Power Tests

Mitsubishi Lancer Evo VIII 600Ps

Αλέξανδρος Βούρβαχης
01 Φεβ 2020
Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2.0lt 4G63
Τεύχος 48

Ο Γιώργος έχει στην κατοχή του ένα από τα πιο προσεγμένα Mitsubishi EVO VIII που έχω δοκιμάσει ή και συναντήσει ακόμα όλα αυτά τα χρόνια που ασχολούμαι με το χώρο της βελτίωσης. Το πρώτο πράγμα που πρόσεξα, όταν ήρθε ο Γιώργος στο λιμάνι που είχαμε δώσει ραντεβού, ήταν το πόσο γυαλισμένο και πεντακάθαρο ήταν. Δεν είχε ούτε ένα σημαδάκι, ούτε μια τόση δα γρατζουνιά πουθενά, τόσο στο αμάξωμα όσο και στο σαλόνι του. Κυριολεκτικά αψεγάδιαστο! Φυσικά και το μηχανοστάσιο ήταν ένα από τα πιο καθαρά που έχω δει ever!

Μα τόσο καθαρό πια;

Αυτό με τα καθαρά μηχανοστάσια είναι ένα φαινόμενο που το συναντάμε συχνά στα αυτοκίνητα που δοκιμάζουμε στην επαρχία. Και σε αυτό υπαίτιοι είναι δύο. Ο ιδιοκτήτης, που το συντηρεί και το καθαρίζει συχνά, αλλά φυσικά και ο μηχανικός που έχει επιμεληθεί τη βελτίωση του εκάστοτε αυτοκινήτου και δίνει ίσως τον καλύτερό του εαυτό πάνω σε κάθε αυτοκίνητο που φτιάχνει. Γενικά, δεν βλέπουμε tie-wrap, βρόμικα κολάρα σιλικόνης, ξεραμένες μονωτικές ταινίες, διαρροές λαδιών και οτιδήποτε άλλο που θα χαλάσει την οπτική αισθητική του μηχανοστασίου. Το «ζουμί» όμως του συγκεκριμένου EVO δεν είναι φυσικά η άριστη εμφάνισή του, αλλά η αποτελεσματικότητά του. Στις μετρήσεις μας, έγραψε εξαιρετικά αξιοπρεπείς χρόνους για την ισχύ του, αποτελώντας ένα εξαιρετικά γρήγορο σύνολο που μπορεί να κάνει τα πάντα. Καταρχάς είναι φουλ ντυμένο, από το αυτοκίνητο δεν λείπει το παραμικρό εξάρτημα. Το εσωτερικό του είναι πλήρες, όπως και ο εργοστασιακός του εξοπλισμός. Δεν ήρθε για φωτογράφιση φουλ ντυμένο και στις μετρήσεις να σκάσει π.χ. με ένα μόνο κάθισμα...μην γελάτε, μας έχουν συμβεί αυτά! Ήρθε να μετρηθεί όπως ακριβώς κυκλοφορεί κάθε μέρα και αυτό είναι κάτι που πρέπει να κάνει στην πραγματικότητα ένα ολιστικά βελτιωμένο αυτοκίνητο. Φυσικά και δεν μας χαλάνε τα «καθαρά» κοντράδικα, αλλά όπως και να το κάνεις, ένα καθημερινό αυτοκίνητο που μπορεί να γράφει παλαβούς χρόνους χωρίς να χάνει τη χρηστικότητά του, είναι πιο εντυπωσιακό.

Τα καλύτερα έρχονται εκεί που δεν τα περιμένεις!

Οκ, ίσως είναι ο μεγαλύτερος μεσότιτλος που έγραψα ποτέ μου. Αλλά αντικατοπτρίζει αυτό που ένιωσα μετά τις μετρήσεις του EVO. Ξεκινήσαμε πολεμικά τελείως, με την πρώτη μέτρηση να είναι από στάση, ενώ συνήθως ξεκινάμε με τις ρεπρίζ. Ο Γιώργος είναι αρκετά εξοικειωμένος με το αυτοκίνητό του και ξέρει να το ξεκινήσει σωστά, αλλά και πότε να κάνει τις αλλαγές, ώστε να χάσει τον λιγότερο δυνατό χρόνο. Η Κρήτη δεν φημίζεται ιδιαίτερα για την καλή πρόσφυση των δρόμων της, αλλά ας είναι καλά η τετρακίνηση της Mitsubishi με τα τρία διαφορικά και να πώς σε 2,12sec κάναμε τα πρώτα 18 μέτρα. Αντίστοιχα καλή επίδοση με 3,5sec πετύχαμε στο κλασσικό 0-100km/h και τα 400 μέτρα τα περάσαμε σε 11,15sec με 211,20km/h ταχύτητα εξόδου. Ο ρυθμός επιτάχυνσης του EVO ήταν αρκετά καλός και δεν έπεφτε όσο ανέβαιναν τα χιλιόμετρα, σκεφτείτε ότι σε 10,36sec, το V-BOX έγραψε 200km/h και σε 12,1sec, 220km/h. Με 3η σχέση, τα 2,06sec που χρειάστηκαν για να πάμε από τα 100km/h στα 140km/h δείχνουν ότι ο κινητήρας έχει ροπή και δύναμη εκεί που χρειάζεται. Αντίστοιχα καλές ήταν και οι επιδόσεις τόσο στο 60-160km/h με 6,01sec, όσο και στο 100-200km/h που έγινε σε 6,51sec. Η πίεση που σήκωσε το turbo στις μετρήσεις ήταν στα 2,2bar, οπότε βάσει χρόνων και της ευθείας που μετρήθηκε που ήταν κατηφορική (στα επίπεδα της Περιφερειακής Αιγάλεω), η ιπποδύναμη υπολογίζεται στα 600Ps.

Μοτερούκλα!

Αυτός ο 4G63 μάς έχει αποδείξει ότι μπορεί να βγάλει σοβαρή δύναμη και στα, δεν θυμάμαι κι εγώ πόσα, χρόνια που βρίσκεται στην πιάτσα έχουμε δει και μετρήσει άπειρα δείγματα σε διάφορα στάδια βελτίωσης. Τα δε aftermarket που κυκλοφορούν γι’ αυτόν είναι άπειρα και καλύπτουν κάθε ανάγκη για βελτίωση, από ένα απλό πρώτο στάδιο μέχρι ειδικές κατασκευές για dragster. Εδώ βέβαια έχουμε να κάνουμε με κάτι πιο νορμάλ, αφού ο σκοπός είναι το αυτοκίνητο να κινείται κανονικά κάθε μέρα χωρίς περιορισμούς. Αυτό φυσικά δεν εμπόδισε τους δύο μηχανικούς της Giannetakis Garage που ασχολήθηκαν με αυτό να θωρακίσουν όσο καλύτερα γίνεται τον κινητήρα.

Η αρχή έγινε με την αντικατάσταση των εργοστασιακών πιστονιών με τα αντίστοιχα σφυρήλατα της CP, τα οποία έχουν 0,5mm oversize διάμετρο και αυξάνουν τον κυβισμό του κινητήρα ελαφρά, στα 2.021cc. Τα πιστόνια έχουν ενισχυμένους πείρους και συνδυάστηκαν με τις εξαιρετικές Turbo Tuff μπιέλες της Manley. Τα μέταλλα τόσο του στροφάλου όσο και των μπιελών ανήκουν στη σειρά Gold Series της ACL Performance, ενώ όλες οι βίδες, σε στρόφαλο, μπιέλες και κεφαλή, ανήκουν στην ARP.

Στην κυλινδροκεφαλή άλλαξε όλο το valvetrain, με πρώτες και καλύτερες τις Competition Plus βαλβίδες της Ferrea στην εργοστασιακή διάμετρο, οι οποίες συνοδεύτηκαν με διπλά ελατήρια, νέους οδηγούς, retainers και ασφάλειες, επίσης από την Ferrea. Το καπάκι συναντήθηκε με τον κορμό και ανάμεσά τους μπήκε μία φλάντζα κεφαλής από EVO IX. Βέβαια, πριν μπει το καπάκι, αλλάχθηκαν οι εργοστασιακοί εκκεντροφόροι με τους αντίστοιχους της GSC Power Division, οι οποίοι -εκτός από «κούφιοι»- είναι billet και έχουν 274ο διάρκεια για εισαγωγή και εξαγωγή, με 11,2mm βύθισμα στην εισαγωγή και 11mm στην εξαγωγή. Συνεργάζονται δε με τα ρυθμιζόμενα γρανάζια της ΑΕΜ, τα οποία παίρνουν κίνηση μέσω του ιμάντα της Gates Racing.

Το turbo της Precision, που επιλέχθηκε, έχει κωδικό ΡΤ6466 Gen 2, με πάτημα Τ3, είναι V-band, έχει λόγο A/R στην εξαγωγή 0.82 και είναι ικανό για ιπποδυνάμεις που φτάνουν μέχρι και τα 900Ps, εδώ βέβαια το setup είναι πιο ήπιο.

Η Karagiannis Exhaust έφτιαξε μία πολύ αποδοτική πολλαπλή εξαγωγής για να πατήσει επάνω τόσο το turbo όσο και το external των 44mm της TiAL, όπως επίσης κατασκεύασε και το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής με το downpipe, ένα μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι, χρησιμοποιώντας σωληνώσεις των 76mm. Η μονάδα διαχείρισης του κινητήρα είναι η G4 της Link και συνεργάζεται με τον αντίστοιχο MAP sensor. Επάνω στη μπεκιέρα της ΑΕΜ έχουν τοποθετηθεί τέσσερα μπεκ της Injector Dynamics, με παροχή 1.000cc/min, τα οποία λαμβάνουν καύσιμο από την αντλία της ΑΕΜ, που είναι τοποθετημένη μέσα στο ρεζερβουάρ. Μπροστά από το ψυγείο της Mishimoto έχει μπει το intercooler της AMS, ενώ δίπλα από τη σκάστρα της HKS θα συναντήσουμε το δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού της Mocal.

Δύναμη είσαι!

Εμφανισιακά, το EVO έχει ελάχιστα πράγματα που έχουν αλλαχθεί, όπως για παράδειγμα τις ζάντες που προέρχονται από EVO X, τον μπροστινό προφυλακτήρα και τα φανάρια από EVO IX. Εκτός αυτών και του intercooler που φαίνεται πίσω από τον μπροστά προφυλακτήρα και το τελικό καζανάκι της εξάτμισης, τίποτα άλλο δεν υποδεικνύει τη βελτιωμένη του «καρδιά». Είναι διακριτικό. Ναι, όσο διακριτικό μπορεί να είναι ένα EVO. Σίγουρα πάντως είναι προσεγμένο και, το βασικότερο, αποτελεσματικό και γρήγορο. Και όχι μόνο στην ευθεία, η Tein Monoflex που έχει μπει κάνει δουλειά! Ωραίο setup αυτό, με δυνατό αποτέλεσμα, χωρίς να χάνει τη χρηστικότητά του σε καθημερινές μετακινήσεις.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 2.021cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 85,5mm x 88mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,1:1 CP σφυρήλατα πιστόνια 85,5mm

Manley Turbo tuff μπιέλες

ACL Gold series μέταλλα στροφάλου και μπιελών

Ferrea διπλά ελατήρια βαλβίδων

Ferrea οδηγοί βαλβίδων

Ferrea ασφάλειες βαλβίδων

Ferrea 6000+ Competition Plus βαλβίδες

ARP βίδες κεφαλής

OEM EVO IX φλάντζα κεφαλής