Power Tests

Mitsubishi Lancer Evolution X 580Ps

Βασίλης Τζέλλος
28 Οκτ 2022
Mitsubishi Lancer Evolution X 2.0lt 4B11T
Τεύχος 78

Είχα καιρό να μπω σε EVO Χ και είχα ξεχάσει πως φοράει ίσως απ' τα καλύτερα σπορ εργοστασιακής τοποθέτησης καθίσματα σε μη supercar αμάξι, θα πρέπει να το συγκρίνεις με οχήματα με τριπλάσια τιμή αγοράς για να βρεις κάτι ισάξιο. Τα καθίσματα, ο τρόπος που σε καθηλώνουν, σε βάζουν σε mood να πας να πλακωθείς στα στροφιλίκια, να το στρίψεις σχεδόν αφρενάριστος, κάτι που το τελευταίο EVO το κάνει πανεύκολα. Ο Χαράλαμπος Σταθόπουλος, ιδιοκτήτης του μπλε Mitsubishi και της Racing Sports Solution (μαζί με τον αδερφό του Βαγγέλη), στο Περιστέρι, είναι ξεκάθαρος: «το 10άρι είναι ανώτερο οδηγικά, στρίβει καλύτερα και πιο γρήγορα, είναι πιο σοβαρό στη συμπεριφορά του, αν και στα 580Ps πλησιάζει την τρέλα του 9αριού. Και κάτι βασικότατο, είναι πολύ πιο εύκολο να συμβιώσεις καθημερινά μαζί του». Κάτι θα ξέρει αφού πριν είχε δυνατό EVO IX με 650Ps, ενώ εδώ και 3 χρόνια περίπου έχει EVO X με 580Ps.

Δεν το περιμένεις

Ακούς τον 4Β11 να γρυλίζει. Άφημα του συμπλέκτη και το δεκάρι κάνει το μπαμ και πετάγεται αμέσως μπροστά, ανέβασμα ουρλιαχτικό μέχρι τις 8.600rpm που είναι ο κόφτης και γρήγορη αλλαγή σε 2^α. Τα καλά και φαρδιά TR1 της Toyo, διαστάσεων 255/35, στις 18άρες JR11, είναι σε σωστή θερμοκρασία και βοηθούν να γραπώσουν το έδαφος, έτσι το μπλε Mitsubishi δεν χάνει καθόλου χρόνο στην εκκίνηση (βοηθάει και η σωστή τετρακίνηση), οπότε το 18άμετρο έρχεται στο χαμηλό 2,19s (61,04km/h). Λόγω της μετατόπισης του κόφτη αρκετά ψηλά, το αμάξι πλέον πιάνει τα 76km/h στην αλλαγή ταχύτητας, ενώ χάρη στην flat ροπή δεν πέφτει ο ρυθμός επιτάχυνσης. Θέλει μόνο 3,99s για να περάσει το 0-100km/h, κατευθείαν αλλαγή σε 3^η στα 113km/h, σε 4^η στα 150km/h και 5^η στα...ελάχιστα πριν τα 200! Με αυτά τα χιλιόμετρα βγαίνει και απ' το τετρακοσάρι, για το οποίο χρειάζεται μόνο 11,79s (με έξοδο 197,59km/h) απ’ την στιγμή που πρωτοάφησε τον συμπλέκτη. Κι εδώ έγινε το λαθάκι.... Ο Χαράλαμπος με το που κούμπωσε 5^η άφησε το αμάξι να ρολάρει πιστεύοντας ότι έχει τελειώσει το τετρακοσάρι, στην πραγματικότητα ήθελε επιπλέον 40m περίπου, θα έγραφε αρκετά χαμηλότερο χρόνο για το 0-402m!

Εδώ βέβαια είναι και το παράπονο του ιδιοκτήτη-οδηγού του δεκαριού: με μαμά δύναμη, η κλιμάκωση του 6τάχυτου κιβωτίου είναι αρκετά κλειστή για να έχει σωστές επιδόσεις. Τώρα όμως με τα 580Ps του φαίνεται πάρα πολύ κοντό, συνεχώς ψάχνει να ανεβάσει σχέση!!! Γιατί δεν πήρε το EVO με το 7άρι διπλού συμπλέκτη SST; «Τα SST υποφέρουν όταν ανέβει τόσο σε δύναμη ο κινητήρας και συνεχώς ανεβάζουν θερμοκρασίες, ενώ την ακούνε τα δισκάκια. Υπάρχουν βέβαια λύσεις, αλλά δεν εξαφανίζουν 100% το πρόβλημα, οπότε αν θες δύναμη και να μην νοιάζεσαι ιδιαίτερα για το κιβώτιο, το χειροκίνητο είναι καλύτερη και φθηνότερη επιλογή».

Ανοίγω το τεράστιο αρχείο του Power Automotive Magazine για να κάνω τις απαραίτητες συγκρίσεις με άλλα 10άρια ή και παλιότερα αλλά ελαφρύτερα μοντέλα, που όμως μου επιβεβαιώνουν το story. Το κοντινότερο στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι ένα γκρι SST που είχε μετρήσει ο Τσουρουλής (τεύχος 44), το οποίο έβγαζε περίπου 448wHp. Εκείνο έγραψε 3,70s για το 0-100km/h και 11,51s για το τετρακοσάρι, κάτι που δείχνει ότι αναλογικά οι χρόνοι του μπλε είναι πολύ καλοί. Αντίστοιχα νούμερα είχαμε δει και στο χειροκίνητο Impreza WRX STi του Ερνέστου (τεύχος 76), με τα 622Ps (0-100km/h:3,89s και 0-402m:11,90s με έξοδο 191,50km/h), oπότε ναι, τα δεκάρια είναι γρήγορα. Δεν πρέπει βέβαια να ξεχνάμε ότι ενώ μιλάμε για ένα όχημα με βάρος λίγο κάτω απ' τα 1.600kg άδειο, χάρη στα 580Ps έχει πάει την αναλογία στα 2,75kg/Ps!

Γίνεται της...HKS!

Στη δυναμομέτρηση στο Dyno Dynamics της Auto Turbo-Powerlogic το αμάξι έδειξε στα 2bar 579,5Ps στις 7.300rpm και 64,7kgm στις 4.900rpm. Μια ματιά στο διάγραμμα και τα πράγματα είναι κάπως...τρομακτικά! Στις 3.500prm η ροπή είναι 31kgm, στις 3.900rpm είναι στα 36kgm και μετά κάνει ένα άλμα επί κοντώ και στις 4.500rpm πάει στα 63kgm! Μέσα σε 600rpm κέρδισε 27kgm ροπής!!! Αυτή η εκτίναξη στη ροπή μεταφράζεται και σε μεγάλο κέρδος 200Ps στην δύναμη, στις ίδιες ακριβώς στροφές (200Ps@3.900rpm-400Ps@4.500rpm). Άλλο σημαντικό κομμάτι είναι πως η ροπή μένει συνεχώς πάνω απ΄ τα 54kgm από τις 4.300rpm έως και τις 7.700rpm! Για κοντά 4.500rpm είναι σχεδόν επίπεδη, βοηθώντας έτσι το EVO να τραβάει σαν τρένο!

Για να τα βγάλει αυτά, αλλά και να μην χάσει το παραμικρό απ' τον καθημερινό του χαρακτήρα, τα EVO εξαρχής δεν έχουν και πολύ από αυτόν, είναι περισσότερο «όπλα» παρά «εργαλεία», φορτώθηκε μια ΜΕΓΑΛΗ λίστα από προϊόντα της πασίγνωστης HKS. To μοτέρ ανοίχτηκε και μπήκε το stroker kit 2,2lt της HKS. Με σφυρήλατα έμβολα-μπιέλες-στροφαλοφόρο άξονα, ανεβάζουν την διάμετρο στα 86,5mm (oversize κατά 0,5mm) και την διαδρομή στα 91mm (μακρύτερη κατά 5mm). Το κέρδος στον κυβισμό είναι 141cc (μαρκετίστικη κομπίνα το 2,2lt στην ονομασία του κιτ υπερκυβισμού) και μετατρέπει τον τετράγωνο 4B11 σε ελαφρώς υποτετράγωνο. Πριν φωλιάσουν όλα αυτά, μπήκαν χιτώνια της Darton που αυξάνουν την ακαμψία του αλουμινένιου μπλοκ, ενώ βοηθούν και στην καλύτερη ψύξη του θαλάμου καύσης, αφού βελτιστοποιείται η αποβολή θερμότητας απ’ τα πλευρικά τοιχώματα. Η κεφαλή σφράγισε με μεταλλική φλάντζα της HKS και μέσα της μπήκαν HKS εκκεντροφόροι, με τον εισαγωγής να έχει διάρκεια 272^o ενώ ελάχιστα μεγαλύτερη (278^o) έχει ο εξαγωγής. Κλείνει το μοτέρ και αρχίζουν τώρα να μπαίνουν τα γύρω-γύρω. Το χταπόδι είναι χειροποίητο απ’ τον Χρήστο στο Ίλιον, όπως και το 80άρι downpipe. Επάνω στο χταπόδι έκατσε το μεγαλούτσικο PT6266 Gen 1 turbo της Precision που φυσάει πολύ αέρα (παροχή μέχρι 735Ps) στα σφυρήλατα εντόσθια. Δίπλα του, για να το ελέγχει να μην «παραφυσήξει», υπάρχει το external wastegate, διαμέτρου 60mm της HKS, ενώ απ' την ίδια εταιρεία είναι και η υπόλοιπη 76άρα εξάτμιση.

Η εισαγωγή είναι χειροποίητη αλουμινένια και μπροστά φοράει φιλτροχοάνη της HKS, ο αέρας μετά το turbo πάει στο μεγάλο GT Type intercooler της ίδιας εταιρείας, ενώ η σκάστρα 50mm είναι της TiAL (αυτή πώς τους ξέφυγε;). Για να υπάρχει η σωστή ποσότητα καυσίμου, απ’ την Aeromotive ήρθε μεγάλη αντλία βενζίνης παροχής 500lt/h και ένας ρυθμιστής πίεσης. Για τον ψεκασμό αυτού του καυσίμου στον κινητήρα όμως είναι πάλι υπεύθυνη η HKS, με την μπεκιέρα της και τα 1000άρια μπεκ της. Για την ανάφλεξη του καυσίμου θα παίξουμε το παιχνίδι “μάντεψε ποιας εταιρείας είναι τα μπουζί”.

Ο Λεωνίδας Αναγνωστόπουλος της Auto Ergonomics έβαλε και ρύθμισε τον ικανότατο Motec Μ800. Στα 2bar πίεση με 100άρα βενζίνη, το EVO έβγαλε τα νούμερα που είδες πιο πάνω, χωρίς καν να ζοριστεί. Αυτό είναι εντολή του Χαράλαμπου ώστε να έχει το αμάξι πάντα ετοιμοπόλεμο, μακριά από ζημιές και λύσε-δέσε. Στην πραγματικότητα, με αυτό το setup μπορεί να αποδώσει εύκολα επιπλέον 100Ps, όμως αρχίζεις και προκαλείς την τύχη σου, ενώ θα πρέπει μετά να είσαι πολύ πιο προσεκτικός. Στα 580Ps, το συγκεκριμένο EVO X είναι problem free!!! Για καλό και για κακό μέσα στην καμπίνα υπάρχουν οργανάκια για να ελέγχεις/ρυθμίζεις τα πάντα. Το AFR της AEM για το μείγμα, το EVC6-IR boost controller της ΗKS και στην οθόνη βλέπεις ενδείξεις για θερμοκρασία καυσαερίων, νερού-λαδιού, πίεσης λαδιού κλπ, απευθείας απ' την ECU της Motec.

Not much for the rest

To δεκάρι σαν καρότσα είναι εξοπλισμένο με σοβαρότατα καλούδια πριν καν τσουλήσει στον δρόμο. Η μετάδοση είναι τρομερά ρυθμισμένη απ’ το εργοστάσιο, οπότε εδώ δεν μπήκε χέρι εκτός απ’ τον δίδισκο συμπλέκτη της HKS (μα τι έκπληξη!) για να αυξηθεί η αντοχή του στα extra φορτία που του πετάει ο κινητήρας. Η Mitsubishi, επειδή είχε δυναμώσει και βαρύνει την τελευταία γενιά Evolution, της έδωσε απ’ το εργοστάσιο πολύ σοβαρά φρένα με μεγάλες τετραπίστονες, έτσι από stopping power δεν υπάρχει πρόβλημα και πάλι βεβαίως έγιναν κάποιες αναβαθμίσεις. Σωληνάκια αεροπορικού τύπου, όπως επίσης και διαιρούμενοι χαρακτοί δίσκοι της PFC Brakes, τους οποίους φρενάρουν τακάκια της ίδιας εταιρείας. Στο σφιχτό σύστημα ανάρτησης τα πράγματα...έσφιξαν περισσότερο! Πλήρως ρυθμιζόμενα coilover Mono Flex της Tein στα άκρα και EDFC της ίδιας εταιρείας στην καμπίνα για να ρυθμίζει ο οδηγός του 10άριου την απόσβεση όπως και όποτε ακριβώς θέλει, φέρνοντας το αμάξι περισσότερο στα μέτρα του και κάνοντας το χαμόγελό του μεγαλύτερο.

The final chapter

Το Χ έκλεισε το βιβλίο των Evolution. Δεν υπήρξε αυτοκινητολάτρης (petrolhead που λένε και στο χωριό μου) που να μην στεναχωρήθηκε με το απότομο σταμάτημα αυτής της εκπληκτικής σειράς ομολογκέ-φτερουγέ της Mitsubishi. Τουλάχιστον όμως τα ζήσαμε και τα βλέπουμε, έστω και σπάνια, στον δρόμο ενώ κάποιοι, πιο τυχεροί, μπορούν και τα ζουν καθημερινά. Ο Χαράλαμπος χαίρεται το δεκάρι του όσο μπορεί. Άλλωστε γι΄ αυτό και το έχει με 580Ps, για να μπορεί όποτε του έρθει η όρεξη να πάρει το τελευταίο των EVO και να κάνει μια βόλτα όλο χαμόγελα!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 2.139cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 86,5mm x 91mm

Σχέση συμπίεσης: 10:1

Σφυρήλατα έμβολα, μπιέλες και στροφαλοφόρος άξονας της HKS

Χιτώνια της Darton

Turbo PT6266 Gen I της Precision

External wastegate 60mm της HKS

Εκκεντροφόροι HKS 272^ο/278^ο

Φλάντζα κεφαλής της HKS

Custom Downpipe 80mm

Σύστημα εξάτμισης 76mm της HKS

Εισαγωγή χειροποίητη

Φιλτροχοάνη HKS

Intercooler GT type της HKS