Power Tests

Mazda RX-8 F20C 240Ps

Και πολύ άργησαν...

Βλέπετε, λίγο η κρίση, λίγο ο φόβος για το άγνωστο, λίγο οι τεχνικές δυσκολίες που υπάρχουν πάντα σε ένα τέτοιο εγχείρημα και ο κόσμος δεν το αποφασίζει εύκολα, αλλά σε τέτοιες περιπτώσεις είναι να γίνει η αρχή και να αποκτηθεί η τεχνογνωσία. Επίσης μεγάλο ρόλο παίζει και το αυτοκίνητο. Το Mazda RX-8 είναι -παραδόξως- ένα δύσκολο αυτοκίνητο για να του αλλάξεις μοτέρ, γιατί το δικό του είναι πάρα πολύ μικρό και με κυλινδρικό σχεδόν σχήμα, ενώ τα εμβολοφόρα είναι παραλληλόγραμμα, μακρύτερα και πολύ ψηλότερα. Ο χώρος λοιπόν που υπάρχει διαθέσιμος στο μηχανοστάσιο, είναι ιδιαίτερα περιορισμένος, παρότι απ’ έξω βλέπεις ένα μεγάλο καπό και επίσης τα μηχανικά του μέρη βρίσκονται όλα πίσω από τους εμπρός τροχούς. Από τη γέφυρα και εμπρός έχει μόνο τα ψυγεία, το φίλτρο αέρα, τη μπαταρία και διάφορα περιφερειακά. Άλλη μία δυσκολία, που παρουσιάζει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, είναι ότι πάνω στη γέφυρα βρίσκεται η κρεμαγιέρα, οπότε, αν το μοτέρ που θέλεις να τοποθετήσεις, είναι αρκετά πιο μακρύ, θα πρέπει να την «καβαλήσει» και αν διατηρήσεις και το υγρό κάρτερ, δεν υπάρχει χώρος για να γίνει αυτό. Επίσης, η μετατόπιση της κρεμαγιέρας από ένα σημείο και μετά καταστρέφει το τιμόνι, το οποίο -στην εργοστασιακή του θέση και μορφή- είναι το καλύτερο ηλεκτρικό τιμόνι, που έχω οδηγήσει. Όπως βλέπετε, υπάρχουν συγκεκριμένες χωροταξικές δυσκολίες, που καθιστούν το RX-8 ένα δύσκολο αυτοκίνητο για engine swap, κάτι που δεν ισχύει με αντίστοιχα εμβολοφόρα, όπως το MX-5, αλλά ούτε και με το RX-7, που λόγω διαφορετικής σχεδίασης του μηχανοστασίου, μπορεί να πάρει όποιο μοτέρ θέλεις.

Γίνεται όμως

Επομένως, που καταλήγουμε; Στο ότι χρειαζόμαστε ένα μοτέρ όσο το δυνατόν πιο μικρό για να χωρέσει, όσο το δυνατόν πιο ελαφρύ για να μην χαλάσει το ζύγισμα του αυτοκινήτου και όσο το δυνατόν πιο δυνατό, γιατί δεν έχει νόημα ένα engine swap σε RX-8 με ένα τρικύλινδρο χιλιάρι από Daihatsu Cuore. Μία λογική απάντηση θα ήταν ότι το ιδανικό μοτέρ -κατά πάσα πιθανότητα- είναι ένα V6, για παράδειγμα από Nissan 350Z. Ωραία ιδέα, αλλά αυτό είναι λίγο ακριβό και σπάνιο. Επίσης είπαμε να γλυτώσουμε και καμία βενζίνη και αυτό είναι 3,5lt ζωή να 'χει. Έτσι, ο φίλος μας ο Πέτρος, που είναι και ο ιδιοκτήτης του μπλε αυτού RX, κατέληξε στην επιλογή ενός F20C από HondaS2000, που υπάρχουν άφθονα, είναι σχετικά φτηνά, αξιόπιστα, δυνατά αλλά και βελτιώσιμα, αν χρειαστεί το κάτι παραπάνω στο μέλλον. Και αφού το αποφάσισαν μαζί με το μηχανικό του, τον Γιώργο Ζήση από την Zisis Garage, στο Βοτανικό, πήραν στο χέρι τη μεζούρα και το κομπιουτεράκι και άρχισαν. Σπρώξε από εδώ, τράβα από εκεί, χρειάστηκε μόνο να μετατοπιστεί η κρεμαγιέρα 1cmκαι να κοπεί λίγο ο καθρέφτης, επιπλέον 1,5cm. Ευτυχώς ο καθρέφτης του RX-8 είναι διπλός και ανάμεσα στα δύο φύλλα λαμαρίνας έχει μόνωση, οπότε δεν χρειάστηκε να πειραχτεί καθόλου το μέσα φύλλο, που είναι και το πιο ζωτικό, μιας και το εξωτερικό βρίσκεται εκεί κυρίως για να μην καεί η μόνωση και όχι για δομικούς λόγους. Ακόμα κι έτσι όμως, η τροχαλία του στροφάλου, αλλά και η κρεμαγιέρα χρειάστηκε να πάνε στον τόρνο για να εξοικονομηθούν έστω και λίγα επιπλέον πολύτιμα χιλιοστά. Όριο, δηλαδή, η τοποθέτηση και όποιος σκέφτεται να βάλει κάτι μακρύτερο, να ξέρει ότι θα χρειαστούν πιο δραστικές λύσεις. Τις βάσεις για να στηριχτεί το καινούριο μοτέρ τις κατασκεύασε ο Ζήσης και πλέον απομένουν οι λεπτομέρειες, που θα κάνουν το αυτοκίνητο να πάρει μπροστά και να δουλέψει σωστά. Όταν, όμως, λέμε λεπτομέρειες, μην πηγαίνει ο νους σας σε κάτι απλό, γιατί οι ηλεκτρολογικές εργασίες, που χρειάζονται για να δουλέψουν όλα αρμονικά και να στεριώσει ο «γάμος» του εγκεφάλου της Honda με τους υπόλοιπους εγκεφάλους της Mazda δεν είναι λίγες. Τη λύση έδωσε ο Κώστας Δαβέτζικος με τη διατήρηση και των δύο μονάδων ECU και το διαχωρισμό της πλεξούδας, έτσι ώστε ο εγκέφαλος της Honda να αναλάβει τη διαχείριση του ψεκασμού και της ανάφλεξης και αυτός της Mazda να διατηρήσει τις υπόλοιπες συνεργασίες, όπως αυτήν με το immobilizer, το καντράν και το ESP. Με το ESP, όμως, δεν τα κατάφερε, γιατί το πεντάλ του γκαζιού έγινε μηχανικό, αφού το μοτέρ του S2000 ήταν με μηχανική πεταλούδα. Επίσης με το air condition δεν χρειάστηκε να τα καταφέρει, αφού το κομπρεσέρ από το S δεν χωρούσε κανονικά και για να μπει έπρεπε να μετατοπιστεί το φίλτρο λαδιού, όπως γίνεται στα S2000, όταν τα κάνουν Turbo. Το εργοστασιακό χταπόδι του Honda έπρεπε επίσης να κοντύνει ελάχιστα, ενώ η υπόλοιπη εξάτμιση είναι χειροποίητη, κατασκευασμένη από τον Παπαδόπουλο.

Είναι και άλλα...

Φυσικά και είναι. Το σασμάν είναι και αυτό από Honda S2000 και γι’ αυτό και ο λεβιές έχει έρθει λίγο ψηλότερα απ’ ότι είναι συνήθως στα RX-8 και ο κεντρικός άξονας έχει τροποποιηθεί. Τη θέση του carbon άξονα, που είχε το RX-8, πήρε αυτός του Honda, στον οποίο, όμως, προσαρμόστηκε το τελευταίο κομμάτι από τον παλιό για να ταιριάζει στο καρέ του διαφορικού. Επίσης, το RX-8 έχει μία ράβδο σε σχήμα Γ από κάτω, στην οποία εδράζονται το σασμάν και το διαφορικό, μέσα από αυτή περνάει ο άξονας και σε αυτή έπρεπε να ανοιχτούν καινούριες τρύπες για να βιδώσει εκεί με πατέντα το σασμάν του S. Η υπόλοιπη καρότσα είναι όλη RX-8, δηλαδή ανάρτηση, φρένα, διαφορικό, εκτός από τους τροχούς, που είναι 17inαπό HondaCivicType-RFN2 για να έρθει στα ίσα του το βήμα, όπως επίσης από το ίδιο μοντέλο προέρχεται και το ψυγείο νερού. Η μπαταρία είναι ελαφρώς μετατοπισμένη, με σκοπό να μεταφερθεί σε λίγο στο πορτ μπαγκάζ και -μ’ αυτά και μ’ αυτά- το τελικό αποτέλεσμα πρέπει, χωρίς να το έχουν ζυγίσει με ακρίβεια, να βγαίνει περίπου 100kgβαρύτερο από το εργοστασιακό RX-8.

Και στο δρόμο;

Όσο γι’ αυτό, είμαι ο κατάλληλος άνθρωπος να σας πληροφορήσει, όχι γιατί είμαι ο Loeb, αλλά γιατί τυχαίνει να έχω το ίδιο αυτοκίνητο εδώ και 12 χρόνια. Από άποψη στησίματος και τιμονιού, το αυτοκίνητο το νιώθεις ελάχιστα βαρύτερο. Δεν έχει μεγάλη διαφορά στη συμπεριφορά του και το τιμόνι με εξέπληξε ευχάριστα, γιατί το περίμενα απογοητευτικό αποτέλεσμα, ενώ δεν ήταν. Αν δεν ήμουν εγώ και το οδηγούσε κάποιος, που δεν το ξέρει τόσο καλά, θα σας έλεγε ότι δεν έχει καμία διαφορά, αλλά έχει μία πολύ μικρή. Εξακολουθεί να είναι ακριβές και άμεσο, αλλά δεν έχει αυτήν την τελειότητα του RX-8 στην επαναφορά και στον εντοπισμό της ευθείας και της σωστής θέσης ανεξαρτήτως γωνίας πλαγιολίσθησης. Με το εργοστασιακό μοτέρ, αυτό το αυτοκίνητο μπορεί να κάνει στο δρόμο αίσχη και να κάνει ακόμα και έναν μέτριο οδηγό «χερά». Δεν ξέρω αν το έχετε παρατηρήσει, αλλά ο αριθμός των τρακαρισμένων RX-8 είναι ελάχιστος σε σχέση με το τι αυτοκίνητο είναι και σε τι χέρια έχει πλέον πέσει. Αναλογικά, για παράδειγμα, τα S2000 έχουν αποδεκατιστεί, γιατί δεν συγχωρούν έτσι εύκολα τους cowboys... Από άποψη επιδόσεων, είναι ελαφρώς χειρότερο και από S2000 και από το RX-8 Cosmo, που είχε τα ίδια σχεδόν άλογα, γιατί είναι βαρύτερο, αλλά έχει πλέον ένα Tuning potential, που δεν υπήρχε πριν, αλλά και έναν κινητήρα, που δεν παθαίνει τίποτα. Για το 0-100km/hχρειάστηκε 7,55secκαι για το τετρακοσάρι 15,39sec, αλλά μεγάλο μερίδιο ευθύνης φέρουν τα λάστιχα, τα οποία, αν και σχετικά καινούρια, είναι τα RE050 της Bridgestone με το χαρακτηριστικό να κρατάνε πολύ καλά στις στροφές, αλλά να μην θέλουν με τίποτα να κατεβάσουν τη δύναμη στην ευθεία, κάτι που έχει πιθανόν να κάνει με τον πολύ σκληρό σκελετό. Γενικά πάντως το αυτοκίνητο είναι μακράν καλύτερο όσο αφορά το μοτέρ του, είναι δυνατότερο σε όλο το φάσμα στροφών, με καλύτερη απόκριση στο γκάζι από πριν και δείχνει πολύ πιο δυνατό απ’ ό,τι είναι. Και φυσικά η αξιοπιστία των μοτέρ της Honda δεν έχει καμία-μα καμία επαφή, με τους wankel της Mazda! Άρα τι μένει δηλαδή για αυτό το swap για να αγγίξει την τελειότητα? Ένα compressor kit φυσικά (αν βρεθεί κάπου χώρος για να στριμωχτεί) και το Mazdάκι θα γίνει super παιχνίδι! Να το χαίρεσαι, φίλε μας Πέτρο, αν τελικά το κρατήσεις.