Mercedes CLK 200 Kompressor 196Ps

Σίγουρα αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι και η πρώτη επιλογή ενός νέου οδηγού, ειδικά όταν έχει το μυαλό του στις κόντρες και γενικά στη γρήγορη και σπορ οδήγηση. Ο πατέρας του Νίκου, που ήταν και ο προηγούμενος ιδιοκτήτης της Mercedes-Benz, είχε την παραπάνω άποψη και όταν ήρθε ο καιρός να πάρει αυτοκίνητο ο γιος του, του πρότεινε κάτι σε Citroen C2 VTS, Suzuki Swift Sport ή κάτι αντίστοιχο. Ο Νίκος, όμως, ήθελε τη χλίδα της Mercedes και επέμεινε στην CLK 200 και έτσι, λοιπόν, ήρθε στα χέρια του. Το αυτοκίνητο βρισκόταν στην οικογένεια από το 2004, που αγοράστηκε καινούργιο και ήταν αρκετά οικείο στον Νίκο.

Αυτοματίλα!

Όσα χρόνια περίμενε για να έρθει η σειρά του να οδηγήσει τη Mercedes-Benz, ψαχνόταν σε διάφορα forum και sites σχετικά με την CLK 200 για το μοτέρ της αλλά και με ποιους τρόπους βελτιώνεται. Ένα από τα πρώτα πράγματα που έμαθε, ήταν σχετικά με την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του αυτόματου κιβωτίου των πέντε σχέσεων. Η ECU του κιβωτίου ταχυτήτων έχει τη δυνατότητα να μαθαίνει το στυλ οδήγησης του εκάστοτε οδηγού και να προσαρμόζει σε αυτό τόσο το πόσο γρήγορα θα γίνονται οι αλλαγές, όσο τις στροφές του κινητήρα, κατά τις οποίες θα γίνονται οι αλλαγές, αλλά και παράλληλα να συνεργάζεται με την ECU του κινητήρα και να αλλάζει την απόκριση στο γκάζι. Καλό θα είναι πάντως μετά από λίγο καιρό να κάνεις ένα reset στο κιβώτιο, το οποίο γίνεται μέσω συνδυασμού κουμπιών από το ταμπλό, γιατί μετά από αρκετά δυνατά πατήματα, η ΕCU «την έχει ακούσει λίγο στέρεο»! Πέρα, όμως, από την εργοστασιακή ρύθμιση και προσαρμογή του κιβωτίου, ο Νίκος έκανε ένα μικρό αναπρογραμματισμό στην ECU του κιβωτίου για να αλλάζει πιο άμεσα τις σχέσεις, όταν βρίσκεται στο Sport Mode. Για την ιστορία, η 1^η σχέση βγάζει 50km/h, η 2^η 80km/h, η 3^η 145km/h, η 4^η 220km/h και η 5^η έχει καθαρά ταξιδιάρικο ρόλο, αν και, όταν ήταν μαμά το αυτοκίνητο, ο Νίκος είχε δει στο κοντέρ 253km/h.

Time passe sby…

Ο καιρός πέρασε, ο Νίκος μεγάλωσε, πήρε δίπλωμα και παρέα τα κλειδιά της CLK. Αφού το κράτησε τελείως νορμάλ για λίγο καιρό, του έβαλε μία μπουκάλα στο πορτ - μπαγκάζ και άλλαξε την τροχαλία του κομπρέσορα για αρχή. Αφού πρώτα, όμως, ασχολήθηκε με το στήσιμο του αυτοκινήτου, μιας και ήταν αρκετά μαλακό για τα γούστα του. Μετά από μερικά ανοίγματα και αφού άδειασε αρκετές μπουκάλες τα μοναχικά βράδια στη Θεσσαλονίκη, έβγαλε το nitro και την τροχαλία και ξεκίνησε να φτιάχνει το αυτοκίνητο για να το φέρει στη μορφή, που το βλέπετε τώρα. Ο Νίκος ασκεί και το κατάλληλο επάγγελμα, μιας και έχει βενζινάδικο, οπότε βενζίνη για να λιώνει τα πίσω του λάστιχα βρίσκει άφθονη.

Tuningtime!

Ο κινητήρας, που φοράει, είναι ο κλασικός των 1.796cc, ο οποίος με τη χρήση κομπρέσορα της Eaton, τον Μ45, αποδίδει στα 0,6bar πίεσης 163Ps στην εργοστασιακή του μορφή. Η ECU, που χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο, είναι η Siemens Sim4 LKE. Από εκεί και πέρα, ο Νίκος πήγε στην TsiarisAutoTechnic και ξεκίνησαν οι επεμβάσεις στον κινητήρα, με αρχή την εισαγωγή, όπου αντικαταστάθηκε το αρχικό τμήμα με μία custom κατασκευή τύπου σκούπας, ενώ στο εργοστασιακό φιλτροκούτι τοποθετήθηκε ένα φίλτρο ελεύθερης ροής τύπου panel της K&N. Στη συνέχεια, τοποθέτησαν ένα intercooler της ΜΚΒ και αλλάχθηκαν τα σωληνάκια υποπίεσης με σιλικονούχα της Samco Sport. Παράλληλα, τοποθετήθηκε μία αντλία βενζίνης της NRG, που σηκώνει 5bar πίεσης και αλλάχθηκαν τα μπουζί με NGK ιριδίου. Η πολλαπλή εξαγωγής είναι custom με διάμετρο στα 42mm, κατασκευασμένη, όπως και η υπόλοιπη εξαγωγή, που αποτελείται από ένα μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι με διπλή απόληξη, από την Pavlidis Racing Exhaust. Τελευταία προσθήκη είναι ο μεταλλικός καταλύτης των 200cpsi της Exhaustflow, με κωδικό ΕΝ R103. Η αρχική επέμβαση στην ECU έγινε μέσω του tuningbox της RacingElectronics, το οποίο υποσχόταν μέχρι και 35% αύξηση της ιπποδύναμης, χωρίς να επηρεάζει τη σωστή λειτουργία της ECU, ενώ όλη η επέμβαση διαρκεί μόλις μερικά λεπτά μέσω της θύρας OBD II. Η αλήθεια, όμως, δεν ήταν ακριβώς έτσι μιας και αρκετά συχνά το ταμπλό μεταμορφωνόταν σε χριστουγεννιάτικο δέντρο και ο κινητήρας έμπαινε συχνά σε safe mode. Γενικά, η επέμβαση στην ECU ήταν αρκετά δύσκολη, δεδομένου ότι δεν ασχολούνται αρκετοί με αυτόν τον κινητήρα και αυτό ήταν το κομμάτι, που δυσκόλεψε περισσότερο τον Νίκο στη βελτίωση της Mercedes του. Όλα τα προβλήματα, όμως, λύθηκαν από τη στιγμή, που ο Νίκος πήγε στο Δημήτρη Ρούμελη, ο οποίος του έφτιαξε ένα σωστό πρόγραμμα για την ECU και πλέον ο κινητήρας λειτουργεί άψογα. Ο κινητήρας έχει ικανοποιητική ροπή από τις 3.500rpm, που αγγίζει τα 27,4kgm, την οποία διατηρεί μέχρι και τις 5.000rpm, ενώ παράλληλα η αύξηση της ισχύος, που φτάνει στα 195,45Ps, όσο ανεβαίνουν οι στροφές είναι ομαλή. Μπορεί ο κινητήρας να μην βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά αποδίδει αρκετά καλά και κινεί γρήγορα το βαρύ αμάξωμα.

Mini GT

Ο κινητήρας ήταν έτοιμος και ο Νίκος ασχολήθηκε με το στήσιμο του αμαξώματος. Άλλαξε τα μπροστινά ψαλίδια και τα top mounts με καινούργια, ενώ τοποθέτησε αμορτισέρ της Bilstein με ελατήρια χαμηλώματος της Eibach και αντιστρεπτικές μεγαλύτερης διαμέτρου από CLK 500. Σκοπός του ήταν να περιορίσει το body-roll του αμαξώματος και να γίνει πιο σφιχτό, χωρίς, όμως, να χάσει το αυτοκίνητο το χαρακτήρα του. Το αποτέλεσμα είναι ότι το αυτοκίνητο έχει πολύ καλή συμπεριφορά στο δρόμο, τόσο στην ευθεία όσο και στις στροφές και παρά το γεγονός ότι δεν έχει μπλοκέ διαφορικό, είναι αρκετά παιχνιδιάρικο, αν επιμείνεις στο γκάζι. Μετά το στήσιμο, σειρά είχαν τα φρένα, τα οποία χρησιμοποιούν διπίστονες δαγκάνες από Mercedes C280 diesel, αεριζόμενους τρυπητούς δίσκους Zimmerman, τακάκια Ferodo DS2500 και σωληνάκια υψηλής.

Χλίδα και κόντρες!

Η αίσθηση οδήγησης, που έχει και  ο ήχος του κομπρέσορα, όταν πατάς το γκάζι, είναι, για τον Νίκο, τα δύο αγαπημένα στοιχεία του αυτοκινήτου. Το μόνο, που θα σκεφτόταν να αλλάξει κάποια στιγμή, είναι μία ζάντα από κάποιο μοντέλο της AMG, αν στο ενδιάμεσο δεν αλλάξει αυτοκίνητο και πάρει κάποιο Audi S3 TFSI ή ένα Mitsubishi EVO. Καλύτερή του στιγμή ήταν με ολοκληρωμένη πλέον την εξαγωγή, μιας και ο ήχος, που βγάζει ο κινητήρας, είναι αρκετά ιδιαίτερος. Όπως μας είπε και ο ίδιος, του αρέσει πάρα πολύ ο ταξιδιάρικος χαρακτήρας του αυτοκινήτου, το οποίο μπορεί να μην είναι sport-car και ούτε ξεπατώνει την άσφαλτο, αλλά είναι ένα όμορφο GT, που τον ικανοποιεί πλήρως. Αν, μάλιστα, διαβάζετε τη γνωστή στήλη στις τελευταίες σελίδες, θα έχετε δει τι άλλο κάνει με τη Mercedes του!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 1.796cc Διάμετρος x Διαδρομή:  82mm x 85mm Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1	Tuned by Tsiaris Auto Technic Εμμ. Παππά 8, Χαλάστρα Θεσσαλονίκη Τηλ. 2310 792518 Email: tsiaris@otenet.gr
TUNING SPECS Custom εισαγωγή τύπου σκούπας Κ&Ν φίλτρο τύπου panel NGK μπουζί MKB intercooler Pavlidis Racing Exhaust εξάτμιση Pavlidis Racing Exhaust πολλαπλή εξαγωγής 42mm Exhaustflow EN R103 καταλύτης 200cpi NRG αντλία βενζίνης 5bar Samco sport σωληνάκια υποπίεσης	ΑΝΑΡΤΗΣΗ Bilstein B6 αμορτισέρ Eibach sportline ελατήρια H&R αντιστρεπτικές
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ Αναπρογραμματισμός ECU
	ΑΜΑΞΩΜΑ CLK facelift εμπρός προφυλακτήρας
ΦΡΕΝΑ Εμπρός: Mercedes C280 diesel διπίστονες δαγκάνες, Zimmerman τρυπητοί αεριζόμενοι δίσκοι Ferodo DS2500 τακάκια, σωληνάκια αεροπορικού τύπου Πίσω εργοστασιακά	ΤΡΟΧΟΙ Mercedes C200 EVO 7Jx17in εμπρός 8Jx17in πίσω ζάντες Toyo T1 Sport 225/45 R17 εμπρός, 245/40R17 πίσω ελαστικά
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dyno 30 AWD της PapasTuning Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 195,4/5.680 Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 27,43/3.500
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η             SEC    0-60                 3,61 0-80                 5,33 0-100               8,01 0-120               10,22 0-140               14,26 0-160               21,2	ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η             SEC    100-140           6,25
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ        SEC    @        ΚΜ/Η 18        2,66     @        47,09 60        5,21     @        78,22 100      6,89     @        94,12 200      10,03   @        118,45 400      15,43  @        147,75	ROLL με 2α KM/H             SEC 60-120             6,82 60-160             17,66 60-200             23,24 100-200           17,2