NISSAN GT-R EXL1400R 1.364PS BY EXELIXIS MOTORSPORT

Λίγες ώρες μετά.

Αυτό ομολογώ ότι δεν το έχω ξανακάνει. Πάντοτε, όταν τελείωνα μία δοκιμή, γυρνούσα στο γραφείο ή το σπίτι, μάζευα τα κομμάτια μου και ξεκουραζόμουν. Σε ορισμένες περιπτώσεις, έπρεπε τα κείμενα να παραδοθούν άμεσα και γι' αυτό, στρωνόμουν στον υπολογιστή και έγραφα όσο γρηγορότερα μπορούσα. Αυτή τη φορά βρίσκομαι μέσα σε ένα GT-R, όχι σε αυτό που παρουσιάζουμε, αλλά σε άλλο, που θα δείτε στο άμεσο μέλλον και ανυπομονώ να γυρίσω στο ξενοδοχείο για να αρχίσω να γράφω. Βρισκόμαστε με τον Κωνσταντίνο Σιδηρά, στην Ρουμανία. Ήρθαμε να δοκιμάσουμε και να φωτογραφήσουμε βελτιωμένα αυτοκίνητα, ένα εκ των οποίων τις ημέρες αυτές, κατέχει τον τίτλο του ταχύτερου Nissan GT-R της Ευρώπης για το ΒΌ του μιλίου. Πριν λίγο κατάλαβα ότι δικαίως τον κατέχει. Όσα έζησα αυτές τις μέρες είναι 100% αποτυπωμένα στο μυαλό μου και θέλω να τα περάσω στο laptop. Όπως-όπως. Αλλιώς, ο χρόνος θα αλλοιώσει λιγάκι όσα είδαμε. Έχω πολλά νούμερα στο μυαλό μου. Άλογα, ροπή, χρόνος για το 100-200km/h, τελικιασμένο κοντέρ... Ας τα βάλω σε μια σειρά...

ExelixisMotorsport

Οι ψαγμένοι θα έχετε δει video της στο YouTube. Τα GT-R της έχουν κάνει τον γύρο του κόσμου και τελευταία αυτό το γκρι κέρδισε το respect παγκοσμίως, μιας και έγραψε 8,9sec για το 400άρι, όταν το ταχύτερο του κόσμου παίζει στα 8,6sec. Η Exelixis Motorsport βρίσκεται στην Ρουμανία, ανήκει στον Έλληνα και φίλο του περιοδικού Θοδωρή Περιμένη και έχει εξελιχθεί σε μία φωλιά των GT-R καθώς εκεί βελτιώνονται περισσότερα από το 80% των GT-R που κυκλοφορούν στους δρόμους της Ρουμανίας και δεν είναι και λίγα. Μιλάμε για πάνω από 20. Να σας δώσω ένα ακόμα στοιχείο. Θυμάστε το τεύχος του POWER, το #??? Με τα τετρακίνητα? Στο κέντρο του εξωφύλλου δέσποζε ένα μαύρο βελτιωμένο Nissan GT-R που είχαμε δοκιμάσει, πριν καν έρθει το εργοστασιακό μοντέλο προς πώληση επίσημα στην Ελλάδα. Αυτό το GT-R είναι του Θοδωρή. Σήμερα είναι βαμμένο σε ψαγμένο πορτοκαλοκοκκινομπρονζέ χρώμα που του πάει πολύ. Από τότε μιλάμε συχνά και εδώ και καιρό προσπαθούμε να κανονίσουμε ένα ταξίδι στην Ρουμανία για να δοκιμάσουμε βελτιωμένα αυτοκίνητα. Ήρθε η ώρα, αλλά γιατί τώρα?

Dragster στο Βουκουρέστι?

Το γκρι GT-R θα ήταν έτοιμο να κατεβάσει ακόμα περισσότερο τον χρόνο του στον αγώνα dragster που θα γινόταν μέσα στον Οκτώβριο. Η ημερομηνία δεν ήταν ακόμα στάνταρ και όλοι περιμέναμε. Ενώ η πιθανότερη ημερομηνία ήταν στην αρχές του μήνα, τελικά άλλαξε για 10 μέρες αργότερα. Κλείσαμε τα εισιτήρια άμεσα, ετοιμάσαμε πράγματα, ακυρώσαμε άλλες δουλειές που περίμεναν στην ουρά και φύγαμε. Ο αγώνας θα λάμβανε μέρος μέσα στο Βουκουρέστι, οπότε περίμεναν περισσότερους από 10.000 θεατές και εμείς από την άλλη, θα είχαμε μία μοναδική ευκαιρία να «τσιμπήσουμε» αρκετά βελτιωμένα αυτοκίνητα για τα μάτια σας μόνο. Το πρόγραμμα είχε ως εξής: Πέμπτη θα φτάναμε στην Ρουμανία, όλη την ημέρα θα παρακολουθούσαμε το γκρι GT-R να ρυθμίζεται στο SuperFlow δυναμόμετρο της Exelixis Motorsport, την επόμενη θα κάναμε την φωτογράφιση και θα ακολουθούσαμε από κοντά, με φωτογραφίες και video, την προσπάθεια της ομάδας για έναν χρόνο καλύτερο των 8,9sec. Ήταν εφικτό. Το γιατί, θα το μάθετε παρακάτω. Την Πέμπτη όλα ρολάριζαν άψογα. Με 100άρα πρατηρίου, το GT-R έβγαζε χαλαρά πάνω από 1.000 άλογα στον στρόφαλο και μάλιστα με πίεση που δεν ξεπερνούσε τα 2bar. Ο Okan Zamanoglou ή αλλιώς ZOD Development, δεν σηκώθηκε λεπτό από το κάθισμα του συνοδηγού. Το laptop μόνιμα συνδεδεμένο με την Syvecs S8 ECU και εκείνος συνεχώς σκεπτικός, λιγομίλητος και προβληματισμένος. Όχι, δεν είχε κάποιο θέμα, αλλά αυτοί οι άνθρωποι έτσι είναι. Λύνουν συνεχώς γρίφους προσπαθώντας να βγάλουν περισσότερα άλογα στην ίδια πίεση, διατηρώντας όμως τον κινητήρα safe. Σε τέτοια στάδια, η αλήθεια είναι ότι η ασφάλεια είναι κάτι σχετικό. Όταν ο κινητήρας φτάνει να αποδίδει τριπλάσια ιπποδύναμη από τον εργοστασιακό, τότε ο παράγοντας τύχη μπαίνει αρκετά μέσα στο παιχνίδι.

Νύχτωσε. Οι πόρτες του δυναμόμετρου έκλεισαν. Λίγα λεπτά μετά, τρώγοντας, κουβεντιάζαμε για την επόμενη μέρα, για την βελτίωση στη Ρουμανία, για τον αγώνα, για το ρεκόρ που θέλαμε να έρθει.

VPRacingC16

Το GT-R, με αλλαγμένα τα λάδια του, συνεχίζει να ζορίζει τα ράουλα του δυναμόμετρου. Αυτή τη φορά η μυρωδιά του αγωνιστικού καυσίμου C16 της VP Racing χώνεται μέσα στα ρουθούνια σου θέλοντας να σου πει: μεγάλε, σε λίγο θα χορτάσεις από άλογα. Όντως έτσι έγινε. Με μόλις 2,1bar, το GT-R άρχισε να βγάζει σταθερά πάνω από 1.200 άλογα στον στρόφαλο και μάλιστα συνέχεια. Πρέπει να είδαμε 1.200 άλογα πάνω από 5-6 φορές. Ο Okan μου είπε πως στο δυναμόμετρο θα σηκώσει μέχρι 2,4bar πάνω-κάτω. Θέλει να το δει και στον δρόμο ώστε, αν όλα είναι καλά, στην πίστα να σηκώσει 2,6bar. Μιλάμε για περισσότερα από 1.400 άλογα. Στο ίδιο δυναμόμετρο, δύο μέρες πριν το 8,9sec, το αυτοκίνητο είχε γράψει 1.401 άλογα. Να σας πούμε κάτι που δεν ξέρετε? Το Πανευρωπαϊκό Ρεκόρ για GT-R των 8,9sec έγινε με σκάρτα 1.200 άλογα. Γιατί? Γιατί το ένα από τα Alpha12 turbo «την άκουσε». Συγκεκριμένα, καταστράφηκε το cartridge, ζημιά που έχουμε μάθει πως έχουν πάθει και άλλα τέτοια GT-R και φυσικά δεν είναι πρόβλημα των turbo. Τέτοιο turbo δεν υπήρχε σε στοκ όπως ήταν φυσικό, οπότε την θέση του πήρε ένα Garrett GTX35. Τροποποιήσεις τελευταίας στιγμής, μάζεμα όπως-όπως στο πρόγραμμα, χαμηλότερη πίεση και πάμε για τον αγώνα. Έτσι έγινε το 8,9sec. Μεταξύ μας, κάτι τέτοιο δεν θα τολμούσε καμία μεγάλη εταιρία να το πει αλλά από την άλλη, καλό θα ήταν να ξέρετε όλη την ιστορία. Τα παιδιά στην Exelixis Motorsport δεν έχουν τέτοια κόμπλεξ. Αυτή τη φορά, όλα δείχνουν ότι το GT-R θα σκάσει μύτη με 1.400 άλογα και εμείς θα είμαστε εκεί να τα δούμε όλα από κοντά. Ο Κώστας πρέπει να έχει τραβήξει ήδη άπειρα gigabyte σε video και φωτογραφίες. Θα έχουμε ωραίο υλικό. Το πρόβλημα-σπαζοκεφαλιά με την καταστροφή του turbo λύθηκε μετά από συνεργασία της Exelixis Motorsport και της GTR Racing Tuning στον Πειραιά και όλα έδειχναν τέλεια. Φτάσαμε απόγευμα Παρασκευής και το GT-R βγάζει στο δυναμόμετρο 1.364 άλογα με 2,4bar πίεση. Η ροπή? Ασύλληπτο νούμερο: 128kg! Κάπου εκεί θα το αφήναμε και η συνέχεια θα γινόταν στον δρόμο. Και έχουν κάτι δρόμους εκεί! Τέρμα γκάζι all the time!

Νομίζεις!

Πρέπει να το συνηθίσουμε αυτό. Δεν συνηθίζεται βέβαια, αλλά πρέπει. Όταν φίλοι μου όλα δείχνουν ότι πάνε καλά, πρέπει να περιμένεις ότι κάτι κακό θα γίνει. Και έγινε. Όχι, το αυτοκίνητο είναι μια χαρά. Το τηλέφωνο του Θοδωρή χτύπησε και μας ανέτρεψε τα δεδομένα. Στην άλλη γραμμή ήταν ένας εκ των οργανωτών του αγώνα: Ο αγώνας dragster ακυρώθηκε. Ίσως γίνει στο τέλος του μήνα, σε άλλο αεροδρόμιο. Μας δήλωσαν πως φοβόντουσαν τον καιρό, αλλά λίγες μέρες μετά μάθαμε πως δεν ήταν αυτός ο λόγος. Όπως και να έχει, τα πάντα πήγαν στράφι. Και το τρέξιμο της ομάδας της Exelixis Motorsport και το δικό μας...

Όχι! Δεν πρέπει να το βάλουμε κάτω. Είμαστε εδώ με ένα GT-R των 1.400 ίππων, έχουμε μαζί μας το VBOX III. Θα βγούμε για μετρήσεις στον δρόμο. Εξάλλου ένα ακόμα ρεκόρ θα μπορούσε να καταρριφθεί. Η μόδα τελευταία σε τέτοια αυτοκίνητα είναι ο χρόνος από τα 100 έως τα 200km/h και 60-130 μίλια την ώρα που σημαίνει 96,5km/h έως 209,2km/h. Το ταχύτερο GT-R στον κόσμο είναι το Alpha Omega με τα 1.600 άλογα της AMS Performance που έχει γράψει 60-130mph σε 3,13sec, μέσα σε πίστα Dragster όμως, πράγμα που σημαίνει τρομερή πρόσφυση. Είναι το ίδιο αυτοκίνητο που κατέχει το παγκόσμιο ρεκόρ με 8,626sec για το ΒΌ mile. Το δεύτερο είναι πάλι της AMS Performance, το Alpha 12 που, πάλι σε πίστα, έχει γράψει 3,31sec. Σκεφτείτε ότι το δέκατο είναι ένα GT-R με καμιά 1000άρα άλογα που έχει κάνει 4,45sec. Τα αυτοκίνητα αυτά, όπως καταλαβαίνετε, ήταν χωρίς αεροτομή, με semislick ελαστικά, μόνο ένα άτομο μέσα κλπ. Η πρώτη μας απόπειρα θα γινόταν με δύο άτομα μέσα στο αυτοκίνητο, αεροτομή πίσω και νορμάλ ζάντες και ελαστικά...

HowTo

Το να βελτιώσεις ένα GT-R σε τέτοιο βαθμό, δεν είναι εύκολο. Τα λεφτά δεν λύνουν όλα τα προβλήματα καθώς δεν αγοράζεις μαζί με τα εξαρτήματα και την αξιοπιστία. Οπότε, για να φτάσει ο VR38DETT κινητήρας του GT-R σε τέτοια επίπεδα, θέλει τρελή δουλειά. Ήρθε η ώρα να διαβάσετε όλο το How To!

Καταρχήν ο κυβισμός έχει ανέβει αρκετά, ξεπερνώντας τα 4 λίτρα. Υπάρχουν off-the-self-kit στην αγορά για κάτι τέτοιο, αλλά στην περίπτωσή μας η συνταγή δεν είναι έτοιμη. Ο billet στρόφαλος είναι της Brian Crower και προσφέρει αρκετά μεγαλύτερη διαδρομή από τον εργοστασιακό: από 88,4mm πάμε στα 94,4 πράγμα που σημαίνει πως αν διατηρήσουμε την εργοστασιακή διάμετρο των πιστονιών, όπως συμβαίνει με αυτό το GT-R, ο κυβισμός ανεβαίνει στα 4.057cc, κοινώς 4,1lt. Τα πιστόνια είναι ειδική παραγγελία στην JE. Έχουν αντιθερμική επίστρωση στην κορώνα, αντιτριβική επίστρωση στις φούστες και άλλη μία ειδική επίστρωση στην κάτω και μέσα πλευρά των πιστονιών που η JE ονομάζει Shed Coating. «Shed» σημαίνει «διώχνω» και όπως καλά καταλάβατε, η επίστρωση αυτή φροντίζει να διώχνει το λάδι από το πιστόνι καθώς κάνει την επιφάνεια εντελώς λεία, χωρίς πόρους. Το λάδι, που δεν χρειάζεται να βρίσκεται εκεί και απλά προσθέτει περιττό βάρος, φεύγει, οπότε το πιστόνι είναι πλέον ελαφρύτερο, άρα κινείται ευκολότερα. Κάπου εδώ πρέπει να αναφέρουμε ότι πολλές κατεργασίες στον κινητήρα έγιναν στην Ελλάδα και στο τέλος αυτός δέθηκε από ελληνικά χέρια. Πιο συγκεκριμένα, στο μπλοκ περάστηκαν νέα χιτώνια της Darton, εργασία που ανέλαβε το Ρεκτιφιέ Αρχιμήδης του Βασίλη Σαμαρτζή, γνωστός για τις γνώσεις του πάνω στους κινητήρες Nissan. Το balancing του μοτέρ, έγινε στα υπερσύγχρονα μηχανήματα της Drakos Engineering. Την γενική επίβλεψη, αλλά και το δέσιμο του νέου 4,1lt κινητήρα του GT-R, ανέλαβε η GTR Racing Tuning των αδελφών Θεοδώρου. Η Exelixis Motorsport και η GTR Racing Tuning έχουν ενώσει τις δυνάμεις τους και πραγματικά έχουν πετύχει ένα πολύ εντυπωσιακό και αξιόπιστο αποτέλεσμα. Οι Ελληνικές παρεμβάσεις δεν τελειώνουν εδώ: η Sevdalis Superflow έχει εξελίξει ροϊκά τις κυλινδροκεφαλές του GT-R! Φυσικά σε αυτόν το κομμάτι του κινητήρα έχουν αλλαχτεί τα πάντα. Οι εκκεντροφόροι έχουν διάρκεια 272 μοίρες και συνδυάζονται με 1mm μεγαλύτερες βαλβίδες της Ferrea σε εισαγωγή και εξαγωγή. Ελατήρια, retainers, τσιμουχάκια και οδηγοί βαλβίδων είναι επίσης της Ferrea.

RX35

Έτσι ονομάζει η GReddy τις πολλαπλές εισαγωγής που έχει εξελίξει για τα GT-R. Αποτελούν από μόνες τους ένα ολόκληρο άρθρο, μιας και η GReddy ξόδεψε πολύ χρόνο για την εξέλιξή τους. Οι αυλοί εισαγωγής έχουν πλέον 58mm διάμετρο, αντί των 56mm των εργοστασιακών. Στην άκρη τους έχουν χωνιά, τα οποία ρουφάνε τον αέρα μέσα από το plenum. Στόχος ήταν η ομοιόμορφη κατανομή του αέρα στους κυλίνδρους, μιας και οι εργοστασιακές πολλαπλές εισαγωγής υστερούν ροϊκά στον τελευταίο αυλό, αφού ο αέρας αργεί να φτάσει σε αυτόν σε σχέση με τον πρώτο. Οι πολλαπλές αυτές συνδυάζονται ακόμα και με τις εργοστασιακές πεταλούδες, όπως ακριβώς και στην περίπτωσή μας. Δυστυχώς βέβαια, μιας και έχει αποδειχτεί πως με τις εισαγωγές αυτές και τις μεγαλύτερες αναβαθμισμένες πεταλούδες της GReddy, έχει σημειωθεί κέρδος στην ιπποδύναμη των GT-R ακόμα και 35 ίππων σε δυνατά στάδια βελτίωσης. Άρα, εδώ υπάρχουν ακόμα μερικά κρυμμένα άλογα.

Οι σωληνώσεις εισαγωγής είναι custom, της Exelixis Motorsport και έχουν διάμετρο 76mm. Εντυπωσιακό είναι το intercooler που βρίσκεται πίσω από τον προφυλακτήρα. H AMS Performance το ονομάζει «Alpha 12 Race Series» και πραγματικά είναι «ζώο». Σκεφτείτε πως προσφέρει 92% μεγαλύτερη επιφάνεια σε σχέση με τα εργοστασιακά. Ότι πρέπει είναι, μιας και τα turbo σπρώχνουν τεράστιες ποσότητες αέρα, ειδικά όταν έχουν από κάτω τους ένα μοτέρ των 4,1lt γεμισμένο με τα καλύτερα εξαρτήματα της αγοράς.

Τα turbo, η AMS Performance τα ονομάζει «Alpha 12 Race Version», αλλά τι ακριβώς βρίσκεται πίσω από αυτές τις λέξεις? Είδαμε και πιάσαμε στα χέρια μας μία τέτοια τουρμπίνα. Δεν πρόκειται για κάτι ιδιαίτερα περίεργο, αλλά για συνδυασμό εξαρτημάτων από διάφορα turbo μεγέθους GT35. Το housing του στροβίλου είναι της Tial Sport και είναι κατασκευασμένο από χυτό ατσάλι. Το cartridge προέρχεται από την GT35 σειρά της Garrett, αλλά η AMS Performance κατασκευάζει δικές της φτερωτές για τον κομπρέσσορα και τον στρόβιλο. Κάποιοι λένε πως τις φτιάχνει η Forced Performance (FP) και είναι της οικογένειας HTA GT35R. Πολύ πιθανό σενάριο!

Εδώ αξίζει να αναφέρουμε κάτι που δεν έχει γίνει σε κανένα άλλο τέτοιο GT-R. Μιλάμε για την κεραμική επίστρωση σε χταπόδια και downpipes της αγγλικής Zircotec. Σοφή κίνηση μιας και το σύμπλεγμα χταπόδια-turbo-downpipe είναι ιδιαίτερα στριμωγμένο. Όλα τα παραπάνω παράγουν την παλαβή ιπποδύναμη που έχουμε αναφέρει και φυσικά τόσα άλογα χρειάζονται το ανάλογο τάϊσμα. Η AMS Performance έχει εξελίξει ένα kit παροχής καυσίμου το οποίο συνεργάζεται με το εργοστασιακό ντεπόζιτο. Το GT-R διαθέτει από το εργοστάσιο surge tank, μέσα από το οποίο τραβάνε οι αντλίες το καύσιμο. Τώρα, στην θέση της εργοστασιακής αντλίας καυσίμου στριμώχνονται δύο Walbro των 255lt/hr, ένα φίλτρο της FueLab, ένας custom αλουμινένιος διανομέας της AMS, σωληνάκια, ρακόρ... τα πάντα για να λειτουργεί το σύστημα σαν εργοστασιακό. Τα μπεκ που αναλαμβάνουν την δύσκολη δουλειά είναι τα κορυφαία Injector Dynamics ID2000 τα οποία, όπως υποδηλώνει το όνομά τους, παρέχουν 2.000cc/min στα 3bar. Κάπως έτσι, αλλά και με την βοήθεια της VP C16 αγωνιστικής βενζίνης, βλέπαμε τα σχεδόν 1.400 άλογα στο δυναμόμετρο ξανά και ξανά.

BestOff

Καλά όλα αυτά. Ποιο είναι το σημαντικότερο κομμάτι στα δυνατά GT-R? Η μετάδοση! Στην περίπτωσή μας είναι αλλαγμένα τα πάντα, μιας και η Exelixis Motorsport είναι dealer της PPG και της Dodson Motorsport για την Ρουμανία. Ξεκινάμε από τα χοντρά: όλο το set σχέσεων, μαζί με τους άξονές τους, από την 1η έως και την 6η σχέση είναι της PPG. Οι σχέσεις έχουν παραμείνει οι εργοστασιακές γι αυτό και μετά την τοποθέτηση του kit της PPG δεν χρειάζεται επαναπρογραμματισμός της ECU του σασμάν. Η Dodson Motorsport έχει χωθεί για τα καλά μέσα στο παιχνίδι. Ο πολύδισκος συμπλέκτης ονομάζεται Promax και διαθέτει 10 δίσκους κατασκευής Exedy για χάρη της Dodson Motorport. Σημαντικό ρόλο στην σωστή σύμπλεξη και αποσύμπλεξη παίζει το διάκενο μεταξύ των δίσκων, το οποίο η Exelixis Motorsport το έχει φέρει στα μέτρα της ύστερα από πολύ ψάξιμο. Οι σένσορες πίεσης του GR6 σασμάν του GT-R παθαίνουν συχνά βλάβη. Τέτοιοι, υπάρχουν συνολικά τρεις. Οι δύο είναι για την πίεση του συμπλέκτη και ο ένας ρυθμίζει την πίεση για το σύνολο του σασμάν. Όταν ένας από αυτούς χαλάσει, τότε ανάβει το check engine στο καντράν και το σασμάν μπαίνει σε κατάσταση safe mode. Της Willall Racing είναι το Pressure Sensor Kit που έχει τοποθετηθεί σε αυτό το GT-R. Οι σένσορες αυτοί είναι πιο ανθεκτικοί και έχει αποδειχτεί ότι αντέχουν στην βάρβαρη χρήση. Της Willall Racing είναι και οι βάσεις του κιβωτίου ταχυτήτων. Οι δύο αυτές βάσεις στην εργοστασιακή τους μορφή δεν έχουν πρόβλημα. Όταν όμως το αυτοκίνητο μπαίνει σε πίστες, τότε από τις δυνατές εκκινήσεις και τις απότομες αλλαγές πορείας οι βάσεις αυτές κόβονται και το σασμάν δεν περνάει όμορφες στιγμές. Γι αυτό και οι νέες βάσεις είναι κατασκευασμένες από σκληρότερα υλικά. Από την Dodson Motorsport έχουν προμηθευτεί και τις ασφάλειες για τους άξονες των γραναζιών της τετρακίνησης. Με όλα αυτά, αλλά και διάφορα άλλα, όπως τα νέα δαχτυλίδια των συγχρονιζέ, το σύστημα μαγνητών που μαζεύει τυχόν ρινίσματα, νέα αναβαθμισμένη αντλία λιπαντικού, καθώς και το billet -και καθαριζόμενο παρακαλώ- φίλτρο λιπαντικού, το σασμάν είναι έτοιμο να αντέξει τα 120 κιλά ροπής. Για να φροντίσει όμως η Exelixis Motorsport περεταίρω την μακροζωία του σασμάν, έχει τοποθετήσει ένα kit ψύξης της Forge Motorsport. Αυτή συνεργάστηκε με την Mocal, κορυφαία εταιρία που ασχολείται με την ψύξη του κινητήρα, και κατασκεύασε ένα kit το οποίο διαθέτει ένα τεράστιο 25σειρο ψυγείο που βρίσκεται πίσω από τον εμπρός προφυλακτήρα. Τέρας είναι η αντλία, πάλι της Mocal, η οποία μέσα σε 30 δευτερόλεπτα τροφοδοτεί με 5lt βαλβολίνη το ψυγείο, πράγμα που σημαίνει ότι σε ένα λεπτό, έχει προλάβει να ψυχθεί όλη η ποσότητα βαλβολίνης. Το κύκλωμα έχει θερμοστάτη ο οποίος κρατάει την θερμοκρασία της βαλβολίνης μεταξύ 95-100°C.

Τον ατελείωτο! Πρέπει να είχε περάσει μία ώρα που κουβέντιαζα με τον Θοδωρή για το τι φοράει το αυτοκίνητο και για ποιο λόγο επέλεξαν τα συγκεκριμένα εξαρτήματα. Σίγουρα μας διαφεύγει κάτι μιας και η λίστα είναι ατελείωτη, αλλά, όπως και να έχει, πήρατε μία καλή γεύση από το EXL1400R kit. Σίγουρα έχετε ήδη καταλάβει και το γιατί κατάφερε να γράψει 8,9sec για το τετρακοσάριμ αλλά ξέρω ότι ανυπομονείτε να φτάσουμε στο ζουμί. Βγήκαμε για μετρήσεις στον δρόμο ή όχι? Φυσικά και βγήκαμε και μάλιστα στο κάθισμα του οδηγού θα βρισκόμουν εγώ και δίπλα μου ο Θοδωρής για να μου εξηγεί τις λειτουργίες του Godzilla. Τρελό deja vu καθώς το ίδιο είχε συμβεί πριν χρόνια με το δικό του GT-R στην Ελλάδα. Η αλήθεια είναι ότι αν δεν το οδηγούσα, δεν υπήρχε περίπτωση να γυρίσω στο ξενοδοχείο και να γράφω για τόσες ώρες. Πρέπει να τσεκάρω το κείμενο στο σπίτι, γιατί γράφω με τόση μανία που κάτι θα μου έχει ξεφύγει... Το τιμόνι του GT-R είναι γεμάτο κουμπιά. Θυμίζει εκείνο του kit. Όλα όμως κάτι κάνουν και μάλιστα, σε συνδυασμό με ορισμένα που βρίσκονται στο κάτω μέρος της κονσόλας, μπορείς να «παίξεις» ανάμεσα σε 7 -αν θυμάμαι καλά- διαφορετικά προγράμματα της ECU.

Δεν είναι πολύ αργά το βράδυ, αλλά οι περιφερειακοί δρόμοι της Ρουμανίας είναι σχετικά άδειοι. Πάντως, ενώ ακόμα δεν έχω πατήσει τέρμα το γκάζι και ενώ βρίσκομαι με πολύ χαλαρό πρόγραμμα επιλεγμένο, νιώθω ότι το αυτοκίνητο είναι τέρας. Η 100άρα εξάτμιση τιτανίου της GTC δεν είναι καθόλου ήσυχη, σε βαθμό που νομίζεις ότι δεν έχεις πίσω καθίσματα. Μην ξεχνιόμαστε: δύο άτομα, ντεπόζιτο κάπου πάνω από την μέση με καύσιμα VP Racing C16, full σαλόνι και αεροτομή στην θέση της. 1.740kg είναι άδειο το GT-R και αυτή τη στιγμή είμαστε συν 160 κιλά τουλάχιστον, άρα πάμε στα 1.900kg για πλάκα. Επίσης, ρολάρουμε με τα εργοστασιακά λάστιχα και ζάντες, πράγμα που σημαίνει ότι το σπινάρισμα θα είναι αναπόφευκτο. Εύχομαι το traction control που έχει ρυθμίσει ο Okan στην Syvecs ECU να κάνει δουλειά, αλλιώς με βλέπω να το «ξεκυράζω» πάνω σε καμιά μπαριέρα... Οι βάσεις του κιβωτίου ταχυτήτων, σε συνδυασμό με τα σκληρά διαφορικά, μεταφέρουν κραδασμούς στο εσωτερικό. Ακούς συχνά «κρακ-κρακ-κρακ» και όταν πατάς λίγο γκάζι ακούς την μετάδοση να «φορτίζει» από την ροπή και να σφυρίζει ελαφρώς, λόγω των σχέσεων της PPG. Πώρωση! Μέχρι να φτάσουμε στον ανοιχτό δρόμο, που μοιάζει με την Αττική Οδό, κάνουμε μερικά χαζοπατήματα με πιέσεις έως 1,7bar. Πραγματικά σου κουνιέται το μυαλό! Σχεδόν δύο τόνοι και το αυτοκίνητο επιταχύνει δαιμονισμένα! Πόσο πιο γρήγορο να είναι? Σιγά... Καλά πάει κι έτσι. Ο δρόμος που κατευθυνόμαστε είναι φαρδύτερος από την Αττική Οδό, με ίσως λίγο καλύτερο άσφαλτο και μεγαλύτερες ευθείες, χωρίς ανηφόρες-κατηφόρες. Αν είχαμε στην Ελλάδα τέτοιους δρόμους... Τα πόδια του Θοδωρή είναι μπλεγμένα με ένα σωρό καλώδια από το VBOX III, κάπου εκεί ανάμεσα έχει και την οθόνη και παράλληλα κρατάει στα χέρια του και την κάμερα, μπας και γράψουμε κανένα πλάνο από το τέρας. Δύσκολο εγχείρημα. Τσεκάρει στην οθόνη πολλαπλών ενδείξεων της Nissan αν είμαστε OK από θερμοκρασίες, πιέσεις κλπ. Δεν θέλαμε να πιέσουμε το αυτοκίνητο από στάση, καθώς το έντονο σπινάρισμα σίγουρα θα έκανε κάποια ζημιά στην μετάδοση. Συνήθως σπάει ένας άξονας μέσα από το σασμάν, αυτός που δίνει κίνηση στον πίσω άξονα. Αυτό κοστίζει περίπου €8.000 και, μεταξύ μας, δεν θέλουμε να μπούμε σε περιπέτειες. Στο εξωτερικό προτιμούν να μετράνε ρεπρίζ από τα 60mph έως τα 130mph που σημαίνει 96,5km/h-209,2km/h. Τον ταχύτερο χρόνο κατέχει το GT-R Alpha Omega με τα 1.600 άλογα της AMS Performance με χρόνο 3,13sec που έγιναν όμως σε πίστα dragster με κόλλα και φυσικά, πανάλαφρο αμάξωμα και ένα άτομο μέσα. Η πρώτη δεκάδα κλείνει με χρόνο στα 4,39sec. Ευελπιστώ να παίξουμε κάπου εκεί μέσα.

Έχουμε σταματήσει στην άκρη του δρόμου, με τον Σιδηρά να βρίσκεται σε έτερο GT-R το οποίο θα μετρούσαμε αμέσως μετά και θα μας ακολουθούσε για τις ανάγκες του video. Είμαι σχετικά αγχωμένος καθώς βρισκόμαστε σε ξένο έδαφος, είναι βράδυ και έχω στα χέρια μου ένα οριακά εξελιγμένο αυτοκίνητο. Δεν είναι και λίγο... Ξεκινάμε. Πω πω, πόσο γουστάρω να ακούω αυτόν τον συνδυασμό εξάτμισης-σφύριγμα γραναζιών-αλλαγές ταχυτήτων σε χρόνο μηδέν! Ο Syvecs S8 αν θες, μπορεί να αλλάζει σχέσεις όπου του ορίσεις, αναλόγως την σχέση που έχεις επιλεγμένη.  Τώρα δεν θα το κάνουμε έτσι μιας και στον δρόμο τα πράγματα είναι διαφορετικά από την πίστα. Η καρδιά μου χτυπάει πολύ δυνατά. Τα χέρια μου έχουν ιδρώσει λιγάκι. Άγχος λέγεται αυτό. Πρέπει να συνέλθω. Δεν χωράει το άγχος εδώ. Επιλέγω 2α και ρολάρω με περίπου 50km/h. Τσεκάρω αν έρχεται κάποιος από πίσω και... απογειώνομαι. Ο Χριστός και η Παναγία! Δεν υπάρχει αυτό το πράγμα. Σπινάρει? Όχι... Κάτι κάνει όμως και κουνιέται ελαφρώς δεξιά-αριστερά η ουρά, αλλά επιταχύνει τρελά! Πω πω... Το αυτοκίνητο επιταχύνει με παλαβό ρυθμό. Μου έχει φύγει και το άγχος και όλα. Η αδρεναλίνη παίζει μπάλα τώρα. Δεν θέλω να κόψω. Ποτέ. Η αίσθηση αυτή είναι σαν ναρκωτικό. Δεν θες να αφήσεις το γκάζι. Προσπαθώ να ρίξω μια ματιά στα όργανα για να δω αν η θερμοκρασία της μετάδοσης είναι νορμάλ, αλλά όλα κουνιούνται τόσο πολύ. Χέστο... Κοίτα τον δρόμο... Άδειος ευτυχώς. Με πόσα πάμε? Ωχ, σε μίλια τα γράφει... Η βελόνα έχει περάσει τα 200 μίλια την ώρα. Θέλω να αφήσω, αλλά το πόδι μου δεν κάνει πίσω. Το σκέφτομαι... Γαμώτο, πρέπει να κόψω. Ο Θοδωρής δίπλα μου, ατάραχος, παλεύει με την κάμερα και το VBOX! Δεν γ@μιέται... Κόβω... Πφφφ... Αυτό ήταν καλό. Ας κρυώσουμε το αυτοκίνητο. Έχω σετάρει την οθόνη του VBOX να μου δείχνει το 100-200. Αυτή γράφει 3,59sec. Απίστευτο! Με τόσο βάρος και σπινάρισμα... Τι λέει εκεί? Max Speed 330,82km/h! Πήγαμε τόσο? Σκεφτείτε πως από την ώρα που πάτησα το γκάζι με 2α, σε 16 δευτερόλεπτα είχαμε πιάσει 330km/h... Και ο Θοδωρής κατάλαβε ότι σπινάραμε αρκετά. Καλά, δεν είναι και τυχαίος. Το δικό του στην τωρινή φάση είναι ήδη 1.200 άλογα και την ώρα που διαβάζετε αυτές τις γραμμές περιμένει κάτι ψαγμένα turbo της Precision για να βγάλει λίγα ακόμα. Παίζει του Θοδωρή να είναι ακόμα πιο γρήγορο στο 100-200 καθώς spoolάρει τραγικά πιο γρήγορα από αυτό. Μ' αυτά και μ' αυτά, κρύωσε λιγάκι το πράμα. Ο δρόμος είναι άδειος. Φρένα και κατεβάσματα. Πω πω... πως δουλεύει έτσι το σασμάν. Αστραπιαία αλλάζει. Και αυτό το σφύριγμα των γραναζιών με πωρώνει ακόμα περισσότερο. Πάμε άλλη μία?

Εδώ ο δρόμος κάτι είχε. Σπίναρε ακόμα περισσότερο. 100-200 σε 3,8 λέει η οθόνη.  Δεν κόβω... Δυσανασχέτησε ο Θοδωρής. Τσάμπα πάτημα θα σκέφτεται. Κάνω το κορόιδο και συνεχίζω. Αν μου πει, θα το αφήσω. Μακάρι η κάμερα να γράφει σωστά. Θα γίνει ωραίο video... Κόβω στα 320km/h πάλι. Πάντως 200-300 γράφουμε σε 6,4sec περίπου. Τα έχω δει όλα! Πρέπει να βγούμε στην επόμενη έξοδο, αλλιώς η μεθεπόμενη είναι σε καμιά δεκαριά χιλιόμετρα... Φτου! Πάμε πίσω στο μαγαζί να δούμε τους χρόνους από το VBOX και το log του εγκεφάλου...

Σπινάρισμα!

Φυσικά και σπινάραμε. Το log της Syvecs ECU το λέει ξεκάθαρα. Το traction control, διάβασε έντονη διαφορά ταχύτητας μεταξύ των εμπρός και πίσω τροχών και έκοψε την δύναμη στην 2α περίπου 35% και 30% στην 3η! Αναλογιστείτε να βρισκόμασταν και εμείς σε μία πίστα dragster, με σωστά λάστιχα, ένα άτομο και ελαφρωμένο αμάξωμα, χωρίς αεροτομή. Θα φανώ υπερβολικός αν πω 100-200 σε 3 flat? Τι κι αν φανώ? Πιο υπερβολικός από ότι αυτό το GT-R αποκλείεται να είμαι. Ο Okan της ZOD Developments είναι σκεπτικός. Είδε διαφορά μεταξύ της πραγματικής ταχύτητας από το VBOX σε σχέση με αυτή που παρουσιάζει η ECU. Διαφορά της τάξης του 15%. Πολλοί προγραμματιστές έχουν ανακοινώσει επιδόσεις βλέποντας νούμερα της ECU. Λάθος. Ο Θοδωρής κλειδώνει το γραφείο και εγώ προσπαθώ να μην μιλάω με κανέναν ώστε να μην φύγει από το μυαλό μου ούτε μία στιγμή από όσα έζησα. Πρέπει να τα γράψω όλα τώρα. Πέντε λεπτά μετά, το Word είναι ανοιχτό. Ακόμα να ηρεμήσει το μυαλό και το σώμα μου. Η εμπειρία αυτή θα μου μείνει αξέχαστη. Όσα video και αν είδα με GT-R των 1.400 αλόγων, δεν μπορούσα να φανταστώ πως είναι να πατάς τέρμα γκάζι στο ταχύτερο της Ευρώπης. Σοκ και δέος!