Power Tests

Mitsubishi Lancer Evo X 405Ps

Κώστας Τσουρουλής
25 Σεπ 2023
Mitsubishi Lancer Evolution X 2.0lt 4B11T
Τεύχος 85

The EVO cars, from Japan

Έτσι τα έλεγε ο Jeremy Clarkson κάπου στα μέσα της δεκαετίας του '90 που παρακολουθούσα το Top Gear στο BBC και τα σύγκρινε με εξωτικές κατασκευές εντός και εκτός πίστας, όπου έπαιρναν κεφάλια (ειδικά στο βρεγμένο, δηλαδή 300 μέρες τον χρόνο εκεί) από αυτοκίνητα που κόστιζαν τα διπλά, τα τριπλά, τα όσο να ‘ναι. Αυτοκίνητα που ήταν «άσχημα» στην πραγματικότητα (πόσο σας άρεσε δηλαδή το απλό Lancer;), τα οποία με φτερά, προφυλακτήρες, αεροτομές και ζαντολάστιχα μεταμορφώνονταν σε εντυπωσιακά, αλλά ακόμα άσχημα. Σαν να έπαιρνες μια άσχημη γυναίκα και να την έβαφες και να την έντυνες όσο καλύτερα γίνεται. Το θέμα είναι όμως... τι έκρυβαν μέσα από αυτό το άσχημο σουλούπι που παρέπεμπε σε Taxi με αεροτομές. Έκρυβαν ένα αυτοκίνητο που τα κάνει όλα και τα κάνει καλύτερα από όλους. Ο δυνατός κινητήρας και τετρακίνηση με τα 3 ενεργά διαφορικά (από το EVO IV και έπειτα, αν και ο πανικός έγινε από το 8άρι και μετά με το Super Active Yaw Control), τα έκαναν άπιαστα σε οποιεσδήποτε συνθήκες, με κερασάκι στην τούρτα, το τρομερό tuning potential που είχαν και μπορούσαν να φτάσουν και να διαχειριστούν για πλάκα άλλα τόσα άλογα.

Είναι αλήθεια ότι θα μας λείψει η Mitsubishi. Μέχρι πριν μερικά χρόνια είχα ακόμα μια ελπίδα πως μπορεί να «ανακάμψει» και να συνεχίσει να βγάζει αυτοκίνητα της προκοπής, αλλά τα πράγματα πήγαιναν από το κακό στο χειρότερο, με την χαριστική βολή να έρχεται από το rebadged Clio, με σήματα Mitsubishi ως το νέο Colt. Αυτό σημαίνει πως το έργο έχει τελειώσει. Κρίμα, γιατί η Mitsubishi μάς έδωσε, μαζί με την Subaru, τα καλύτερα rally bred τετράπορτα sedan αυτοκίνητα που έχουν περάσει από τον πλανήτη. Αυτοκίνητα που έφερναν την εμπειρία των αγωνιστικών WRC όσο πιο κοντά στο μοντέλο παραγωγής γίνεται, κάτι που πλέον κάνει μόνο το Toyota GR Yaris και όχι τόσο επιτυχημένα όσο τα Mitsubishi EVO, ειδικά από το EVO VI μέχρι το EVO IX. Το 10άρι έτρεξε κι αυτό σε αγώνες, αλλά όχι σε εργοστασιακό επίπεδο, ούτε στην μεγάλη κατηγορία WRC. Έφερνε όμως μαζί του την προίκα από τα προηγούμενα, σε τεχνολογία, υλικά, τεχνογνωσία και ποιότητα. Τον επικό 4G63 ξέχασε να φέρει, αλλά δεν πειράζει και ο αλουμινένιος 4Β11 δεν πηγαίνει πίσω σε απόδοση και είναι ελαφρύτερος.

Το 10 το καλό

Αυτό εδώ, του φίλου μας του Φώτη από την Θεσσαλονίκη, είναι βελτιωμένο με ποιοτικά περιφερειακά, τόσο ώστε να έχει αρκετή δύναμη «για EVO», αλλά και για να μην χρειάζεται μεγάλες αλλαγές σε κινητήρα και μετάδοση. Στα 405Ps που αποδίδει με αυτά τα περιφερειακά, τα εργοστασιακά μηχανικά μέρη δεν αντιμετωπίζουν ιδιαίτερες δυσκολίες ούτε στο να τα περάσουν στον δρόμο, ούτε στο να τα διαχειριστούν από άποψη αντοχής και με αυτά είναι στην ιπποδύναμη που του ταιριάζει πολύ περισσότερο από τα εργοστασιακά 280Ps. Και τώρα σαν εργοστασιακό είναι από άποψη μηχανικών μερών και λειτουργίας, αφού δεν έχει αλλάξει ούτε τουρμπίνα, ούτε άλλα βασικά μέρη που επηρεάζουν τον τρόπο και το εύρος της απόδοσης. Δουλεύει ακόμα με την εργοστασιακή τουρμπίνα σε μεγαλύτερη πίεση με πρόσθετο “εγκεφαλάκι” της EcuTek, το οποίο έχει προγραμματίσει η DynoExelixis του Μιχάλη Παρίδη. Το extra αυτό board μπορεί να ρυθμίζει όλες τις παραμέτρους του κινητήρα και να τις απεικονίζει κατ' επιλογή του χρήστη, να στέλνει στοιχεία μέσω εφαρμογής για τα δρώμενα στον κινητήρα και φυσικά να βλέπει και να σβήνει βλάβες.

Για την επιπλέον τροφοδοσία σε καύσιμο, όταν και όπου χρειαστεί, έχει ένα kit τροφοδοσίας της AMS Performance, με μεγαλύτερη αντλία βενζίνης της Deatschwerks μέσα στο ρεζερβουάρ, παροχής 265lt/h, ρυθμιστή πίεσης βενζίνης της Fuelab και μπεκ της Injector Dynamics, με παροχή 1.065cc/min στα 3Bar πίεσης. Από την AMS είναι και τα υπόλοιπα περιφερειακά, όπως το kit εισαγωγής με φιλτροχοάνη της K&N και σωληνώσεις 76mm, το μεγαλύτερο (όχι απλά μεγαλύτερο, μιλάμε για αυξημένη ροή κατά 80%) intercooler διαστάσεων 50x31,5x8,9cm, ικανό για παροχή άνω των 800Ps, το οποίο η AMS ισχυρίζεται πως δίνει 10Ps όφελος έναντι του εργοστασιακού ακόμα κι αν δεν αλλάξεις τίποτε άλλο στο αυτοκίνητο, καθώς και το ανοξείδωτο Downpipe διαμέτρου 76mm, που δίνει επίσης από μόνο του τουλάχιστον 15Ps. Η υπόλοιπη εξάτμιση είναι custom, από την Εξατμίσεις Γιάννης και κάπου εδώ τελειώνουν οι βελτιώσεις στον χώρο του κινητήρα.

Απλές λύσεις, δοκιμασμένες, με ποιοτικά προϊόντα που ξέρεις πως αποδίδουν και αντέχουν στον χρόνο, δημιουργούν ένα ολοκληρωμένο και αποδοτικό πρώτο στάδιο βελτίωσης με το οποίο έχεις το κεφάλι σου ήσυχο ακόμα και με το γκάζι στο πάτωμα. Σε αυτό εδώ, που είναι και αυτόματο SST διπλού συμπλέκτη, για την αξιοπιστία του κιβωτίου και την επιπλέον αντοχή στην σκληρή χρήση έχει τοποθετηθεί ψυγείο λαδιού της AMS (δίνει τη δυνατότητα για 0,5lt επιπλέον λιπαντικού) και λάδια μετάδοσης άριστης ποιότητας Motul DCTF. Για πιο γρήγορες και απροβλημάτιστες αλλαγές σε πλήρες φορτίο, παρά την μεγαλύτερη ροπή που αγγίζει πλέον τα 47kgm, το κιβώτιο έχει αναπρογραμματιστεί από την DynoExelixis.

Flat out!

Αυτό το «με το γκάζι στο πάτωμα» είναι και το πιο σημαντικό. Το να φτιάξεις ένα αυτοκίνητο που μπορεί μεν να αποδίδει εξωφρενική ιπποδύναμη και μετά να λες, «δεν πατάω στάση», «έχει ζέστη σήμερα», «δεν είμαι σίγουρος αν έβαλα καλή βενζίνη» και λοιπά προβλήματα που έχουν τα αυτοκίνητα που κρέμεται η ζωή τους από μια κλωστή, για εμένα δεν έχει κανένα νόημα, εκτός αν τρέχεις σε dragster που ο σκοπός είναι μονάχα αυτός. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, θέλω να γυρίζω το κλειδί, να το ζεσταίνω λίγο και να του πίνω το αίμα όπου, όπως και για όσο θέλω, αλλιώς δεν είναι βελτίωση, είναι «τροποποίηση» για ειδική και συγκεκριμένη χρήση.

Το EVO δεν το χρειάζεται αυτό! Είναι γεννημένο για να οδηγείται στο όριο, είναι η δουλειά του. Θέλει δρόμο με στροφές να βάλει τα διαφορικά του να κάνουν τα μαγικά τους, κάνοντάς σε να αισθάνεσαι «οδηγάρα» είσαι δεν είσαι και αυτό είναι η μαγεία που προσφέρει. Ειδικά αυτό εδώ του Φώτη με την Road & Track ρυθμιζόμενη Dual Flow Valve ανάρτηση της Ohlins και τα silent blocks της Powerflex είναι ακόμη πιο εστιασμένο στην γρήγορη οδήγηση και εκμεταλλεύεται στο έπακρο τα μαλακά Yokohama Advan Neova AD08RS, που αφήνουν μαύρες καμπές στην άσφαλτο σε κάθε γρήγορο στρίψιμο.

Άπιαστα αυτοκίνητα αυτά από τα σημερινά «γρήγορα» είτε δικίνητα, είτε τετρακίνητα «και καλά...» με τους συνεκτικούς συμπλέκτες που «προσομοιώνουν» την rear bias τετρακίνηση, με τα dummy μπλοκέ και όλες αυτές τις ηλεκτρονικές πατέντες που προσπαθούν να μας δώσουν την αίσθηση και τη συμπεριφορά της πραγματικής τετρακίνησης, χωρίς να αυξάνουν την κατανάλωση και τους ρύπους. Δεν φταίνε οι κατασκευαστές, οι κατασκευαστές όπως ήξεραν τότε, έτσι ξέρουν και σήμερα να κάνουν ένα αυτοκίνητο να «σκάβει τον τόπο». Η νομοθεσία και η φλωριά που διακατέχει την εποχή μας φταίει, που σε λίγο θα είναι όλα ψεύτικα, ο ήχος του κινητήρα, τα σκασίματα από την εξάτμιση, αλλά ζούμε σε μία εποχή όπου βάζουν τα ηλεκτρικά να κάνουν ανεβάσματα και ανεβάσματα... Για γέλια και για κλάματα δηλαδή...

TUNED BY:

Kakimoto Developments

Προέκταση Μεάνδρου,

Ωραιόκαστρο Θεσσαλονίκης

Τηλ.: 2314 002 394

Web: www.kakimotodevelopments.gr

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός (cc): 1.998

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 86x86

Συμπίεση: 9:1