Know How: Turbo Part X

το πρόβλημα…

Είπαμε στα πεταχτά τον προηγούμενο μήνα πέντε «ξώφαλτσα» πράγματα για τη λίπανση του τούρμπο μιλώντας περί κουζινέτων και ρουλεμάν, αυτά, όμως, ήταν απλά απαραίτητη τσόντα σε συζήτηση που αφορούσε τα έδρανα καθαυτά. Σήμερα θα μπούμε πιο βαθιά στο τι κάνει και τι πρέπει να κάνει το λάδι σε ένα τούρμπο. Το μεγάλο πρόβλημα του πως στο καλό να λιπάνεις έναν άξονα, που γυρνάει σαν τρελός και υπό τρελές θερμοκρασίες μέσα σε ένα έδρανο, ήταν από τις απαρχές των πρώτων τούρμπο μεγάλος πονοκέφαλος. Υπήρχαν και πριν τα τούρμπο απαιτητικές εφαρμογές άξονα-κουζινέτου, που έκαναν τη ζωή δύσκολη στους μηχανικούς, αλλά το τούρμπο έφερε ακόμα μεγαλύτερες προκλήσεις. Η μεγαλύτερη από αυτές ήταν το πως θα διαχειριστείς τις τεράστιες ποσότητες θερμότητας από την περιοχή του στροβίλου προς το λάδι, που υπάρχει στην περιοχή του cartridge. Η υπερβολική θερμότητα «σπάει» το λάδι χημικά και τελικά το καθιστά άχρηστο για το σκοπό που το θέλουμε. Μία λύση θα ήταν να μην υπήρχε τούρμπο χωρίς υδρόψυξη (περισσότερα το Μάρτη για τα νερά του τούρμπο), αλλά το θέμα εδώ -σε επίπεδο κατασκευαστών ευρείας παραγωγής- γίνεται οικονομικό: ένα τούρμπο με υδροχιτώνιο στον άξονά του είναι πιο ακριβό από ένα χωρίς…Μία άλλη λύση θα ήταν να αλλάζαμε το λάδι του κινητήρα, το οποίο περνάει και από το τούρμπο, πολύ συχνότερα από τις αλλαγές που θα χρειαζόταν ο αντίστοιχος ατμοσφαιρικός κινητήρας, αλλά και εδώ το πρόβλημα είναι ότι σε επίπεδο μάρκετινγκ δεν είναι εύκολο να αλλάξεις το πρόγραμμα συντήρησης έτσι απλά (δεν είναι όλοι οι τουρμπάτοι σόι και καλά με κράκουλα βελτιωμένα, υπάρχουν και οι …μαμά τίμιοι οικογενειάρχες, μην ξεχνάτε…). Στην πράξη, και μετά τις πρώτες «κακές» δεκαετίες των μαμά τούρμπο αυτοκινήτων στην αγορά, αλλά και πριν τα σύγχρονα high-end long-life και ειδικά για τούρμπο λιπαντικά, κάνουν την εμφάνισή τους οι ΟΕΜ κατασκευαστές, που εφάρμοσαν τελικά ένα συνδυασμό των δύο λύσεων: έχοντας βαρεθεί τα παράπονα για καρβουνιασμένα κουζινέτα-άξονες τούρμπο των πρώτων υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων της γκάμας τους πήραν –σε κάποια φάση- την απόφαση να καθιερώσουν την υδρόψυξη και να ανακοινώσουν συχνότερες αλλαγές λαδιού. Η μαγική –απ’ όλες αυτές που αναφέραμε ως τώρα- λέξη, όταν μιλάμε για λίπανση τούρμπο, είναι το «καρβούνιασμα» του λιπαντικού: αναφερόμαστε στα υπολείμματα άνθρακα κυριολεκτικά υπερβολικά καμμένου λαδιού, τα οποία, ως ατόφια καρβουνίλα, συσσωρεύονται στην έδραση του άξονα του τούρμπο σε τέτοιες ποσότητες, που μπορεί τελικά να φράξουν τους αγωγούς παροχής λιπαντικού στον άξονα και τελικά να καταστρέψουν όλο το τούρμπο. Οι τέσσερις βασικότεροι δυνητικοί παράγοντες καρβουνιάσματος είναι οι εξής: λιπαντικό, που δεν διαθέτει την κατάλληλη χημική σύσταση-πρόσθετα για λειτουργία σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες (τα παραδοσιακά ορυκτέλαια ήταν μανούλες στο καρβούνιασμα του τούρμπο, η έλευση των συνθετικών το περιόρισε δραστικότατα), λιπαντικό με λάθος / υπερβολικά μεγάλο εύρος μεταξύ «κρύων» και «θερμών» ιξωδών (αφού το πρώτο και βασικό μέρος της σύστασης του τούρμπο, στο οποίο οφείλεται το καρβούνιασμα, είναι ακριβώς εκείνα τα πρόσθετα, που επιτρέπουν τεράστια εύρη), καθυστερημένες αλλαγές λαδιού και τέλος κακή θερμική απαγωγή θερμότητας στο τούρμπο / υπερβολική αγωγή αυτής από το στρόβιλο στο cartridge. Ο γενικός κανόνας για ένα καρβουνιασμενο τούρμπο είναι ότι φταίμε εμείς και όχι το τούρμπο…

Ρεγουλάροντας τη ροή και στεγανοποιώντας το λάδι

Οι μέθοδοι για να κρατήσουμε το λάδι μέσα στο τούρμπο, από πλευράς στεγανοποιήσης, χωρίζονται χρονικά στις εξής δύο βασικές: η παλιότερη αφορούσε μοτέρ με καρμπυρατέρ και στηριζόταν στην ύπαρξη αφιερωμένων -για το σκοπό αυτό- στεγανοποιητικών τσιμουχών λαδιού. Στα αυτοκίνητα με καρμπυρατέρ-τούρμπο διάταξης τύπου «pull through», δηλαδή όταν ο συμπιεστής ήταν μετά το καρμπυρατέρ και τράβαγε αέρα μέσα από αυτό, ο συμπιεστής έτρωγε συχνά υποπίεση στη μάπα λόγω της συνεχούς αλλαγής της θέσης της πεταλούδας του καρμπυρατέρ. Για την ιστορία, το άλλο σύστημα ήταν το «blow through», όπου το καρμπυρατέρ ήταν μετά το συμπιεστή στη ροή: καθένα είχε τα καλά του και τα κακά του, τα οποία δεν είναι του παρόντος να αναλύσουμε, μιας και, με εξαίρεση Αμερικάνους-Φονσό-Καρταλαμάκη, θεωρώ ότι δύσκολα θα βρείτε άλλους να σας μιλήσουν με λαχτάρα γι’ αυτά.  Πάμε, λοιπόν, κατευθείαν στα σύγχρονα τούρμπο των ψεκαστών μοτέρ, όπου πρακτικά καταργούν όλες τις περίεργες ειδικές τσιμούχες λαδιού για την υποπίεση και στη θέση τους έχουν, τόσο από την πλευρά του συμπιεστή όσο και του στροβίλου (του στροβίλου είναι κατά κανόνα μεγαλύτερο), έναν γνώριμο από άλλη περιοχή του μοτέρ, που αποδεδειγμένα κάνει καλή δουλειά για τη στεγανοποίηση του λαδιού: μιλάμε για τα …ελατηρία λαδιού των εμβόλων! Σε μορφή είναι ακριβώς τα «ελατήρια» (απορούσε και ο Φονσό πριν δυο-τρεις μήνες, γιατί στην ελληνική τα «piston rings» τα λέμε «ελατήρια», αλλά δεν θα το αλλάξουμε τώρα αυτό…) των εμβόλων, δηλαδή ένα στεγανοποιητικό δακτυλίδι ανοικτό σε ένα σημείο, που απλά πιέζεται υπό τάση στη θέση για να κλείσει το κενό, μόνο που εδώ στο τούρμπο φυσικά έχουν πολύ μικρότερη διάμετρο από αυτά των εμβόλων. Όπως και στα αντίστοιχα στεγανοποιητικά ελατήρια αερίων μεταξύ θαλάμου καύσης και στροφαλοθάλαμου στα έμβολα, πρωταρχικός σκοπός τους και εδώ είναι να κρατήσουν την υπερπίεση του αέρα, αλλά και των καυσαερίων μακριά από τους εσωτερικούς αγωγούς λαδιού του cartridge, κάτι που, αν συνέβαινε, θα διοχέτευε πίεση τελικά στον ίδιο το στροφαλοθάλαμο πάνω από το κάρτερ, αφού μιλάμε για κοινό κύκλωμα λίπανσης. Ανάμεσα στην πίσω ειδική χυτή επιφάνεια (το λεγόμενο backplate) από τη φτερωτή του στροβίλου και τη φωλιά των κουζινέτων στο cartridge, τα τούρμπο -εκτός από την πατούρα  των ελατηρίων αυτών- διαθέτουν και «αεροθαλάμους ασφαλείας», έτσι ώστε η θερμότητα από τα καυσαέρια να έχει μακρύ δρόμο και εμπόδια να διανύσει μέχρι τα λάδια του κουζινέτου και επομένως να αποβληθεί –κατ’ αυτόν τον τρόπο- θερμότητα κατά τη διαδικασία. Αν η ροή του λαδιού προς το έδρανο του άξονα είναι σωστή, τότε η θερμότητα, που θα απομείνει να φτάσει από το στρόβιλο, θα πρέπει κανονικά να είναι τόσο εξασθενημένη, που τελικά να μην δημιουργεί το παραμικρό πρόβλημα. Και με το αξονικό θρος, που είδαμε τον προηγούμενο μήνα, τι γίνεται από πλευράς λαδιού? Λόγω των πολύ υψηλών σχετικών περιστροφικών ταχυτήτων εκεί, όπως καταλαβαίνετε, το λάδι εκτοξεύεται περιφερειακά του θρος: υπάρχει λοιπόν ειδικός «ανακλαστήρας-καβούκι», που περιβάλλει το θρος ακολουθώντας το σχήμα του, το οποίο καθοδηγεί το λάδι προς τον αγωγό απαγωγής του στο κέλυφος του cartridge, εμποδίζοντάς το να λιμνάσει στην περιοχή του θρος και επομένως να κινδυνεύουμε με διαρροή.

Αυτό ισχύει γενικότερα με τον έλεγχο του λαδιού εντός του cartridge: σκοπός μας είναι μέσω τον αγωγών λαδιού του από και προς τα κουζινέτα/ρουλεμάν να απομακρύνεται εγκαίρως, έτσι ώστε να μην προλαβαίνει καν να λιμνάσει κοντά σε περιοχές, που θα μπορούσε δυνητικά -λόγω διάκενων- να διαρρεύσει προς τα έξω. Υπό συνθήκες λειτουργίας υπερπίεσης του κινητήρα, το λάδι δεν μπορεί -εκ του κανόνος- να διαρρεύσει προς το συμπιεστή ή το στρόβιλο, αφού «κοντράρει»: από τη στιγμή που θα περάσει από τα έδρανα του άξονα, δεν βρίσκεται πια υπό πίεση λαδιού από το κύκλωμα λίπανσης και απλά στηριζόμαστε μόνο στη βαρύτητα καθαυτή, ώστε να στάξει πάλι πίσω σιγά σιγά στο κάρτερ μέσω του αγωγού εξόδου-απαγωγής λαδιού στην έξοδο του cartridge. Υπάρχει μία ειδική περίπτωση εδώ, η οποία αφορά τα τούρμπο, που για τον οποιονδήποτε λόγο πρέπει αναγκαστικά να τοποθετηθούν πολύ χαμηλά στο μηχανοστάσιο, σε ύψος κοντινό ή και πιο κάτω από αυτό του κάρτερ: εδώ αναγκαστικά προχωράμε σε «ενεργές» διατάξεις ροής είτε με την προσθήκη επιπλέον ηλεκτρικής ή μηχανικής αντλίας είτε εκμεταλλευόμενοι κάπως -μέσω bypass- την κύρια αντλία λαδιού του κινητήρα, εφόσον υπάρχει η δυνατότητα. Στις περισσότερες από τις περιπτώσεις, όπου έχουμε διαρροή λαδιού από το τούρμπο, αυτό είναι υπό συνθήκες χαμηλής πίεσης λαδιού, π.χ. όταν είμαστε πολύ ώρα στο ρελαντί, όπου δεν αναπτύσσεται αρκετή πίεση στο cartridge, ώστε να απομακρυνθεί-διαπεράσει σωστά το λάδι μέσα από το κέλυφος και γύρω από τον άξονα. Αυτό ονομάζεται, με τον άκρως επιστημονικό όρο, «σαλιάρισμα του τούρμπο»! Μιλώντας για αγωγούς λαδιού στο cartridge, στην περίπτωση των πλήρως πλευστών  ακτινικών κουζινέτων (βλ. Part IX) να πούμε ότι έχουμε δύο βασικές διατάξεις: η μία είναι αυτή όπου έχουμε διαχωρισμό της ροής μέσω δύο συν ενός διαφορετικών αγωγών μετά τη μοναδική κεντρική είσοδο, δηλαδή ένας για κάθε ακτινικό κουζινέτο και σύνολο τρεις αγωγοί μαζί με τον ξεχωριστό αγωγό του αξονικού θρος, που ονομάζεται «separate fed». Η άλλη είναι η «end fed», όπου το λάδι μπαίνει από μία μόνο μεγάλη κεντρική δίοδο κάθετη προς το κέντρο του άξονα του τούρμπο και στη συνέχεια ρέει αριστερά και δεξιά κατά μήκος του άξονα και προς την άλλη. Η πρώτη είναι η πιο κλασσική και συχνά απαντώμενη πλέον. Και με τα ρουλεμανάτα τι γίνεται, ρε μπάρμπα..? Σε γενικές γραμμές, τα ρουλεμάν δεν απαιτούν τόσο μεγάλη παροχή όγκου λαδιού, όπως τα κουζινέτα και γι’ αυτόν το λόγο τα ρουλεμάτα cartridge πάνε πακέτο με στραγγαλιστική διάταξη / περιοριστή ροής λαδιού πάνω στην είσοδο λαδιού τους ή έστω θα έχουν πολύ συγκεκριμένες οδηγίες ως προς την απαιτούμενη διάμετρο αγωγού-περιοριστή. Αν δεν ακολουθήσουμε την ενδεδειγμένη διάμετρο στην είσοδο του λαδιού και είμαστε της λογικής «δώσε λάδι αβέρτα μπάρμπα» κινδυνεύουμε, όχι μόνο με διαρροή, αλλά ακόμα και χωρίς διαρροή, να πνίξουμε τα ρουλεμάν με λάδι, κάτι που ουσιαστικά ακυρώνει όλα τα πλεονεκτήματα, που είδαμε για τα ρουλεμάν τον προηγούμενο μήνα έναντι των κουζινέτων (αυξημένη ροπή αδρανείας και υδροδυναμικές απώλειες πέρα των προβλεπόμενων). Και όταν έχουμε το αντίθετο, δηλαδή υπερβολικά λίγη παροχή λαδιού..? Και εδώ έχουμε περισσότερες πιθανότητες …επιβίωσης με το ρουλεμάν: ειδικά κατά το σβήσιμο του κινητήρα, το λιγότερο λάδι έχει πολύ περισσότερες πιθανότητες να καρβουνιάσει στο κουζινέτο παρα στο ρουλεμάν, με άλλα λόγια ένα turbo timer, η παραδοσιακή προαιρετική ηλεκτρονική διάταξη, που κρατάει τον κινητήρα σε λειτουργία στο ρελαντί, ώστε να συνεχίσει η κυκλοφορία του λαδιού απρόσκοπτα και να μην μείνει στατικό γύρω από τον υπέρκαυτο άξονα, αποτελεί περισσότερο ανάγκη στα κουζινετάτα τούρμπο σε σχέση με τα ρουλεμανάτα.

Σημαντικότατο ρόλο στη σωστή, βαρυτική, όπως είπαμε, αποστράγγιση του τούρμπο από το λάδι, η οποία με τη σειρά της θα διεγείρει αντίστοιχα σωστά την είσοδο, παίζει ο προσανατολισμός του τούρμπο και συγκεκριμένα του cartridge ως προς τον κατακόρυφο άξονα: άσχετα με το πως θα προσανατολίσουμε-στρίψουμε συμπιεστή και στρόβιλο για να ταιριάξουμε στο μηχανοστάσιο τις εισόδους και τις εξόδους τους ανάλογα με τη διεύθυνση από φίλτρο αέρα, σωλήνωση ιντερκούλερ, χταπόδι, εξάτμιση κτλ. και δεδομένου ότι -κατά κανόνα- σε ένα τυπικό τούρμπο αυτοκινήτου έχουμε πάντα ελευθερία στη σχετική περιστροφή 360 μοιρών των δύο κελυφών ως προς το cartridge, ο προσανατολισμός του cartridge είναι αυτός που έχει όλη τη σημασία τελικά. Πιο συγκεκριμένα μιλάμε για την γωνία του νοητού άξονα του κάθετου αγωγού λαδιού του τούρμπο πάνω (είσοδο) και κάτω (έξοδο) από τον άξονα ως προς την κατακόρυφο: ο χρυσός κανόνας λέει ότι ο νοητός άξονας δεν πρέπει να απέχει πάνω από 20 μοίρες από την κατακόρυφο (άλλοι λένε για 30 μοίρες, αλλά better safe than sorry), ενώ ιδανικά φυσικά συμπίπτει με αυτήν, δηλαδή είναι τελείως κάθετος προς το έδαφος. Από εκεί και μετά, η έξοδος του λαδιού από το cartridge και προς το κάρτερ πρέπει να ακολουθεί δύο βασικότατους κανόνες: πρώτον, η είσοδος του προερχόμενου από το τούρμπο λαδιού να είναι πάνω από την εκάστοτε δυνητικά μέγιστη στάθμη λαδιού στο κάρτερ και δεύτερον, η όλη αυτή γραμμή του λαδιού να είναι «κατηφορική» από το τούρμπο προς το κάρτερ και όχι «ανηφορική», με άλλα λόγια η βαρύτητα να είναι φίλος μας και όχι εχθρός μας. Σε περίπτωση που ένα από τα δύο δεν ισχύει, αν δηλαδή είτε η υδροστατική πίεση του λαδιού στο καρτέρ, είτε ακόμα και της σκέτης σωλήνωσης προς το κάρτερ πιέζει το λάδι πίσω προς την έξοδο του τούρμπο, υπάρχει σοβαρότατος κίνδυνος «πλημμύρας» των θαλάμων λαδιού εντός του cartridge και συνεπακόλουθη διαρροή από τα στεγανοποιητικά τόσο από την πλευρά του συμπιεστή όσο και του στροβίλου. Σε κάθε περίπτωση, ο δρόμος προς το κάρτερ θα πρέπει να είναι με όσο το δυνατόν λιγότερες γωνίες ή όσο το δυνατόν λιγότερο απότομες γωνίες γίνεται.

 

Το λαδί του τούρμπο ως μέρος του συνολικού κυκλώματος του κινητήρα

Κατά πόσο το κύκλωμα λίπανσης του κινητήρα όμως μπορεί / είναι σχεδιασμένο για να σηκώσει τελικά όλη αυτήν την ιστορία-βραχνάς, που λέγεται «τούρμπο»..? Σε γενικές γραμμές και σε σχέση με τον υπόλοιπο κινητήρα, το τούρμπο απαιτεί σχετικά μικρές έως και ανεπαίσθητες -ανάλογα με την εφαρμογή- ποσότητες απομάστευσης πίεσης και παροχής λαδιού από το όλο βασικό κύκλωμα. Είναι πρακτικά σίγουρο ότι σήμερα κάθε σύγχρονος κινητήρας παραγωγής έχει το περιθώριο-μπόσικα να σηκώσει την επιπλέον καταπόνηση λαδιού ενός (λογικού…) σε διαστάσεις τούρμπο, που έτυχε να θέλουμε να κοτσάρουμε στην εξαγωγή του, έτσι επειδή μας κάπνισε να τουρμπίσουμε το εργαλείο: και αυτό δεν αφορά μόνο εμάς ως ιδιώτες, που είπαμε να το τουρμπίσουμε από μόνοι μας σε επίπεδο βελτίωσης, αλλά και τους ίδιους τους ΟΕΜ κατασκευαστές, που έχοντας στο ράφι για χρόνια μία ατμοσφαιρική οικογένεια/μπλοκ κινητήρα, σε κάποια φάση, ως είθισται τελευταία με το downsizing, αποφάσισαν να παρουσιάσουν την αντίστοιχη τουρμπάτη βερσιόν, πασάροντάς την μάλιστα εμπορικά ως «νέας» γενιάς κινητήρα…Το χει κάνει η VW, το χει κάνει η Toyota, το χουν κάνει και θα το κάνουν ως το τέλος των ΜΕΚ όλοι. Στη σπάνια εκείνη περίπτωση, όπου η υποδομή της παροχής του κυκλώματος λίπανσης του αρχικού ατμοσφαιρικού δότη δεν επαρκεί για την προσθήκη ενός τούρμπο (ή τέλος πάντων δεν αρκεί, αν θέλουμε τούρμπο μεγαλύτερο από τον …ίδιο τον κινητήρα), τότε φυσικά ναι, πρέπει να επέμβουμε και να βελτιώσουμε το αρχικό κύκλωμα με διάφορα περιφερειακά  μέτρα για να μπορέσει να γίνει η δουλειά (το αν αξίζει βέβαια να ασχοληθούμε τόσο με ένα μοτέρ, το οποίο π.χ. δεν έχει την υποδομή από πλευράς των μη βελτιώσιμων διατομών αγωγών λαδιού στο χυτό κεφαλής-μπλοκ, είναι άλλη κουβέντα, το αφήνω ως ρητορική ερώτηση, που εσείς οι γκουρού αναγνώστες μας εύκολα απαντάτε από μόνοι σας…). Σε κάθε περίπτωση, η όποια βελτίωση κάποιου κουσουριού-αδυναμίας του κυκλώματος λίπανσης του κινητήρα έχει να κάνει πρωταρχικά με την υγεία του ίδιου του -υπό μεγαλύτερη καταπόνηση  πλέον- κινητήρα και δευτερευόντως με το ίδιο το τούρμπο ως επιπλέον θερμικό φορτίο, αφού, όπως είπαμε, το τούρμπο μπορεί να τα βγάλει πέρα με σχετικά λίγο (αλλά σωστό) λάδι. Ένα από τα κλειδιά είναι να σιγουρέψουμε ότι θα ακολουθήσουμε-καλύψουμε τις ελάχιστες απαιτήσεις σε πίεση λαδιού και παροχή όγκου, που επιτάσσει για το κάθε μοντέλο ο εκάστοτε κατασκευαστής του τούρμπο. Αλλά, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, ούτε στο άλλο άκρο πρέπει να πάμε, δηλαδή να παρέχουμε -πέραν του δέοντος- πίεση με τη σέσουλα: συνεχείς πιέσεις λαδιού στο τούρμπο πάνω 4,5-5 bar είναι επίφοβες για τα στεγανοποιητικά (με την όποια διαρροή προς την εξαγωγή να γίνεται αντιληπτή από το γνωστό «κάπνισμα» λόγω του τούρμπο) και εδώ έρχονται και κουμπώνουν τα στραγγαλιστικά στην είσοδο (είτε εναλλακτικά μέσω ολόκληρης ρυθμιζόμενης bypass διακλάδωσης προς την έξοδο, παλιότερα έκαναν και τέτοια οι τουρμπάτοι), που είδαμε πριν. Σε κάθε περίπτωση, για να είμαστε 1000% σίγουροι και σωστοί απαιτείται μία αρχική μέτρηση της πίεσης με μανόμετρα πριν και μετά το τούρμπο, έτσι ώστε να δούμε πόση είναι η πτώση πίεσης μέσα στο cartridge. Οι κλασσικές μίνιμουμ εμπειρικές τιμές, από τις οποίες ξεκινάμε, είναι 5 psi και 0,1 gal/min παροχή στο ρελαντί και 25 psi πίεση με 0,5 gal/min στο πλήρες φορτίο, αλλά επαναλαμβάνω σε κάθε περίπτωση πρώτα έρχονται συγκεκριμένα οι τιμές απαιτήσεων κάθε κατασκευαστή.

 

Τα υπόλοιπα περιφερειακά του συστήματος λίπανσης…

…και ξεκινώντας από την πρώτη προσθήκη, που κλασσικά θα δει κάποιος κατά τη μετάβαση από την ατμόσφαιρα στο τούρμπο, το ψυγείο λαδιού. Η παραδοσιακή θεώρηση είναι ότι η προσθήκη και μόνο θα βελτιώσει την αντοχή και την αξιοπιστία του κινητήρα, υπάρχει όμως και το άλλο άκρο, η προσθήκη ενός τεράστιου ψυγείου λαδιού, πριν διερευνύσουμε τις πραγματικές ανάγκες του κινητήρα, μπορεί επίσης να δημιουργήσει προβλήματα: το λάδι γουστάρει συγκεκριμένο εύρος θερμοκρασιών λειτουργίας, που καθορίζονται πρωτίστως από το ιξώδες του και ενώ από τη μία δεν θέλει υπερθέρμανση στο ένα άκρο του φάσματος, από την άλλη δεν θέλει και τεράστιες απώλειες από πλευράς πτώσης πίεσης κατά την ψύξη του. Ανάλογα με τον τύπο του λαδιού, λοιπόν, μπορεί το ψυγείο (ή το μέγεθός του τουλάχιστον) να είναι λιγότερο ή περισσότερο απαραίτητο: όσο υπήρχαν και ορυκτέλαια στην αγορά, τα οποία δεν άντεχαν τόσο υψηλές θερμοκρασίες όσο τα συνθετικά, υπήρχε περίπτωση μία εφαρμογή να απαιτούσε επιπλέον (ή καλύτερο του μαμά, αν ήδη υπήρχε) ψυγείο λαδιού με ορυκτέλαιο, άλλα όχι με χρήση συνθετικού λαδιού. Μην ξεχνάμε ότι λειτουργία με θερμοκρασίες λαδιού κάτω από το μίνιμουμ, που χρειάζεται το τούρμπο, μπορούν να δημιουργήσουν προβλήματα εξίσου σοβαρά με αυτά της λειτουργίας πάνω από τη μέγιστη επιτρεπτή: και εδώ ένα ρολόι θερμοκρασίας λαδιού πριν και μετά το τούρμπο κατά τη διαδικασία εγκατάστασης και πριν διαλέξουμε ψυγείο λαδιού είναι πάντα καλοδεχούμενη. Και για να μπούμε λίγο και στην πλευρά των νερών, με την οποία υδρόψυξη θα ασχοληθούμε εκτενώς την επόμενη φορά, σε κάθε περίπτωση με ένα ψυγείο λαδιού έχουμε να κάνουμε με θερμική ισορροπία λαδιού-νερού / λιπαντικού-ψυκτικού: όταν και το λάδι και το νερό είναι σε υψηλές τιμές θερμοκρασίας, αλλά εντός ορίων, το ψυγείο λαδιού είναι στα καλύτερα του συνολικά ως προς τη συνολική απαγωγή θερμότητας και από τα δύο κυκλώματα. Η προσθήκη ενός σωστού ψυγείου λαδιού μπορεί να ρίξει τη θερμοκρασία και του νερού μέχρι και 15 βαθμούς, πάντα σε συνάρτηση με τα χαρακτηριστικά και του θερμοστάτη -είτε νερού είτε και λαδιού- του κάθε κυκλώματος ξεχωριστά. Ως προς το φίλτρο λαδιού, η προσθήκη του τούρμπο θεωρητικά δεν επιβαρύνει από πλευράς σωματιδίων το φιλτράρισμα του συστήματος, αφού ένα υγιές κουζινέτο ή ρουλεμάν δεν είναι …εργοστάσιο παραγωγής γρεζιού, ούτε πλησιάζει την αντίστοιχη παραγωγή από τα εντόσθια του μοτέρ, άλλα ένας λόγος παραπάνω για να μην βάλουμε το πιο φθηνό aftermarket φίλτρο μετά την προσθήκη σαλίγκαρου, ε βρε αδερφέ, σε κάθε περίπτωση υπάρχει. Είπαμε πιο πάνω τα περί χωροταξίας-υδροστατικής της διάταξης των συνδέσεων λαδιού του τούρμπο, ας δούμε λίγο και τις συνδέσεις καθαυτές, αφού μιλάμε για γραμμές που υπόκεινται σε βαρβάτες θερμοκρασίες και πιέσεις, καθώς επίσης και κραδασμούς από το μηχανοστάσιο. Μπορεί ένα σωληνάκι ή ρακοράκι τούρμπο να κοστίζει λεπτά του Ευρώ, μπορεί όμως άνετα να αποτελέσει τον πιο αδύναμο κρίκο της όλης διάταξης και τελικά η αστοχία του να κοστίσει τη ζημιά, που θα αχρηστεύσει ολόκληρο το τούρμπο ή, ακόμα χειρότερα, ένα μέταλλο στροφάλου και τον ίδιο το στρόφαλο. Όχι, λοιπόν, τσιγγουνιές όσον αφορά τις σωληνώσεις και τις συνδέσεις του λαδιού στο τούρμπο, τόσο ως προς την ποιότητα όσο και ως προς την εφαρμογή, με τριπλοέλεγχο στα πάντα κατά και μετά την ολοκλήρωση της εγκατάστασης. Σωληνώσεις «αεροπορικού» τύπου από ανοξείδωτο χάλυβα είναι εκ των ων ουκ άνευ και -σε κάθε περίπτωση- προσοχή στη σταθεροποίησή τους κατά το μήκος τους στο μηχανοστάσιο σε πολλπλά σημεία με σωστά μπρακέτα και πακτώσεις, αφού αδέσποτες τέτοιες σωληνώσεις, που τυχόν τρίβονται σε άλλες επιφάνειες, επειδή πάνε βόλτα κατά το φυσιολογικό  τζόγο, που επιτρέπουν οι βάσεις του μοτέρ και της εξάτμισης, μπορούν να κάνουν ζημιά στην άλλη επιφάνεια ακόμα και αν το μεταλλικό εξωτερικό τους πλέγμα επιβιώσει της διάβρωσης. Σε γενικές γραμμές, πιο ευαίσθητες και χρήζουσες περισσότερης προσοχής είναι οι γραμμές επιστροφής λαδιού από τις γραμμές παροχής και αυτό λόγω του ότι επηρεάζονται περισσότερο, όπως είδαμε από τη θέση (το ύψος) του τούρμπο ως προς το μοτέρ. Η ελάχιστη εσωτερική διάμετρος των σωληνώσεων λαδιού παραδοσιακά επιδιώκεται να μην είναι κάτω από μισή ίντσα / 13mm, αν και αυτό εξαρτάται και από τις διαμέτρους και τη θέση των στραγγαλιστικών της πίεσης, που προαναφέραμε: εξαιτίας του γεγονότος ότι μετά το cartiridge και τα έδρανα η πίεση λαδιού πρακτικά μηδενίζεται και έτσι η χαμηλής πίεσης αυτή ροή προς το κάρτερ πρέπει να είναι όσο πιο ανεμπόδιστη γίνεται για να κάνει σωστά τη δουλειά της, η βαρύτητα, η θέση ενός περιοριστή ροής π.χ. του ενός τέταρτου της ίντσας στο σωστό σημείο του κυκλώματος, παίζει τεράστιο ρόλο: αν αυτό μπει στην άκρη της γραμμής από το τούρμπο και αμέσως πριν το κάρτερ μπορεί να δουλέψει, αλλά ο ίδιος, στην άλλη άκρη προς το τούρμπο και πριν τη δράση της βαρύτητας, μπορεί να δράσει ως «τάπα» παρόλο που και από τα δύο σημεία τυπικά περνάει η ίδια παροχή όγκου. Οι τρόποι σύνδεσης της τελικής σωλήνωσης στο κάρτερ είναι πολλοί και διάφοροι, δεν υπάρχει σώνει και καλά ένας καλός σαν μπούσουλας, αλλά το πλέον βασικό είναι να είναι μακριά από πηγές έντονης θερμικής μεταφοράς, είτε απλά με ακτινοβολία και συναγωγή από τον περιβάλλοντα αέρα είτε, ακόμα χειρότερα, μέσω αγωγής δια της απευθείας επαφής, όπως η πολλαπλή εξαγωγής, οι προκαταλύτες, το downpipe κτλ.