NISSAN GT-R 764PS

Ήταν πριν από πέντε χρόνια όταν παρουσιάστηκε επίσημα το Nissan GT-R. Ο κόσμος μιλούσε για την μεγάλη επιστροφή της εταιρίας στην high performance αγορά αυτοκινήτων, καθώς και για την «απάντηση» που έδινε στην Porsche 911 Turbo. Η απόδοση του GT-R ήταν παρόμοια ή ακόμα και μεγαλύτερη από αυτοκίνητα με την διπλάσια αξία και όταν λέω απόδοση, δεν εννοώ μονάχα την ιπποδύναμη, αλλά τον τρόπο που πατάει στον δρόμο, τον τρόπο που φρενάρει, τον τρόπο που στρίβει. Έχοντας προγόνους με πολύ δυνατή και μακρά ιστορία (Skyline GT-R R34 κλπ) ήταν σίγουρο ότι το αυτοκίνητο αυτό θα τάραζε τα νερά στην κατηγορία. Το fan club των Skyline είναι τεράστιο και πραγματικά οι άνθρωποι αυτοί περίμεναν πως και πως αυτό το αυτοκίνητο. Όντας φορτωμένο με state-of-the-art τεχνολογία σε όλους τους τομείς, ο Επικεφαλής Μηχανικός της Nissan, Kazutoshi Mizumo, περηφανευόταν και έκανε μία βαριά δήλωση: «Κάναμε ό,τι ήταν δυνατό ώστε το αυτοκίνητο να είναι απίστευτα γρήγορο και δεν θα χρειάζεται να αλλαχτεί τίποτα σε αυτό». Με λίγα λόγια, δήλωσε πως δεν πρέπει να δοκιμάσει κάποιος να το βελτιώσει, καθώς θα το κάνει χειρότερο από ότι ήταν. Η αλήθεια είναι πως οι πρώτοι πειραματισμοί δεν βγήκαν σε καλό, αλλά ούτε και βγήκαν στην φόρα. Μάθαμε για εφιάλτες που αντιμετώπισαν βελτιωτές στο εξωτερικό όταν προσπάθησαν να flashάρουν την ECU του GT-R και το αυτοκίνητο «τρελάθηκε» και για διάφορες ανατινάξεις σασμάν, καθώς επενέβησαν στο software του κιβωτίου ταχυτήτων. Επίσης, αρκετοί ήταν αυτοί που έκαναν τροποποιήσεις στην ανάρτηση του GT-R και το αυτοκίνητο έκανε χειρότερους χρόνους στην πίστα. Όμως, όσο ο καιρός περνούσε, οι βελτιωτές έβγαζαν άκρη και τα δυνατά project έκαναν την εμφάνισή τους το ένα μετά το άλλο. Εξάλλου, δεν υπάρχει κανένας κώδικας που δεν σπάει, κανένας χάρτης που δεν διαβάζεται, κανένα κουτί που δεν ανοίγει!

Ο ιδιοκτήτης!

Γνωστός στην πιάτσα και στις σελίδες μας, μιας και κάποια από τα προηγούμενα αυτοκίνητά του είχαν κάνει την εμφάνισή τους στις σελίδες του POWER. Μιλάω για την Porsche 911 Turbo Tiptronic 650PS που υπήρχε μεταξύ άλλων τετρακίνητων, στο εξώφυλλο του τεύχους ΧΧΧ. Ακόμη πιο πίσω, πάλι στο εξώφυλλο, είχαμε δει την βελτιωμένη BMW M5 E60 του. Από τα 18 του, έχει αλλάξει περισσότερα από 40 αυτοκίνητα, όλα βελτιωμένα και ιδιαίτερα προσεγμένα. Τυχαίνει να τον γνωρίζω αρκετά χρόνια και πράγματι, θυμάμαι πως όλα τα αυτοκίνητά του ήταν «στην πένα» και όντως ψαγμένα. Τι μας έπιασε εμάς αυτόν τον μήνα και επιλέξαμε ένα GT-R για το εξώφυλλό μας? Φταίνε οι εκλογές και τα αποτελέσματά τους? Φταίει το ότι ο Αντώνης Σαμαράς έγινε Πρωθυπουργός? Θεωρούνται τα GT-R κοινά αυτοκίνητα? Τίποτα από αυτά. Το νέο POWER δίνει χώρο σε όλους. Αυτοκίνητα απλά και καθημερινά, πολύ βελτιωμένα ή λιγότερο, ακριβά και φθηνά, έχουν την δυνατότητα να βρεθούν στις σελίδες μας.

Τι γίνεται με τούτο?

Τι βελτιώθηκε, που πάσχει και τι έκανε με το VBOX ΙΙΙ κουμπωμένο αυτό το GT-R? Όλα με την σειρά. Αγορασμένο σαν μεταχειρισμένο, το οποίο διέθετε ήδη κάποιες αξιόλογες βελτιώσεις, τέθηκε ένα βασικό όριο για την περεταίρω εξέλιξή του: το μπλοκ θα παρέμενε νορμάλ. Ο ιδιοκτήτης ήθελε το αυτοκίνητο να παραμείνει user friendly, καθώς χρησιμοποιείται συχνά - πυκνά μέσα στην πόλη και σίγουρα δεν θες να σκέφτεσαι ότι βολτάρεις με 1.000 ίππους μέσα στα στενάκια. Την λύση θα δώσουν δύο νέα turbo της IHI, τα γνωστά VF34 που τα έχουμε συναντήσει μπροστά μας, τοποθετημένα σε κάθε είδους αυτοκίνητο, εδώ και πολλά χρόνια. Turbo από εκείνα που spoolάρουν αρκετά γρήγορα και είναι ικανά να αποδώσουν 360-380 άλογα με σχετικά χαμηλή πίεση, ότι ακριβώς χρειαζόμαστε σε αυτή την περίπτωση, μιας και λόγω του stock μπλοκ δεν μπορούμε εύκολα να έχουμε πιέσεις άνω του 1.5bar. Με τα stock turbo, στην Αμερική έχουν δει ακόμα και 640 άλογα στους τροχούς, έχοντας όμως από κάτω τους ένα μοτέρ με σφυρήλατα πιστόνια και μπιέλες και φυσικά, ψαγμένα καύσιμα. Αυτά τα 640 άλογα όμως, τα είδαν σε λίγα dyno sessions, καθώς από ένα σημείο και μετά τα stock turbo σπρώχνουν απλά ζεστό αέρα στους θαλάμους καύσης. Δώρον άδωρον.

Τα εργοστασιακά turbo (IHI RHF55) έχουν φτερωτή εισαγωγής 6 πτερυγίων με διάμετρο inducer 43,34mm και 56mm exducer. Inducer να θυμίσουμε πως είναι η διάμετρος της φτερωτής στο πάνω μέρος της (είσοδος αέρα) κα exducer στο κάτω μέρος της, δηλαδή προς το κέντρο του turbo. Τα αντίστοιχα νούμερα για τις VF34 είναι 46,45mm και 60mm, επίσης με 6 πτερύγια. Οπότε καταλαβαίνουμε ότι τα turbo αυτά δεν είναι τεράστια, ούτε φυσικά πολύ μεγαλύτερα από τα εργοστασιακά. Άρα σίγουρα το αυτοκίνητο δεν θα χάσει τον πολιτισμένο χαρακτήρα του. Στην μεριά του στροβίλου (μαντέμι) των εργοστασιακών turbo, έχουμε φτερωτή 9 πτερυγίων με inducer 50mm και exducer 40,3mm. Οι VF34 έχουν 11 πτερύγια, με inducer 54mm και exducer 48mm. Το πώς και πόση πίεση θα κρατήσουν οι νέες VF34 ελέγχεται πλέον από τις wastegate της HKS. Τις εργασίες εξαγωγής των stock turbo και τοποθέτησης των νέων ανέλαβε ο Δημήτρης Κεραμίδας, γνωστός για τις δυνατές Toyota Supra. Ενδιαφέρουσα βελτίωση με μεγάλο κέρδος είναι στα GT-R η αλλαγή των σωληνώσεων που φροντίζουν να τροφοδοτούν με αέρα τα turbo (suction pipes). Αυτές είναι κατασκευής GTC. H GTC είναι μία Αγγλική εταιρία ειδικευμένη στα GT-R και ίσως την θυμάστε από το λευκό Nissan GT-R στο περίπτερο του POWER στο Athens Tuning Show 2008. Οι εργοστασιακές σωληνώσεις έχουν διάμετρο 45mm ενώ της GTC 60mm και είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο. Στην περίπτωση του GT-R μας, συνδυάζονται με φιλτροχοάνες Greddy AirInx και για να τις βγάλουμε φωτογραφία εκεί που βρίσκονται, κάναμε κάνα τέταρτο με τον Σιδηρά.

Cool!

Όσο πιο χαμηλή και σταθερή είναι η θερμοκρασία εισαγωγής, τόσο πιο δυνατό και σταθερό θα είναι το turbo αυτοκίνητό μας. Σωστή η κίνηση της τοποθέτησης του νέου intercooler της HKS, το οποίο για να μπει στα GT-R χρειάζεται μπόλικη δουλειά. Χρειάζεται να κοπεί το εργοστασιακό πλαστικό cooling plate στο πάνω μέρος του και το εργοστασιακό πλαίσιο που διοχετεύει τον αέρα πάνω στο intercooler να αντικατασταθεί από το πολύ μεγαλύτερο - carbon - της HKS. Το νέο αλουμινένιο intercooler έχει διαστάσεις 400x260x65mm, με το σώμα να έχει επιφάνεια περίπου 30% μεγαλύτερη από το stock. Άλλο ένα προσόν είναι η μείωση βάρους, μιας και το εργοστασιακό ζυγίζει 9,6kg ενώ της HKS μόλις 8kg. Για το κιβώτιο ταχυτήτων και τις αναβαθμίσεις του θα μιλήσω ξανά παρακάτω, αλλά μιας και μιλάμε για θερμοκρασίες, κολλάει να και το σύστημα ψύξης λαδιού του GR6 σασμάν των GT-R. Για να λειτουργεί σωστά και σταθερά, πρέπει οι θερμοκρασία του λαδιού να παραμείνει σε χαμηλότερη των 140°C. Η Nissan δηλώνει πως αν η θερμοκρασία ξεπεράσει αυτό το όριο, το λιπαντικό θέλει αλλαγή. Επίσης, αν η θερμοκρασία ανέβει σε υψηλά επίπεδα, η ECU του σασμάν το μετατρέπει σε πισωκίνητο για προστασία. Αν συμβεί αυτό στο GT-R σας, μην κάνετε παντιλίκια, αλλά φροντίστε να το κρυώσετε. Για να αποφευχθούν όλα αυτά, έχει τοποθετηθεί το HKS DCT σύστημα ψύξης, με ψυγείο λαδιού 15 σειρών τοποθετημένο εμπρός αριστερά. Με αυτό το σύστημα τοποθετημένο, παρατηρήθηκε σε GT-R πως η θερμοκρασία λιπαντικού δεν ξεπέρασε ποτέ τους 127°C, έχοντας στις ίδιες συνθήκες με το εργοστασιακό διαφορά περίπου 5°C κατά μέσο όρο.

DodsonMotorsport

Ο Harry Dodson είναι ο ειδικός των GR6 σασμάν των Nissan GT-R. Οk, τα κιβώτια αυτά είναι όντως απίστευτα, αλλά όπως είπαμε, τα πάντα τελικά βελτιώνονται. Όταν η δύναμη του κινητήρα έχει αυξηθεί περισσότερο από 50%, γιατί το σασμάν να γουστάρει την φάση? Τι συμβαίνει στις περισσότερες περιπτώσεις? Πατινάρει -στην καλύτερη- ή σπάνε οι ασφάλειες που κρατούν τα γρανάζια πάνω στους άξονες. Λύσεις υπάρχουν ευτυχώς για όλα. Η Dodson Motorsport λοιπόν, έχει κατασκευάσει νέες ασφάλειες, μεγαλύτερες και πολύ πιο ανθεκτικές, που σφίγγουν αρκετά πιο δυνατά τους άξονες με αποτέλεσμα να μην κινδυνεύουν να φύγουν τα γρανάζια από την θέση τους. Τα εργοστασιακά γενικά δεν έχουν πρόβλημα, αλλά σε τέτοιες ιπποδυνάμεις, δεν είναι δύσκολο να τα πάρεις όλα στο χέρι. Άμεση αναβάθμιση χρειάζονται τα δισκάκια του GR6 κιβωτίου. Πρόκειται για ένα set με 14 δισκάκια συνολικά, εκ των οποίων τα μισά είναι carbon. Όντας αρκετά πιο ανθεκτικά στις υψηλές θερμοκρασίες (στους 180°C παρουσιάζουν πρόβλημα τα εργοστασιακά, ενώ αυτά αντέχουν και πάνω από 200°C), είναι δύσκολο να πατινάρουν σε ιπποδυνάμεις των 700 αλόγων στους τροχούς. Η επιφάνειά τους είναι επίσης 33% πιο αποδοτική.

DYNOEXELIXIS

Ο άνθρωπος πίσω από την DynoExelixis είναι γνωστός στην Αμερική. Ο Μιχάλης Παρίδης ή Μάικ, προγραμματίζει ECU εδώ και πολλά χρόνια και δεν είναι λίγες οι φορές που έχουν περάσει από τα χέρια μας (αλλά και τους δορυφόρους του VBOX), αυτοκίνητα που έχει περιποιηθεί. Συνεργάτης της αμερικάνικης EVOMS, ρυθμίζει μπόλικες Porsche στην Ελλάδα, την Κύπρο, αλλά και την Αμερική. Έχοντας γνώσεις και στα GT-R, κατάφερε μέσω του FlashCan της EcuTek να προγραμματίσει την ECU του βελτιωμένου GT-R. Το FlashCan, σου δίνει επίσης την δυνατότητα να επέμβεις και στο TCM (Transmission Control Module), την ECU δηλαδή του σασμάν. Το GT-R πέρασε αρκετές ώρες πάνω στο Maha LPS3000 δυναμόμετρο της Tsakanikas Performance, με τον Μάικ να ρυθμίζει, να logάρει και να ρυθμίζει πάλι από την αρχή. Εν τέλει, η πίεση που κάνει overboost το τέρας είναι στο 1,5bar και πέφτει σταδιακά μέχρι το 1,35bar. Η ιπποδύναμη, με 100άρα βενζίνη, παίζει στα 740 άλογα περίπου και στο τέλος δοκίμασαν και κάποιο γνωστό βελτιωτικό καυσίμου, το οποίο τους επέτρεψε να ζορίσουν λιγάκι παραπάνω τον κινητήρα, οπότε και είδαν τα 764PS. Το software της EcuTek είναι εντυπωσιακό πάντως, καθώς σου επιτρέπει να αλλάξεις τα πάντα, όπως να έχεις διαφορετική πίεση ανά ταχύτητα, να διαχειριστείς aftermarket μπεκ (στην περίπτωσή μας είναι τα Injector Dynamics των 1.000cc/min), να ελέγχεις το εργοστασιακό boost controller μέσω των πλήκτρων του cruise control και άπειρες ακόμα εφαρμογές.

Παναγίτσα μου!

Πέρασαν χρόνια από τότε που είχα μπει σε GT-R. Ήταν το μαύρο GT-R του Θοδωρή από την Ρουμανία, παλιός φίλος του περιοδικού και πλέον βελτιωτής εκεί. Τότε το αυτοκίνητο ήταν περίπου 600Ps και η Nissan δεν είχε παρουσιάσει ακόμη στην Ελλάδα το GT-R! Δεν υπήρχαν τότε ψαγμένα launch control και σοβαρές βελτιώσεις, οπότε ήταν η πρώτη φορά που θα έβλεπα πως ξεκινάει ένα δυνατό GT-R.

Πίσω στο σήμερα και στην ευθεία μετρήσεων, το launch έχει ενεργοποιηθεί και ο Θάνος αφήνει το φρένο. Το GT-R πετάγεται μπροστά, σπινάροντας έντονα τους πίσω τροχούς του. Η άσφαλτος της ευθείας δεν βοηθάει πλέον και τόσο πολύ. Πρέπει να προλάβεις τον κόφτη της πρώτης για να κάνεις σωστή εκκίνηση, πράγμα δύσκολο μιας και χτυπάει για πλάκα. «Το' χει» όμως ο φίλος μας και το GR6 κιβώτιο αλλάζει ταχύτητα σε χρόνο που ίσως ούτε το VBOX III δεν μπορεί να μας πει. Πω πω... είναι παλαβά γρήγορο, ειδικά αν αναλογιστούμε ότι το πράμα αυτό ζυγίζει 1.740 κιλά άδειο, συν 170 κιλά οδηγό-συνοδηγό και όργανα μετρήσεων, δηλαδή πάνω από 1.900kg! 3,22sec με πληροφορεί η οθόνη του VBOX πως κάναμε για το 0-100km/h! Δεν είναι κακός χρόνος για τόσο σπινάρισμα. Φτάσαμε τα 250km/h για πλάκα, έχοντας διανύσει ήδη σχεδόν 700m. Στα 400 βγήκαμε με χρόνο 10,96 έχοντας ταχύτητα 212,74km/h. Το αυτοκίνητο μπορεί και καλύτερα. Με καλύτερη εκκίνηση, πρέπει να δούμε 400άρι περίπου στα 10,8sec και ίσως μερικά χιλιόμετρα παραπάνω στην ταχύτητα εξόδου. Ένα μικρό λάθος στο που θα αλλάξεις τις σχέσεις και έχασες το παιχνίδι. Εύκολα μπορείς να γράψεις πάνω από 11sec.

Ενδιαφέρον στα αυτοκίνητα αυτά, έχει η επίδοση 100-200km/h. Τα GT-R αυτά, γράφουν χρόνους κάτω από 6sec και συνήθως παίζουν στο 5,5sec με ένα άτομο. Ο Θάνος, την ημέρα της ρύθμισης της ECU και έχοντας στο ρεζερβουάρ του το πρόσθετο καυσίμου, είδε με το προσωπικό του Performance Box 5,2sec και μάλιστα σε ελαφρώς ανηφορικό οδόστρωμα και αυτό το πιστοποιούμε καθώς έχουμε το αρχείο του Performance Box στα χέρια μας. Το βράδυ των δικών μας μετρήσεων, έχοντας αντίπαλο τον έντονο πλευρικό άνεμο αλλά και τους 28°C εξωτερική θερμοκρασία, δεν κατορθώσαμε να δούμε κάτι καλύτερο από το 6,36sec, νούμερο που δεν ταιριάζει στο αυτοκίνητο αυτό. Σίγουρα κάτι συμβαίνει, καθώς η επίδοση αυτή θυμίζει GT-R με 570 άλογα στους τροχούς. Η αλήθεια είναι πως είχαμε κάνει αρκετά πάνω-κάτω στην ευθεία και σίγουρα σασμάν και κινητήρας είχαν ζεσταθεί αρκετά, κάτι που είδαμε και στις επόμενες ρολαριστές μετρήσεις, όπου το 100-200km/h ανέβηκε κι άλλο. Ο χρόνος μας περιόριζε λόγω υποχρεώσεων και δώσαμε νέο ραντεβού με τον ιδιοκτήτη μιας και τις επόμενες μέρες θα αναβαθμίσει κι άλλο το πρόγραμμα στην ECU του, παρέα με τον Μάικ. Επειδή το τυπογραφείο κυριολεκτικά μας περιμένει για να κουμπώσουμε και το κείμενο αυτό, επιφυλασσόμαστε να σας ενημερώσουμε για κάτι νεότερο.

Ακόμα προσπαθώ να βρω πόσο γρήγορα αλλάζει ταχύτητες αυτό το πράγμα και το μόνο που έχω καταφέρει να δω με σιγουριά είναι η αλλαγή πρώτης σε δευτέρα, η οποία χρειάστηκε περίπου 0,13sec σύμφωνα με το VBOX, όταν το εργοστασιακό θεωρητικά χρειάζεται 0,2sec. Πάντως δεν μοιάζει με μία βελτιωμένη Porsche 911 Turbo Tiptronic ή PDK. Το GT-R στην εκκίνηση το οδηγάς, αγχώνεσαι, το νιώθεις περισσότερο και πραγματικά συμμετέχεις στο όλο έργο. Αξέχαστος θα μου μείνει (και στους γείτονες της ευθείας...) ο ήχος της Akrapovic με τα εντυπωσιακά σκασίματα! Πόσο πολύ γουστάρω την δουλειά που κάνω...!