Mazda CX-7 2.3DISI TURBO 283WHP

Mazda από τα παλιά

Μπορεί η Mazda να έχει αποτάξει πλέον τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες από τη γκάμα της και να έχει στραφεί στους high efficiency ατμοσφαιρικούς Skyactive, αλλά εμείς βρήκαμε έναν «βρικόλακα» 2,3lt από την προηγούμενη γενιά και μάλιστα βελτιωμένο. Αυτή τη φορά όχι σε κάποιο MPS μοντέλο, αλλά σε ένα από τα πιο όμορφα και ολοκληρωμένα SUV της προηγούμενης πλέον δεκαετίας, το CX-7. Ένα μεγάλο αλλά και γρήγορο αυτοκίνητο, που από αυτή τη σύντομη επαφή που είχα μαζί του, μου θύμισε ότι δεν έχει να ζηλέψει και πολλά, ακόμα και από τα πιο σύγχρονα αντίστοιχα μοντέλα. Εδώ που τα λέμε, τα αυτοκίνητα πλέον δεν αλλάζουν πια και τόσο στον οδηγικό τομέα, δεν αλλάζουν δηλαδή τα ίδια τα αυτοκίνητα, αλλάζει κυρίως ο εξοπλισμός και το design τους. Ένα αυτοκίνητο της δεκαετίας του '90 με ένα αυτής του 2000 έχουν τεράστια διαφορά στο δρόμο, αλλά πλέον τα σημερινά με αυτά του 2010 όχι και τόσο. Μάλλον γιατί το ενδιαφέρον και το budget των εταιρειών έχει στραφεί σε εντελώς άλλους τομείς και έχουν εναποθέσει τις προσπάθειες τους στη βελτίωση της ενεργητικής ασφάλειας και στα διάφορα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Πλέον, δηλαδή, πιο καλή οδική συμπεριφορά θα έχει αυτό με την καλύτερη ρύθμιση του ESP και όχι αυτό με το καλύτερο στήσιμο. Έτσι και αλλιώς, δεν θα μπορεί να φτάσει ποτέ στο σημείο να στρίψει τόσο οριακά, ώστε να φανούν τα πραγματικά του όρια, αφού τα ηλεκτρονικά θα το έχουν μαζέψει νωρίτερα.

Σε αυτές τις σκέψεις με έβαλε το αυτοκίνητο του φίλου μας, Δημήτρη, που είναι τόσο περιποιημένο και καλά διατηρημένο, που με περίπου 15 χιλιάδες ευρώπουλα μπορείς να βρεις ένα σαν και αυτό και να έχεις 300+Ps τζιπάρα σχεδόν ίδια με τις σημερινές. Εντάξει δεν θα έχει μέσα την οθόνη των 10in, αλλά τελικά δεν ξέρω πόσοι την θέλουν πραγματικά και πόσοι έχουν «πειστεί» ότι την θέλουν με το ζόρι. Οι χώροι πάντως είναι εδώ, η τετρακίνηση είναι εδώ, η εμφάνιση είναι ακόμα εδώ και φυσικά εδώ είναι και η δύναμη, που ακόμα και εργοστασιακό να ήταν δεν θα του έλειπε. Πόσο μάλλον με αυτές τις λίγες αλλά αποτελεσματικές βελτιώσεις του Δημήτρη, που το κάνουν ακόμα πιο γρήγορο και ποθητό. Πάμε όμως να δούμε τι αλλαγές έχουν γίνει σε αυτό το «ντυμένο» λευκό CX-7 και το αποτέλεσμά τους.     

Εύκολο

Πάντα είναι εύκολο, όταν υπάρχουν τα κυβικά και η αξιοπιστία. Όπως εδώ δηλαδή που τα κυβικά είναι σχεδόν 2.300 και το μοτέρ γράφει επάνω Mazda, που μεταφράζεται στα ελληνικά «δεν σπάω». Έτσι το πιο απλό και σύνηθες για να πάρεις δύναμη είναι να απελευθερώσεις αρχικά αυτήν που μπορεί να βγάλει το μοτέρ σου και λόγω περιορισμών σε καυσαέρια και θόρυβο δεν μπορούσε. Από την εξάτμιση, δηλαδή, που αντικαταστάθηκε ολόκληρη από την τουρμπίνα της Hitachi και πίσω, με ένα χειροποίητο downpipe διατομής 76mm, που καταλήγει σε μεταλλικό αγωνιστικό καταλύτη με 200 κυψέλες και συνεχίζει από εκεί μέχρι το τελικό σε διατομή 70mm από την GP Exhaust, γιατί δεν θέλουμε και πολλή «βαβούρα». Τώρα που μπορούν τα καυσαέρια να φύγουν πιο εύκολα, μπορεί να αυξηθεί άνετα και η πίεση στην εισαγωγή. Αυτό επιτυγχάνεται με ένα πρόγραμμα στον εργοστασιακό εγκέφαλο από την RT Dynamics και ένα καινούριο μεγαλύτερο custom front mount intercooler με αλουμινένιες σωληνώσεις που επίσης κατασκεύασαν στην GP Exhaust. Το καύσιμο έχει αναλάβει να το αυξήσει η ενισχυμένη αντλία υψηλής πίεσης του κινητήρα που πλέον σηκώνει μεγαλύτερη πίεση και μπορεί να τροφοδοτεί τα μπεκ του άμεσου ψεκασμού με περισσότερο καύσιμο. Έτσι το μπαρόμετρο ανεβαίνει στο 1,2bar σταθερής πίεσης και το μεγάλο Mazda αποδίδει πλέον 283Whp στους τροχούς, στο δυναμόμετρο της Stratis Autosport. Αυτό είναι περίπου 70Whp πάνω από την εργοστασιακή απόδοση, αφού στο ίδιο δυναμόμετρο είχε δείξει 210Whp στους τροχούς πριν τη βελτίωση και η διαφορά είναι μεγάλη και στο δρόμο, αφού η ροπή των 46,4kgm αναλαμβάνει να επιταχύνει το βαρύ αμάξωμα δυνατά και σταθερά από τις μεσαίες στροφές και μετά. Το εντυπωσιακό αυτοκόλλητο βινυλίου, όπως και τα φιμέ τζάμια έχουν τοποθετηθεί στην 3DCarbon.gr και δείχνουν άψογα.    

Στο δρόμο

Στο δρόμο, όπως είπα και στην αρχή, δεν καταλαβαίνεις ότι αυτό το αυτοκίνητο είναι πλέον 13 χρονών για κανέναν λόγο. Ειδικά με την coilover ανάρτηση της BC που το χαμηλώνει και 50mm και τις μεγάλες ζάντες των 20in, μοιάζει σαν να είναι κάποιο από τα καινούρια Sport SUV που είναι κατασκευασμένα για γρήγορα ταξίδια και καθόλου χώμα. Είναι σφιχτό μεν, αλλά παράλληλα αρκετά άνετο, δεν κουνάει ρούπι, είναι τρομερά ευθύβολο και πολύ γρήγορο. Τα τεράστια φρένα με τις οκταπίστονες δαγκάνες της Brembo από κάποιο Lamborghini, με τους διαιρούμενους δίσκους των 380mm, πολύ θα ήθελα να τα δοκιμάσω, αλλά να σας πω την αλήθεια, τα λυπήθηκα. Κρίμα είναι να χαλάς τόσο ακριβά τακάκια χωρίς λόγο, άστα για όταν πραγματικά θα χρειαστεί. Ο ήχος από την εξάτμιση είναι μπάσος αλλά όχι δυνατός και σίγουρα ποτέ ενοχλητικός και το μόνο που δηλώνει ότι είναι βελτιωμένο είναι ο ήχος από την σκάστρα που ξεφυσάει τακτικά και η ευαισθησία που έχει αποκτήσει η ηλεκτρική πεταλούδα από τη διαφορετική ρύθμιση του προγράμματος. Αυτό μπορεί να σου πάρει λίγη ώρα μέχρι να προσαρμοστεί ο εγκέφαλός σου με τον χειρισμό του γκαζιού ώστε να μπορείς να κινηθείς ρολαριστά, χωρίς να πατάς και να αφήνεις συνέχεια βάζοντας τη σκάστρα να ξεφυσάει χωρίς λόγο. Η εκκίνηση από στάση είναι παιχνιδάκι με τον ενισχυμένο δίσκο που έβαλαν στη Mazda Καλογρίτσας, στο Χαϊδάρι, κάτι που προτείνω σε όλα τα CX-7, γιατί είναι αυτοκίνητα με αρκετό βάρος (1.680kg το δίνει η Mazda...) και μπόλικη ροπή. Ο δίσκος αυτός είναι εργοστασιακός και θεωρητικά βγήκε γι’ αυτούς που τραβούν συχνά τρέιλερ, αλλά, γνωρίζοντας τη φιλοσοφία των Ιαπώνων, κάτι μου λέει ότι πολλοί έκαναν το δίσκο τους κουβάρι και παραπονέθηκαν, γι' αυτό βγήκε, μιας και δεν έχω δει μέχρι σήμερα CX-7 να τραβάει τροχόσπιτο ή βάρκα. Σεβόμενος όμως τον κόπο τους και συνυπολογίζοντας τις τεράστιες ζάντες των 20in που του έχει βάλει ο Μήτσος, το ξεκίνησα ήρεμα, με περίπου 3.000rpm και χωρίς πατινάρισμα. Έτσι, λοιπόν, όμορφα, ωραία και αβίαστα, έκανε 0-100km/h σε 6,76sec και πέρασε το 400άρι σε  14,80sec με 148,43km/h, μία επίδοση καθόλου κακή για τόσο βαρύ αυτοκίνητο που, με τους δύο μας μέσα, πρέπει να φλερτάριζε με τα 1.800kg. Δεν είναι πύραυλος, αλλά σε καμία περίπτωση δεν είναι και αργό, όντας πιο γρήγορο ακόμα και από τα σύγχρονα μικρά hot-hatch. Πλάκα θα έχει όταν θα περνάς στο φανάρι ένα Fiesta ST «του κουτιού», με σχεδόν δύο τόνους Mazda SUV δεκαετίας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός (cc): 2.261

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 87,5 x 94

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1

Πρόγραμμα RT Dynamics

Intercooler GP Exhaust Ολόσωμη εξάτμιση με μεταλλικό καταλύτη 70mm GP Exhaust

Downpipe 76mm GP Exhaust

Αντλία υψηλής πίεσης PowerTech

Σκάστρα της Tial

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Ενισχυμένο σετ συμπλέκτη Mazda

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Φιμέ μεμβράνες και λευκό περλέ αυτοκόλλητο 3D Carbon.gr

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ανάρτηση BCRacing

Οκταπίστονες δαγκάνες Brembo με δίσκους 380mm

ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες  Japan Racing JR11 9J x 20in

Λάστιχα Bridgestone Dueler H/P 255/40/20

TUNED BY:

RT Dynamics

Αλικαρνασσού 3, Νέα Σμύρνη 171 22

Τηλ: 210 93 38 965

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 283/5.363

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 46,4/4.250

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 1

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 25%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η           SEC     

0-60                 3,28       

0-80                 4,73       

0-100               6,76       

0-120               8,96       

0-140               12,38     

0-160               16,59     

0-180               20,81           

ROLL ME 2α SEC

60-120             5,68

60-160             13,31

 

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

80-110              2,96

4η

KM/H             SEC

80-110              4,70

100-140            5,94 

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M        SEC    @        KM/H

18        2,50     @        51,61

60        4,80     @        81,23                  

100      6,30     @        96,52

200      9,63     @        125,41

400      14,80   @        148,43