Power Tests

Mitsubishi Lancer EVO IX 710wHp

Βασίλης Μουρτογιάννης
01 Ιαν 2021
Mitsubishi Lancer Evolution IX 2.0lt 4G63
Τεύχος 59

Με το budget του συγκεκριμένου project θα μπορούσες να αγοράσεις τριάρι στα νότια προάστια, όχι στις πολύ ακριβές περιοχές αλλά Ελληνικό-Σούρμενα-Καβούρι το έχεις για πλάκα. Πολλές φορές όμως δε φτάνει μόνο το υψηλό budget. Έχουμε συναντήσει αρκετές φορές ακριβοπληρωμένα αυτοκίνητα που δεν εντυπωσίασαν ούτε με τις επιδόσεις τους ούτε με την ποιότητα της δουλειάς, με τις περιπτώσεις του Βλάση όμως, η κατάσταση είναι διαφορετική, απ’ ότι διαπιστώνω. Δεν μας δίνεται συχνά η δυνατότητα να δοκιμάζουμε δικά του αυτοκίνητα και είναι λογικό γιατί τα περισσότερα είναι φονιάδες, αυτοκίνητα που παίζουν στη μεγάλη κατηγορία στα στέκια και όταν εμφανίζονται γίνεται χαμός! Σαν άλλος Nakai San, ο Βλάσης βγάζει αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να θεωρούνται επένδυση για ένα συγκεκριμένο target group αγοράς που γνωρίζει μερικά πράγματα πάνω στο tuning. Αν δεν έχετε καταλάβει για ποιον Βλάση μιλάω τόση ώρα, διαβάστε ξανά όλες τις δοκιμές Nissan και Mitsubishi που έχουμε κάνει εδώ στο Power Automotive Magazine! Τον άλλο μήνα θα έχει πρόχειρο διαγώνισμα.

Το backstory

Πρόκειται για ένα project που ξεκίνησε η GTR Racing Tuning του Βλάσση και του Γιάννη Θεοδώρου, μαζί με τον πρώτο ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, που μόλις το πήρε στα χέρια του με το setup που το συναντάμε σήμερα, ο άνθρωπος τρόμαξε και αποφάσισε να το πουλήσει. Τότε είδαμε και τα πρώτα του πατήματα, ο επόμενος ιδιοκτήτης ήταν ένα γερό τεστ για τις δυνατότητες του αυτοκινήτου, «τσάκαλος» στα πατήματα έκανε αρκετές δοκιμές έμενε σε νησί όμως και δε μπορέσαμε να το κανονίσουμε για δοκιμή, παρόλο που ερχόταν συχνά στην Αθήνα. Πριν από λίγο καιρό όμως, έμαθα ότι το Evo άλλαξε ξανά χέρια μόνο που αυτή τη φορά πήγε σε γνωστό μας, που από μόνος του μας προσέγγισε για την δοκιμή του. Ο γνωστός μας αυτός είναι ο Ηλίας, ένα παλικάρι που έχει ένα θέμα με τα γρήγορα αυτοκίνητα και πιο συγκεκριμένα στα γιαπωνέζικα γρήγορα αυτοκίνητα με δυνατό tuning potential και κάπως έτσι βρέθηκε το Evo στις σελίδες μας, δεν είναι το πρώτο αυτοκίνητο που μας φέρνει ο Ηλίας και είμαστε σίγουροι ότι δεν θα είναι και το τελευταίο.

Μια μικρή επένδυση

Δικαιολογημένα πιστεύω, διαφορετικά δε χρειάζεται να φτάσεις τόσο μακριά τη βελτίωση του αυτοκινήτου. Αν όμως το έχεις πάρει απόφαση, καλύτερα να το κάνεις σωστά από την αρχή. Το αυτοκίνητο ήρθε στα χέρια του νέου ιδιοκτήτη μετά από ένα καλό φρεσκάρισμα, καινούργιο μπλοκ με billet στρόφαλο 88mm της Winberg Crankshafts, που ζυγίζει μόλις 11kg χάρη στο εκτεταμένο ελάφρωμα, τα κουζινέτα είναι από τη σειρά Race της ACL και οι βίδες στροφάλου από τη ARP. Φοράει Manley μπιέλες I-Beam, από την Turbo Tuff σειρά, με διάμετρο πείρου 22mm που αποτελεί top επιλογή για setup μεγάλης ιπποδύναμης. Πιστόνια φοράει τα HD Generation 2 της Wiseco, με διάμετρο 85,50mm που διαθέτουν αντιτριβική επίστρωση ArmorGlide στις φούστες και ειδικά ελατήρια και σύμφωνα με την εταιρεία είναι κατασκευασμένα από το πιο ισχυρό κράμα που έχουν κατασκευάσει ποτέ με αντοχή που φτάνει μέχρι τα 350Ps ανά κύλινδρο!

Οι billet Stage 3 εκκεντροφόροι προέρχονται από την GSC-Power Division και έχουν τα πιο σκληροπυρηνικά χαρακτηριστικά λειτουργίας για τον 4G63 με διάρκεια 280ο και lift 11,70mm, ενώ δεν προτείνονται για setup με λιγότερα από 700wΗp! Συνεχίζουμε στην κεφαλή, το Evo φοράει kit της Cosworth που περιλαμβάνει κεφαλή με μεγαλύτερους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής κατά 1mm, retainers τιτανίου και διπλά ελατήρια για τις βαλβίδες από τη Ferrea. Η σειρά comp+ της Ferrea είναι κατασκευασμένη από Nimonic 80A (ένα ειδικό κράμα νικελίου-χρωμίου με πρόσθετα από τιτάνιο, σίδηρο και αλουμίνιο) για πολύ μεγάλη ανοχή στη θερμότητα. Κλείνεις με βίδες ARP 625+ και έχεις ένα μοτέρ που σηκώνει 1.000+Ps και ανάλογα με τη δουλειά που έχει γίνει από το μηχανικό, το setup αυτό με «γενναίο» ιδιοκτήτη μπορεί να χρησιμοποιηθεί ακόμα και σαν καθημερινό βολτάδικο αν το σηκώνει η τσέπη σου, παρόλο που ακροβατεί ανάμεσα σε Street Legal και Full Race.

Περιφερειακά

Τα περιφερειακά σε τέτοια αυτοκίνητα αλλάζουν συχνά, όταν έχεις ένα τόσο δυνατό μοτέρ σε παίρνει να κάνεις και αρκετές δοκιμές μέχρι να το φτάσεις στα όριά του. Στη συγκεκριμένη περίπτωση το turbo που επιλέχθηκε είναι μία Precision PT6266 Gen II με 0.82 A/R στο μαντέμι, που κάθεται πάνω στη πολλαπλή εξαγωγής της AMS Performance και διώχνει τα καυσαέρια μέσω της 90άρας εξάτμισης από τη PMC. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι της HKS που έρχεται με αντάπτορα για να επιλέξεις εσύ αν θες να χρησιμοποιήσεις την εργοστασιακή πεταλούδα ή κάποια aftermarket. Στη δική μας περίπτωση η πεταλούδα είναι της Boomba, με διάμετρο 75mm (56% μεγαλύτερη από την εργοστασιακή), κλασσική επιλογή στα περισσότερα βαρβάτα κιτ της AMS.

Για τις απαιτήσεις του setup σε καύσιμο επιλέχθηκαν τα μπεκ της Injector Dynamics με κωδικό ID1700 μπορούν να ψεκάζουν περίπου 1.725cc/min στα 3bar ενώ μπορούν να φτάσουν σχεδόν στα 2.500cc/min στα 6 bar πίεσης. Τα συγκεκριμένα μπεκ έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν για οποιοδήποτε είδος καυσίμου, λόγω της κατασκευής τους. Για να μη ξεμείνουν ποτέ τα μπεκ από καύσιμο, δύο αντλίες της Walbrο με παροχή 255lt/h πρεσάρουν ασταμάτητα καύσιμο. Δεν πιστεύω να πίστεψε κανένας σας ότι το setup παίζει χωρίς μεθανόλες; Το σύστημα water/methanol HFS3 v3 της Aquamist διαθέτει πολύ ισχυρή αντλία και διαφορετική βεντάλια ψεκασμού από το ανάλογο σύστημα της AEM με αρκετό κόσμο να υποστηρίζει ότι είναι καλύτερο σε μεγάλα setup συγκριτικά με το αντίστοιχο της δεύτερης, με την ανάλογη διαφορά στην τιμή. Τέλος για τις αυξημένες απαιτήσεις των Evo (ειδικά σε αυτά με μεγάλες ιπποδυνάμεις) το σύστημα ανάφλεξης έχει εξοπλιστεί με το kit Pro CDI 12 της Sparktech που στη κυριολεξία σου λύνει τα χέρια σε τέτοια setup.

Με την μετάδοση;

Εδώ η λύση ήρθε από Αμερική. Το εργοστασιακό κιβώτιο αντικαταστάθηκε και στη θέση του μπήκε ένα νέα ενισχυμένο από τη ShepTrans. Το Stage 3 που φοράει περιλαμβάνει ενισχυμένη τέταρτη σχέση και νέους αυλούς σε κάμποσα σημεία της χελώνας για καλύτερη ψύξη, πέρα από το ανθεκτικότερο υλικό κατασκευής σε σύγκριση με το εργοστασιακό. Κατά την αγορά του κιβωτίου, σου δίνεται η δυνατότητα να επιλέξεις ανάμεσα σε καινούριο, μεταχειρισμένο-πλήρως ανακατασκευασμένο από την ShepTrans, καθώς και επίσης τι τελική σχέση μετάδοσης θέλεις, ενώ υπάρχει και η επιλογή για full custom γρανάζωμα.

Λίγο που μίλησα με τον δεύτερο ιδιοκτήτη για τη μετάδοση, μου είπε ότι ήταν το μόνο που δεν άντεχε, παρόλο που από ότι διάβασα το κιβώτιο αυτό είναι πιστή αντιγραφή του κιβωτίου που χρησιμοποιεί η ShepTrans στο αγωνιστικό της, προφανώς η καθημερινή χρήση στο δρόμο κάνει τη κατάσταση ακόμα πιο δύσκολη στο θέμα αξιοπιστίας ακόμα και αν δε το ζορίζεις με χαμηλές ταχύτητες. Ήταν και ο λόγος που πηγαινοερχόταν Αθήνα-Ρόδο συνέχεια, το άτιμο το σασμάν, που δεν έλεγε να αντέξει πάνω από τρία δυνατά πατήματα από στάση. Αν δεν ξεκινήσεις όμως EVO από στάση τι θα ξεκινήσεις; Polo;

Tuned by…

Εξολοκλήρου βελτιωμένο από τη GTR Racing Tuning και προγραμματισμένο από τη ZOD Developments. Φυσικά και δεν προγραμματίστηκε η εργοστασιακή ECU, επιλέχθηκε ο standalone KV8 της EmTron, με το Evo μετά τον προγραμματισμό να αποδίδει 710wHp στο Dynojet δυναμόμετρο της Stratis Autosport. Ο δεύτερος ιδιοκτήτης προετοιμαζόταν να βάλει επάνω Syvecs αλλά τα σχέδια άλλαξαν και δυστυχώς ναυάγησε αυτό το πλάνο. Το αυτοκίνητο έχει προγραμματιστεί να λειτουργεί έως τα 2.5bar πίεσης πάντα με τη χρήση μεθανόλης, αυτό είναι το μόνο στοιχείο που έχουμε για το πρόγραμμα του αυτοκινήτου, τα υπόλοιπα τα ξέρουν μόνο οι βελτιωτές και οι ιδιοκτήτες. Το μόνο σίγουρο είναι ότι μπορεί να σηκώσει κ άλλη πίεση η PT6266, αλλά όπως είπαμε το πάνε αργά και σταθερά.

Show me the money

Αν υποθέσουμε ότι κάποιος μου έδινε σε ρευστό ότι κόστισαν τα παραπάνω θεωρώ πως θα μπορούσα να ζήσω το υπόλοιπο της ζωής μου χωρίς να χρειάζεται να δουλέψω ξανά. Όπως όλοι όμως ξέρουμε τα γούστα είναι ακριβά και πληρώνονται. Αν θες να έχεις ένα αυτοκίνητο-φονιά που να μην μπαίνει συνεργείο έπειτα από κάθε 2 πατήματα, αναγκαστικά πρέπει να δώσεις κάτι παραπάνω. Δεν είναι φθηνό άθλημα όπως όλοι ξέρουμε, ειδικά σε τέτοια στάδια και τις περισσότερες φορές το ακριβό στο όλο θέμα δεν είναι η αγορά αλλά η συντήρηση. Ακόμα έχουμε μιλήσει μόνο για τις μηχανικές βελτιώσεις που έχει το αυτοκίνητο, αλλά δε φοράει μόνο αυτά. Διαθέτει αρκετά πράγματα και στο στήσιμο όπως οι πανέμορφες 18άρες Volk Racing TE37 σε συνδυασμό με τις κόκκινες τετραπίστονες δαγκάνες από τη Brembo και τους τρυπητούς δίσκους. Ακόμα φορά Ohlins ανάρτηση με τεχνολογία DFV (Dual Flow Valve) που δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να αλλάζει οποιαδήποτε στιγμή θελήσει τη συμπίεση και την επαναφορά στα αμορτισέρ, ανάλογα με τις συνθήκες και τα «γούστα».

Αναρωτιέμαι τι να έγινε το Seibon Carbon καπό που φόραγε παλιότερα. Anyway και με αυτό με τα φουσκώματα και τους αεραγωγούς, τέλειο είναι! Συνεχίζουμε με το εσωτερικό που και εδώ οι προσθήκες είναι τόσες όσες πρέπει, χωρίς υπερβολές. Έχουμε τα απαραίτητα όργανα επίβλεψης των λειτουργιών του κινητήρα από την NS, το ανάλογο όργανο για τη λειτουργία του συστήματος μεθανόλης και τον aftermarket επιλογέα. Μία aftermarket οθόνη έχει τοποθετηθεί στη κεντρική κονσόλα του αυτοκινήτου και τέλος, τίποτα άλλο, σωστός Σπαρτιάτης το Evo που θα μπορούσε να έχει χάσει μερικά κιλά βγάζοντας κανένα κάθισμα, όπως πρότεινα και το αιτιολόγησα για να πετύχει καλύτερο χρόνο, με τον Ηλία να γελάει ειρωνικά…

10sec car

Τις περισσότερες φορές, ειδικά με τέτοια τέρατα, δυσκολευόμαστε αρκετά να κάνουμε τις μετρήσεις λόγο της ιδιαιτερότητας των οχημάτων. Με το συγκεκριμένο δεν είχαμε τέτοιο θέμα, είχαμε θέμα μη μας μαζέψουν γιατί το μήνυμα που στείλαμε ήταν… ας πούμε παραπλανητικό. Για να μην το διακινδυνέψουμε αρκεστήκαμε σε μόλις μία δυνατή δοκιμή από στάση μέχρι τα 220km/h. Στη μέτρηση αυτή το Evo τερμάτισε με χρόνο 10,17sec για το 400άρι με 1,69sec για τα πρώτα 18m και 2,89sec για το 0-100km/h! Στην ίδια μέτρηση για το 100-200km/h χρειάστηκε 4,78sec με το peak της πίεσης για την 6266 να φτάνει τα 2,5bar (πάντα με τη χρήση μεθανόλης). Περιθώρια έχει ακόμα αρκετά, οι καταστάσεις που ζούμε είναι που έχουν δυσκολέψει αρκετά την κατάσταση για να ολοκληρωθεί το project.

Στις μετρήσεις το αυτοκίνητο ήταν full ντυμένο με οδηγό και συνοδηγό να ξεπερνάμε τα 150kg και το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου να ξεπερνάει τα 1.600kg. Τρομακτική εμπειρία το συγκεκριμένο αυτοκίνητο… Απόλυτο στο δρόμο και δε σηκώνει λάθη, το κιβώτιο της ShepTrans κάνει τρομερή δουλειά στις αλλαγές ταχυτήτων και πολύ ενθαρρυντικά ήταν και τα αποτελέσματα από τα Semi Slick ελαστικά AR-1 της Nankang σε διάσταση 255/35.

Ο φωτογράφος ερωτεύθηκε

Από τη μέρα της φωτογράφισης ο Γιάννης ερωτεύθηκε με το συγκεκριμένο Evo. Λογικό από τη μία ποιος δε θα ήθελε ένα τέτοιο εργαλείο, δες όμως και την άλλη πλευρά του νομίσματος και αναφέρομαι στις θυσίες που πρέπει να κάνεις για να έχεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Τη συντήρηση που θέλει όταν κάθε ανταλλακτικό κοστίζει για πλάκα €1000 (συν ότι τα αρκετά aftermarket που φοράει δεν είναι και για πολλά χιλιόμετρα, αλλά λίγα και καλά… ). Δε λέω ότι είναι απαγορευτικό, αλλά σίγουρα θα πρέπει να κάνεις πολλές θυσίες αν θες να ζήσεις για αρκετό καιρό μαζί του. Τέλος είναι το ψηστήρι, η κ@υλα για πάτημα που σε τρώει όλη την ώρα, αλλά ταυτόχρονα ξέρεις ότι οποιοδήποτε αποτέλεσμα και να φέρεις γνωρίζεις ότι θα το μάθει όλος ο κόσμος που ασχολείται στο χώρο, όταν τέτοια αυτοκίνητα κάνουν πάτημα ή δοκιμή δεν αργεί να γίνει γνωστό το αποτέλεσμα και να ξεκινήσουν οι σχολιασμοί, δεν έχουν όλοι την όρεξη να ασχολούνται με τέτοια θέματα. Είναι όμως αυτά τα δυνατά Evo, αρρώστια σκέτη, έτσι Γιάννη;

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.021cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 85,5mm x 88mm

Σχέση συμπίεσης: 8,5:1

Winberg στρόφαλος

Manley TurboTuff μπιέλες

Wiseco HD Generation 2 ;embola

ARP βίδες στροφάλου

ACL Race κουζινέτα

ARP 625+ Μπουζώνια κεφαλής

Cosworth CNC Ported κεφαλή