάμε, έχει λάβει χώρα τουλάχιστον μία φορά από την προηγούμενη χρονική στιγμή, που τσεκάραμε/σβήσαμε τη μνήμη των κωδικών σφάλματων. Αυτό μπορεί να επαληθευτεί διαβάζοντας από το διαγνωστικό interface του OBD τους κωδικούς ετοιμότητας, οι οποίοι ρυθμίζονται για κάθε υποσύστημα, το οποίο παρακολουθείται κατά την ολοκλήρωση της διάγνωσης και ανήκει σε αυτά, που επιβάλλουν οι νόρμες - νόμοι να παρακολουθείται. Παρεπιπτόντως, εάν κάποια από τις νομικές απαιτήσεις του OBD δεν πληρείται σε κάποιο μοντέλο, υπάρχει το δικαίωμα να υποχρεωθεί ο κατασκευαστής να προβεί σε διαδικασία σχετικής ανάκλησης.

DiagnosticSystemManagement - DSM

Οι διαγνωστικές λειτουργίες για όλα τα υπό παρακολούθηση υποσυστήματα πρέπει να τρέξουν τουλάχιστον μία φορά στον τυποποιημένο κύκλο μέτρησης καυσαερίων (FTP 75, NEDC κτλ.). Ομοίως, οι διαγνωστικές λειτουργίες πρέπει να λαμβάνουν χώρα και τακτικά, στο νορμάλ κύκλο λειτουργίας του αυτοκινήτου. Το DSM, που συναντάται σε όλες της ECU εδώ και χρόνια, μπορεί να αλλάξει δυναμικά τη σειρά των ελέγχων του διαγνωστικού συστήματος αναλόγως με τις συνθήκες οδήγησης. Ο σκοπός εδώ φυσικά είναι να τρέχουν αρκετά συχνά όλοι οι έλεγχοι κατά τις απλές, καθημερινές συνθήκες κίνησης. Το DSM αποτελείται από τρεις επιμέρους λειτουργίες: το πρώτο είναι το DFPM -  Diagnosis Fault Path Management, το οποίο έχει ως ρόλο την αποθήκευση της κατάστασης του συστήματος, αλλά και τον εξωτερικών συνθηκών τη στιγμή της ανίχνευσης της βλάβης, με άλλα λόγια του στιγμιότυπου «Freeze Frame Data – FFD». Το δεύτερο είναι το DSCHED – Diagnostic Function Schedule, το οποίο είναι υπεύθυνο για το συντονισμό των λειτουργιών του κινητήρα και του διαγνωστικού συστήματος, παίρνοντας πληροφορίες τόσο από το DFPM όσο και από το DVAL, που θα δούμε παρακάτω. Οι διαγνωστικές λειτουργίες, οι οποίες περιμένουν το «ΟΚ» από το DSCHED για να ξεκινήσουν, του «δίνουν αναφορά» ότι είναι έτοιμες να το κάνουν. Η ήδη σταλμένη κατάσταση του συστήματος και η δυνατότητα ενεργοποίησης της εκάστοτε λειτουργίας τσεκάρονται τότε. Τρίτο και τελευταίο είναι το DVAL – Diagnosis Validator, το οποίο χρησιμοποιεί καταχωρίσεις, που υπάρχουν εκείνη τη στιγμή στη μνήμη αποθήκευσης κωδικών βλάβης, καθώς και άλλες πληροφορίες, έτσι ώστε να αποφασίσει, αν η κάθε βλάβη, που ανιχνεύεται, είναι η γενεσιουργός - ζημιογόνα ή είναι απλά συνεπαγόμενη - σύμπτωμα της αρχικής -ήδη γνωστής– βλάβης. Έτσι, η επικύρωση αυτή παρέχει τις αποθηκευμένες πληροφορίες για το διαγνωστικό τέστερ, που χρησιμοποιούμε για την ανάγνωση της μνήμης κωδικών σφαλμάτων. Οι διαγνωστικές λειτουργίες μπορούν τότε να λάβουν το «ΟΚ», ώστε να ξεκινήσουν με οποιαδήποτε σειρά και τα όποια αποτελέσματά τους αξιολογούνται τότε αναδρομικά.

Οι επιμέρους λειτουργίες του OBD

Παρόλο, που, όπως είπαμε, οι διάφορες παραλλαγές προδιαγραφών του OBD διαφέρουν λιγότερο ή περισσότερο στα σημεία μεταξύ CARB – EPA - EOBD, ας δούμε μαζεμένα ένα προς ένα όλα τα υποσυστήματα – λειτουργίες, που είναι αναγκαίο να παρακολουθούνται από το σύστημα διάγνωσης από τουλάχιστον μία από τις προδιαγραφές, αν και πλέον οδεύουμε προς εναρμόνιση όλων των κατασκευαστών με τα OBD II. 

Καταλυτικός μετατροπέας: Για τις βενζίνες, τα πράγματα περιορίζονται στον έλεγχο του κλασσικού τριοδικού καταλύτη και συγκεκριμένα στο βαθμό απόδοσής του ως προς την κατακράτηση - μετατροπή οξυγόνου. Αυτό γίνεται μέσω αξιολόγησης των σημάτων από τους αισθητήρες λάμδα, αφού αυτοί «διεγερθούν» από τιμή - στόχο κατά τη λειτουργία υπό κλειστό βρόγχο. Στα πετρέλαια, τα πράγματα μπλέκουν περισσότερο, αφού - εκτός από την οξείδωση του μονοξειδίου του άνθρακα και των άκαυστων υδρογονανθράκων στον οξειδωτικό καταλύτη- την οποία ελέγχουμε μέσω της θερμοκρασίας του και της διαφορικής πίεσης πριν και μετά από αυτόν, έχουμε και τα διάφορα συστήματα κατακράτησης και αναγέννησης, που έχουν να κάνουν με τα οξείδια του αζώτου (NOx).

Αστοχία καύσης (misfire): τα misfires αυξάνουν κατακόρυφα υδρογονάνθρακες μονοξειδίου, οπότε πρέπει να τα ανιχνεύουμε και να τα αντιμετωπίζουμε πάραυτα. Η ανίχνευση γίνεται μέσω του αισθητήρα ταχύτητας από το χρόνο ανάμεσα στις αναφλέξεις κάθε κυλίνδρου. Αν αυτός ο χρόνος είναι μεγαλύτερος από το χρόνο άλλων κυλίνδρων, ο «αργοπορημένος» κύλινδρος τίθεται σε καραντίνα. Μέχρι κάποιον μικρό αριθμό misfires στους βενζινοκινητήρες, το φαινόμενο θεωρείται νορμάλ, αν υπερβούμε, όμως, αυτό το όριο, τότε κόβεται τελείως η παροχή καυσίμου σε αυτόν τον κύλινδρο. Στα πετρέλαια, ο αντίστοιχος έλεγχος απαιτείται και γίνεται μόνο κατά το ρελαντί.

Σύστημα EVAP: η διάγνωση μίας διαρροής στο ντεπόζιτο βενζίνης μας επιτρέπει να ανιχνεύουμε αναθυμιάσεις από εξάτμιση στο σύστημα τροφοδοσίας, οι οποίες αυξάνουν τις τιμές των άκαυστων υδρογονανθράκων. Για την ευρωπαία έκφραση του OBD II, το EOBD, αρκεί ο έλεγχος του σήματος του αισθητήρα πίεσης του ντεπόζιτου, καθώς και της βαλβίδας εξαέρωσης (purge valve) προς την εισαγωγή. Στις ΗΠΑ, ωστόσο, είναι απαραίτητο να ανιχνεύεται η διαρροή στο σύστημα καυσίμου άμεσα. Αυτό γίνεται είτε μέσω της πίεσης του ντεποζίτου και της επιλεκτικής χρήσης των ανεπίστροφων βαλβίδων αερισμού του ντεποζίτου και του δοχείου ενεργού άνθρακα (μέθοδος χαμηλής πίεσης), είτε μέσω ξεχωριστής τρόμπας, που «φουσκώνει» το ντεπόζιτο και από τη ροή τους καταλαβαίνουμε, αν υπάρχει διαρροή (μέθοδος υπερπίεσης).

Δευτερεύων ψεκασμός αέρα: επιπλέον αέρα τροφοδοτούμε στην εξαγωγή, ώστε - μέσω της εξώθερμης καύσης των άκαυστων υδρογονανθράκων και μονοξειδίου - να θερμανθεί γρηγορότερα ο καταλύτης και να γίνει πιο αποδοτικός σε κρύα εκκίνηση. Για να δούμε, αν αυτό λειτουργεί, πρέπει να τσεκάρουμε τη λειτουργία της αντλίας του συστήματος και των σωληνώσεων προς την εξαγωγή. Αυτό γίνεται πολύ απλά μέσω του σήματος του λάμδα, λίγο πιο κάτω στην εξαγωγή.

Σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου: οποιοδήποτε πρόβλημα στο σύστημα επηρεάζει τη διαμόρφωση σωστού μείγματος. Στις βενζίνες έμμεσου ψεκασμού, η διάγνωση από το σύστημα OBD γίνεται έμμεσα συγκρίνοντας τις αναμενόμενες τιμές MAF - ανοίγματος πεταλούδας κτλ. - με τις μετρούμενες. Στα πετρέλαια (και στα άμεσου ψεκασμού βενζίνης), παρακολουθούμε ηλεκτρονικά τόσο τα μπεκ όσο και το ρυθμιστή πίεσης της μπεκιέρας του common rail. Με ειδικές μεθόδους (zero fuel - quantity calibration, quantity mean value adaptation, AS OMD) στο κύκλωμα, αλλά και μέσω «χειραγώγησης» του σένσορα λάμδα παρακολουθείται επίσης και η ακρίβεια του ψεκασμού.

Αισθητήρες λάμδα: οι τυπικοί σένσορες λάμδα δύο σταδίων τσεκάρονται από το σύστημα τόσο μέσω του σήματος εξόδου τους (αν είναι επιτρεπτό), όσο και δυναμικά ως προς την ταχύτητα αλλαγής του σήματός τους, όταν περνάμε από πλούσιο σε φτωχό μείγμα και αντιστρόφως. Οι broadband λάμδα - από την άλλη - απαιτούν διαφορετική διαγνωστική μέθοδο και τσεκάρονται τόσο για το σήμα καθεαυτό, όσο και ηλεκτρικά ως προς την υγεία της γραμμής τους. 

EGR: στις βενζίνες υπάρχουν δύο τρόποι διάγνωσης του συστήματος επανακυκλοφορίας καυσαερίων. Στη μία, συγκρίνεται η πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής με τη βαλβίδα του EGR ανοικτή/κλειστή σε σχέση με την αναμενόμενη και στην άλλη, παρατηρείται η διαφορά στην ταχύτητα του ρελαντί, με το που ανοίγει η βαλβίδα EGR. Στα πετρέλαια τυπικά μετράμε κατευθείαν ρυθμιστή αέρα και τον αισθητήρα θέσης της βαλβίδας EGR για παρεκκλίσεις λόγω φθοράς. Με άλλα λόγια, έχουμε και λειτουργικό, αλλά και επιπλέον ηλεκτρικό έλεγχό της.

PCV: τα αέρια από το blowby των κυλίνδρων στο στροφαλοθάλαμο περνάνε στην πολλαπλή εισαγωγής μέσω της βαλβίδας PCV του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου (Positive Crankcase Ventilation). Εδώ, η βασική μέθοδος ανίχνευσης προβλημάτων από την OBD είναι μέσω της διαφοροποίησης της θεωρητικής - αναμενόμενης ταχύτητας ρελαντί με την PCV σε σωστή και μη σωστή λειτουργία. Εναλλακτικά - και ανάλογα με την διάταξη του συστήματος - μπορεί αυτό να γίνει και μέσω του MAF ή ακόμα και έμμεσα μέσω του λάμδα και της ποιότητας του μείγματος.

Σύστημα ψύξης: οι βασικοί παίχτες εδώ είναι ο θερμοστάτης και ο αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού. Αν ο θερμοστάτης τα ΄χει παίξει, τότε η θερμοκρασία του κινητήρα ανεβαίνει πολύ πολύ αργά και αυτό αυξάνει τις εκπομπές ρύπων. Ο θερμοστάτης, λοιπόν, ελέγχεται μέσω του αισθητήρα θερμοκρασίας, ώστε να δούμε, αν φτάσαμε στην ονομαστική θερμοκρασία λειτουργίας. Από την άλλη, ο αισθητήρας θερμοκρασίας καθεαυτός ελέγχεται για να διασφαλιστεί ότι έχει ανιχνευτεί μία μίνιμουμ θερμοκρασία ψυκτικού. Αλλά υπάρχει και δυναμικός ηλεκτρικός έλεγχος μέσω της πορείας της θερμοκρασίας και του σχετικού σήματός του κατά το πάγωμα του κινητήρα, όπου και παρακολουθείται, εάν υπάρχει κάποιο «κόλλημα» καθόλο το εύρος μέτρησης από τα καυτά στα κρύα νερά.

Κρύα εκκίνηση: είναι πάρα πολύ κρίσιμο, ειδικά με τις τελευταίες αυστηρότατες προδιαγραφές ρύπων, να ζεσταθεί ο καταλύτης όσο πιο γρήγορα γίνεται, ώστε να περιοριστούν οι ρύποι και όλο αυτό να παρακολουθείται από την ΕCU μέσω του OBD συστήματος. Η ταχύτητα θέρμανσης του καταλύτη μπορεί να τσεκαριστεί από πλήθος παραμέτρων, όπως η ανάφλεξη, ο MAF ή οι rpm του κινητήρα. Ταυτόχρονα, επιβεβαιώνεται και η λειτουργία συστημάτων, που επηρεάζουν άμεσα τη θέρμανση του καταλύτη, όπως είναι ο αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρων.

Α/C: έχετε παρατηρήσει πόσο έντονα αλλάζουν οι στροφές του κινητήρα, όταν ενεργοποίησετε το Air Condition και μπει, δηλαδή, ο κομπρέσσοράς του στο παιχνίδι ως φορτίο μέσω του ηλεκτρικού του συμπλέκτη και ειδικά στο ρελαντί? Ε, αυτό, που εσείς το βλέπεται στο στροφόμετρο ή το ακούτε με το αυτί, το σύστημα OBD του αυτοκινήτου μπορεί και το μετράει συγκεκριμένα, για να δει, αν το A/C εμπλέκεται κατά τα προβλεπόμενα.

VVT: μπορούμε να τσεκάρουμε με το σύστημα αυτοδιάγνωσης και το μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, μέσω σύγκρισης της θέσης, που δίνει ο αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρων ως πραγματικής και αυτής, που θα έπρεπε να έχει.

DOR: αυτό το σύστημα, το Direct Ozone Reduction, μην ανησυχείτε, αν δεν το ξέρετε, αφού αφορά τις αμερικάνικες αυστηρές και …οικολογικές προδιαγραφές CARB, οι οποίες - εκτός από τους γνωστούς μας ρύπους και αέρια του θερμοκηπίου - θέλουν να μειώσουν και τις εκπομπές του όζοντος μέσω του ψυκτικού. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω ειδικής καταλυτικής επίστρωσης στο ψυγείο, ενώ η χρήση του από τους κατασκευαστές επιβραβεύεται από την CARB μέσω της μείωσης των συνολικών τυποποιημένων εκπομπών του οχήματος. Ξεκίνησε το 2006 και ακόμα συζητάνε, πως ακριβώς θα πρέπει να μετριέται η επίδρασή του…

Φίλτρο σωματιδίων: το φίλτρο κατακράτησης μικροσωματιδίων στα diesel παρακολουθείται ως προς ενδεχόμενη καταστροφή του, αφαίρεση ή μπλοκάρισμά του από υπερβολική ποσότητα. Ένας αισθητηρας διαφορικής (τιμή μετά, μείον τιμής πριν) πίεσης του backpressure της εξάτμισης στα δύο άκρα του καταλύτη παίρνει τιμές για δεδομένη ροή όγκου και καταλαβαίνει το επίπεδο υγείας του φίλτρου.

Υπόλοιποι - γενικοί αισθητήρες και ενεργοποιητές:  οι νόρμες του OBD απαιτούν όλοι οι αισθητήρες (π.χ.  MAF, ταχύτητας, θερμοκρασίας) και όλοι οι ενεργοποιητές (π.χ. πεταλούδα, τρόμπα υψηλής, glow plugs) να παρακολουθούνται είτε έχουν άμεση επίδραση στις εκπομπές, είτε χρησιμοποιούνται με τη σειρά τους για τον έλεγχο άλλων συστημάτων και επομένως μπορούν δυνητικά να επηρεάσουν αρνητικά άλλες διαδικασίες διάγνωσης. Οι αισθητήρες παρακολουθούν τα ακόλουθα σφάλματα: ηλεκτρικά σφάλματα κυκλώματος (βραχυκυκλώματα και κομμένες γραμμές), σφάλματα εύρους, δηλαδή τιμές πάνω από τις ανώτερες επιτρεπτές ή κάτω από τις ελάχιστες, σφάλματα επαλήθευσης (έλεγχοι λογικότητας), όπου μπορεί να οφείλονται είτε στους αισθητήρες καθεαυτούς, είτε στις καλωδιώσεις τους και τα σφάλματα φαίνονται είτε απευθείας στο σήμα του υπό έλεγχο αισθητήρα, είτε μέσω άλλων αισθητήρων. Οι ενεργοποιητές πρέπει να ελέγχονται αφενός για ηλεκτρικά σφάλματα, όπως οι αισθητήρες, αφετέρου για λειτουργικότητα, όπου - και υπό την προϋπόθεση ότι - είναι αυτό δυνατόν. Έλεγχος λειτουργικότητας σημαίνει ότι, όταν τους δίνεται μία τιμή στόχος, ελέγχεται ακολούθως (π.χ. από έναν αισθητήρα θέσης) η απόκριση του συστήματος (δηλαδή η πραγματική τιμή) από τις σχετικές πληροφορίες,  που επιστρέφουν. Οι τυπικοί ενεργοποιητές, που ελέγχονται από το OBD, είναι η πεταλούδα, η βαλβίδα EGR, τα πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας στο κέλυφος των στροβίλων του τούρμπο, οι βαλβίδες στροβιλισμού στην εισαγωγή (swirl valves), τα glow plugs των diesel, οι βαλβίδες εξαερισμού του ντεπόζιτου και οι ανεπίστροφες του ενεργού άνθρακα στις βενζίνες κλπ.

Τι θα κάναμε χωρίς αυτά!

Μετά από όλα αυτά είναι πραγματικά να απορεί κανείς, πως στο καλό θα μπορούσαμε να βρούμε γρήγορα και αξιόπιστα βλάβες σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, χωρίς τα συστήματα αυτοδιάγνωσης, που, στις περισσότερες περιπτώσεις, λύνουν τα χέρια των μηχανικών και τους γλυτώνουν από άπειρες εργατοώρες μετρήσεων με πολύμετρα από εδώ κι από κει. Θα πει κανείς, σιγά, τα πιο παλιά αυτοκίνητα χωρίς OBD και ρέστα δεν τα φτιάχνανε? Η απάντηση είναι ότι τότε τα αυτοκίνητα ήταν λιγότερο πολύπλοκα και όταν κάτι πήγαινε στραβά, συνήθως το φώναζε, όχι σαν τώρα, που άλλο χαλάει, άλλο επηρεάζει και άλλο μας δείχνει ότι θέλει αλλαγή. Από την άλλη μεριά, βέβαια, είναι σαφές ότι η παλιά τέχνη ενός καλού διαγνώστη έχει αξία ίδια ή και μεγαλύτερη ακόμα και σε ένα αυτοκίνητο με άρτιο σύστημα αυτοδιάγνωσης, αφού οι πιο πονηρές βλάβες συνεχίζουν να κρύβονται καλά στους λαβυρίνθους των DTC και για να φτάσεις στην πηγή του κακού, πρέπει να είσαι γάτα. Καλή άνοιξη!