Mazda MX-30 R-EV 170Ps

Το ηλεκτρικό και διακριτικά ξεχωριστό MX-30 μού άρεσε σαν όχημα. Είναι ένα upper class crossover που ζητά έναν πολύ συνειδητοποιημένο ιδιοκτήτη. Εντάξει, τα 200km (αν είσαι πολύ προσεκτικός ως οδηγός) αυτονομίας από την 33άρα μπαταρία έκανε πολλούς να γκρινιάξουν και να μην το θεωρούν ως ρεαλιστική επιλογή. Εκεί δεν μπορούσα να διαφωνήσω αφού ακόμη και με φουλ φορτισμένη την μπαταρία σε πιάνει ένα range anxiety! Όμως η Mazda μέσα απ’ την ιδιαίτερη και πλούσια ιστορία της βρήκε το τέλειο αγχολυτικό....τον rotary κινητήρα!!!

Γιατί rotary;

Εδώ θα πρέπει να πλέξω ένα εγκώμιο στους μηχανικούς και σχεδιαστές της συγκεκριμένης ιαπωνικής εταιρείας. Πολλές απ’ τις επιλογές τους στο MX-30 R-EV αρχικά μοιάζουν «λανθασμένες», μέχρι που καταλαβαίνεις πραγματικά πόσο έξυπνες είναι. Συνήθως τα υβριδικά οχήματα που φορτίζουν με εξωτερική παροχή (Plug-in Hybrids) έχουν έναν βενζινοκινητήρα (άρα και ντεπόζιτο, σύστημα ψύξης, μετάδοση κ.λπ.) μαζί με ένα ηλεκτρομοτέρ (μπαταρίες και όλα τα συναφή). Έτσι έχουμε πολύ μεγάλο βάρος, αφού το όχημα είναι εφοδιασμένο με τα πάντα πάνω. Όμως επειδή ως οδηγοί έχουμε μεγαλώσει με θερμικά οχήματα, σχεδόν όλοι οι ιδιοκτήτες PHEV ξεχνάνε ή βαριούνται να τα φορτίζουν κι έτσι τα κινούν λες και είναι αμιγώς θερμικά. Αυτό σημαίνει ότι κουβαλάνε μεγάλο και άχρηστο πλέον βάρος, άρα καταναλώνουν περισσότερο! Εδώ όμως η Mazda έκανε την διαφορά. Δεν κράτησαν ολόκληρη την μπαταρία του ηλεκτρικού MX-30, βάλανε σχεδόν την μισή (17,8kWh), οπότε κράτησαν πιο χαμηλά το βάρος, ενώ στο κενό που έμεινε μπήκε το ρεζερβουάρ των 50lt.

Για βενζινοκινητήρα διάλεξαν τον αγαπημένο, αλλά ιδιαίτερο rotary με την ονομασία 8C. Μονορότορος, αλουμινένιος, ατμοσφαιρικός, άμεσου ψεκασμού και με λίγα παραπάνω κυβικά (830cc) για περισσότερη ροπή και πιο αποδοτική καύση, ο 8C είναι ελαφρύς και πολύ μικρός σε διαστάσεις. Βρίσκεται ακριβώς δίπλα απ’ το ηλεκτρομοτέρ (ο rotary είναι στην ευθεία μπροστά απ’ τον οδηγό) οπότε αυτά τα δυο μαζί αποτελούν ένα πακέτο σχετικά μικρών διαστάσεων και υψηλής απόδοσης. Αυτό που πρέπει να τονίσουμε απ’ την αρχή είναι πως η κίνηση του MX-30 R-EV είναι ΠΑΝΤΑ ηλεκτρική, δεν υπάρχει κανενός είδους μετάδοση που να στέλνει δύναμη απ’ τον βενζινοκινητήρα στους τροχούς. Ο rotary όταν δουλεύει καταναλώνει βενζίνη αποκλειστικά και μόνο για να παράγει ηλεκτρισμό, τίποτα άλλο.

Γιατί όλα αυτά;

Αυτή η λύση έχει δύο βασικά πλεονεκτήματα: 1) δεν υπάρχει range anxiety, όσο υπάρχουν βενζινάδικα το όχημα κινείται και μπορείς να κάνεις τον γύρο του κόσμου αν θες και 2) σε καθημερινή χρήση αν μπορείς να φορτίζεις το MX-30 R-EV απ’ την πρίζα, το κόστος κίνησης είναι απειροελάχιστο! Αν όχι, το Mazda κουβαλάει το δικό του «εργοστάσιο» παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, ουσιαστικά έχεις ένα ηλεκτρικό όχημα που όμως θα σου κοστίζει η κίνηση κάπως ακριβότερα όταν παράγει το δικό του ρεύμα.

Εφόσον πλέον μπορείς να οδηγείς για ώρες χωρίς να νοιάζεσαι για την αυτονομία του, τότε θα περάσεις πολύ χρόνο στο εσωτερικό του. Η καμπίνα του MX-30 μου είναι πολύ γνώριμη -από την προηγούμενη δοκιμή με το ηλεκτρικό μοντέλο- και μου άρεσε που ξαναβρέθηκα στο σαλόνι του MX-30. Καταπληκτική θέση οδήγησης, δεν πρόκειται να παραπονεθεί ποτέ κανένας, μόλις κάτσεις στο κάθισμα νομίζεις πως το σχεδίασαν αποκλειστικά για εσένα! Το ταμπλό είναι όμορφα μινιμαλιστικό, ενώ αυτό που κάνει εντύπωση είναι τα ποιοτικότατα υλικά κατασκευής. Όπου ακουμπήσεις νιώθεις ότι έπεσε πολύ ψάξιμο απ’ τους Ιάπωνες ώστε να βρουν τα καταλληλότερα υλικά για ένα premium, αλλά προσιτό (σχετικά...) όχημα. Κι αφού πατήσεις το Start Button, βρίσκεις μια ακόμη ιδιαιτερότητα του MX-30.... ΔΕΝ ακολούθησαν την τελευταία μόδα με τις τεράστιες οθόνες και τα περίεργα πολύπλοκα μενού. Στην οθόνη 12,3in στο κέντρο του ταμπλό βλέπεις ένα φοβερά απλό μενού και όλες οι ρυθμίσεις γίνονται από τον περιστροφικό διακόπτη που υπάρχει ακριβώς πίσω απ’ τον επιλογέα ταχυτήτων. Μπροστά του υπάρχει μία ακόμη οθόνη αφής (ταυτόχρονα λειτουργεί και με φυσικά πλήκτρα!) αλλά χρησιμεύει αποκλειστικά για τον κλιματισμό της καμπίνας. Ναι, το υβριδικό (όπως και το ηλεκτρικό που βγήκε πρώτο) Mazda είναι φοβερά εργονομικό κι εύκολο στην χρήση.

Ξεκινάς την μέρα σου...

Παίρνοντας το αμάξι απ' την πυλωτή που φόρτιζε το βράδυ. Με γεμάτη μπαταρία έχεις περίπου 70km ηλεκτρικής αυτονομίας (85km λένε οι Ιάπωνες), οπότε για τις καθημερινές σου δουλειές φτάνει και περισσεύει. Αλλά ας υποθέσουμε ότι κάνεις περισσότερα χιλιόμετρα μέσα στην μέρα. Μόλις η μπαταρία πάει να πέσει κάτω απ’ το 45%, τότε ο εγκέφαλος δίνει εντολή στον rotary να αρχίζει να την φορτίζει. Το αυτί σου θα πιάσει ένα μικρό ήχο και είναι πιθανό να νιώσεις κάποιους υψίσυχνους κραδασμούς, οι επιβάτες όμως δεν θα καταλάβουν τίποτα. Γι’ αυτούς παραμένει μια γνήσια ήρεμη «ηλεκτρική» μετακίνηση, εκτός και αν ανοίξεις το παράθυρο...τότε τον rotary θα τον ακούσεις! To ΜΧ-30 R-EV έχει τρία modes (Normal, Charge, EV) και μπορείς να επιλέξεις εσύ ποιο θες χρησιμοποιώντας ένα μικρό διακόπτη που υπάρχει στα αριστερά του επιλογέα ταχυτήτων. Το Normal είναι προεπιλεγμένο και εκεί το όχημα δουλεύει όπως αυτό ξέρει καλύτερα, ως γνήσιο υβριδικό. Μπορεί όμως εσύ να θες να εξαντλήσεις την μπαταρία και να μην καταναλώσεις καθόλου βενζίνη, αφού γνωρίζεις πως εκεί που θα πας θα έχει ελεύθερη πρίζα, έτσι το βάζεις στο EV και δουλεύεις αποκλειστικά ....«ηλεκτρικώς»! Υπάρχει βέβαια και η αντίθετη επιλογή, το Charge. Επιλέγεις από το μενού το ανώτατο όριο φόρτισης (π.χ. 90%) και ο rotary κρατάει την μπαταρία συνεχώς εκεί. Αυτό μπορεί να συμβεί αν είσαι κάπου εκτός πόλης και θες να διατηρήσεις την φόρτιση για όταν θα βρεθείς σε αστικό κύκλο, όπου η ηλεκτροκίνηση είναι πολύ πιο χρήσιμη και αποδοτική. Κι εδώ ήρθε μια ακόμη έκπληξη. Το έβαλα στο Charge και συνέχισα να κινούμαι φυσιολογικά, τότε το μάτι μου έπιασε την ένδειξη φόρτισης της μπαταρίας...αυτή ανέβαινε και μάλιστα γρήγορα! Ο μονορότορος παράγει τόσο ρεύμα που μπορείς να κινείσαι και να φορτίζεις ταυτόχρονα, όχι απλά να συντηρεί την φόρτιση, αλλά να την αυξάνει!!! Με κανονικότατη χρήση, η κατανάλωση βενζίνης είναι κοντά στα 6lt/100km, αν δεν το έχεις φορτίσει καθόλου, αλλιώς είσαι περίπου στα 2lt/100km (για τα 100 πρώτα χιλιόμετρα) αν είσαι φουλ φορτισμένος. Πηγαίνοντας για την φωτογράφιση και έχοντας κάνει τις μετρήσεις πριν, η κατανάλωση είχε σκαρφαλώσει στο 9,5lt/100km, αλλά όταν άρχισα να κινούμαι νορμάλ, επέστρεψε γρήγορα στο κανονικό.

Και αφού αναφέρθηκα στις μετρήσεις, το MX-30 R-EV δεν το λες γρήγορο όχημα. Είναι όμως σβέλτο αφού για το 0-100km/h θέλει 8,91sec (9,1sec λέει η Mazda), ακούς ένα μικρό σπινιάρισμα απ’ τους εμπρός τροχούς στην εκκίνηση και μετά τραβάει σταθερά με αυτόν τον γνωστό ηλεκτρικό τρόπο. Επειδή η υβριδική έκδοση είναι κάπως βαρύτερη απ’ την ηλεκτρική (έφτασε τα 1.778kg), οι Ιάπωνες μηχανικοί δυνάμωσαν λίγο το ηλεκτρομοτέρ, που τώρα βγάζει 170Ps, με 26,5kgm (145Ps με 27kgm το EV). Η τελική ταχύτητα είναι περιορισμένη στα 140km/h και για να πω την αλήθεια, δεν με ενόχλησε αυτό καθόλου. Για κάμποσους όμως που με ρώτησαν, αυτό τους φάνηκε ως σοβαρό μειονέκτημα!

Επίθεση

Αν επιθυμείς να πας γρήγορα, το rotary crossover θα το κάνει. Μπορεί πίσω να φοράει ημιάκαμπτο άξονα, αλλά είναι πολύ σωστά ρυθμισμένος, η οδική συμπεριφορά του οχήματος είναι στα γνωστά υψηλά επίπεδα της Mazda. Και δεν είναι μόνο από μηχανική πρόσφυση- που έχει αρκετή-, βοηθούν επίσης τα διάφορα έξυπνα ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπως το Electric G-Vectoring Control Plus, που αναπτύσσει μόνη της η Mazda, για αύξηση της πρόσφυσης και φιλικότητα στην οδήγηση. Το μόνο που θα σε ξενίσει σε γρήγορο ρυθμό είναι η αίσθηση από το τιμόνι -που δεν ακολουθεί τα υψηλά Mazda επίπεδα- και τα καθίσματα με την μέτρια στήριξη. Μπορείς να διασκεδάσεις στις στροφές λες και έχεις MX-5; Όχι, δεν θα το κάνεις, όμως το να μπορέσεις να κινηθείς στρωτά και γρήγορα, πιο γρήγορα απ’ ό,τι πιστεύεις, είναι εύκολα εφικτό. Και γίνεται γιατί τα δυνατά (βοηθάει και το regen) και καλά σε αίσθηση φρένα συνδυάζονται με την σωστή ανάρτηση, οπότε ξέρεις πάντα τι συμβαίνει κάτω απ’ τα 215/55 ελαστικά. Αυτό που είναι κάπως παράδοξο (βλέπεις πως το ΜΧ-30 R-EV έχει πολλά από αυτά) είναι πως η ανάρτηση δουλεύει ακόμα καλύτερα, καθώς είναι ελάχιστα πιο σφιχτή από την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση!       

Zero Problems

Κάπως παραπλανητικό το Zero που έγραψα, απλά θέλω να τονίσω ότι αυτό που θεωρούνταν για τους πολλούς ως το «ελάττωμα» του MX-30, πλέον είναι λυμένο με έναν έξυπνο και ιδιαίτερο τρόπο. Τo R-EV παραμένει ένα ηλεκτρικό όχημα, μόνο που τώρα κέρδισε μερικά κιλάκια για να διευκολύνει τον ιδιοκτήτη του. Και ο ιδιοκτήτης του πλέον μπορεί να το χαίρεται συνεχώς, είτε στην πόλη είτε σε μακρινό ταξίδι!  

Μας άρεσε (+)

Χαρακτήρας

Οδική συμπεριφορά

Ποιότητα κατασκευής

Θέση οδήγησης

Εμφάνιση

Εκμηδενισμός range anxiety

Δεν μας άρεσε (-)

Χώροι πίσω επιβατών

Τιμή

Ορατότητα προς τα πίσω

Κάπως «σκοτεινό» εσωτερικό

ΤΙΜΗ ΕΚΔΟΣΗΣ MX-30 R-EV 170Ps: €42.637

ΤΙΜΗ ΕΚΔΟΣΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ MX-30 R-EV 170Ps Edition R: €49.510

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Περιστροφικός κινητήρας wankel, με μπλοκ από αλουμίνιο

Κυβισμός: 830cc

Σχέση συμπίεσης: 11,9:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός

ΜΠΑΤΑΡΙΑ

Τύπος: Συστοιχία ιόντων λιθίου

Χωρητικότητα: 17,8kWh

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Μιας σχέσης, στους εμπρός τροχούς

Διαφορικό: Ελεύθερο

ΑΜΑΞΩΜΑ

Μήκος (mm): 4.395

Ύψος (mm): 1.566

Πλάτος (mm): 1.795

Μεταξόνιο (mm): 2.655

Βάρος (kg): 1.778

Χώρος αποσκευών (lt): 350

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 7,5Jx18in

Ελαστικά:215/55

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική ισχύς (Ps): 170

Ονομαστική ροπή (kgm): 26,5

Ονομαστική ισχύς βενζινοκινητήρα (Ps/rpm): 74/4.700

Ονομαστική ροπή βενζινοκινητήρα (kgm/rpm): 11,8/4000

0-100km/h (sec): 8,9

Τελική ταχύτητα (km/h): 140

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

C02 κατά WLTP (gr/km): 21

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ    

Ονομαστική κατά WLTP (lt/100km): 1,0

Δοκιμής (lt/100km): 2,5 (υβριδικό)/ 6,3 (θερμικό)

Ονομαστική Ηλεκτρική Αυτονομία (km): 85  

Ηλεκτρική Αυτονομία Δοκιμής (km): 70