Power Tests

Nissan GTR 956Ps

Ο βασιλιάς

Όταν μιλάμε για tuning, υπάρχουν κάποια μοντέλα που σου έρχονται πρώτα στο μυαλό. Αυτοκίνητα, όπως η mkIV Toyota Supra, τα RX-7 FD και διάφορα άλλα μοντέλα που έχουνε κάνει λαμπρή καριέρα στα αναβατόρια των βελτιωτών και στους δρόμους. Αν όμως θα πρέπει μέσα από αυτά να επιλέξουμε έναν αρχηγό, αυτός δεν μπορεί να είναι άλλος από το Nissan Skyline GTR. Είναι το αυτοκίνητο σύμβολο της βελτίωσης εδώ και τουλάχιστον 4 γενιές, από το R32 και μετά. Είναι το πρώτο που θυμάμαι να ξεπερνάει το εξωφρενικό –για την εποχή- φράγμα των 1.000Ps, κάπου στα μέσα της δεκαετίας του '90, στην Αγγλία, ένα χρυσαφί R33 της ιαπωνικής Top Secret. Ύστερα ήρθε το R34, που επίσης βελτιώθηκε όσο κανένα άλλο στην εποχή του και μετά αυτό εδώ, το R35, που όταν είχε πρωτοεμφανισθεί (χωρίς να φοράει τον straight-six RB26), είχαμε πει ότι πάει, θα κοπεί η φάση. Ακριβώς το αντίθετο δηλαδή απ’ ό,τι έγινε, μιας και οι βελτιώσεις σε αυτό το αυτοκίνητο άγγιξαν και συνεχίζουν ακόμα να αγγίζουν το όριο της τρέλας. Αυτή τη στιγμή είναι πολύ πιθανόν να υπάρχουν στους δρόμους περισσότερα GTR τελευταίας γενιάς που ξεπερνούν τα 900Ps παρά εργοστασιακά. Επίσης, με τον δρόμο που έχει πάρει η αυτοκίνηση, κατά πάσα πιθανότητα είναι και το αυτοκίνητο που δεν θα ξεπεραστεί ποτέ, γιατί δεν προβλέπεται πλέον να βγούνε στην παραγωγή τέτοιου είδους εργαλεία και αυτές οι αποδόσεις θα μείνουν στην κατηγορία των «εξωτικών» κατασκευών που κοστίζουν τα τριπλά από το GTR. Αυτό λοιπόν μας αφήνει με το συμπέρασμα ότι το R35 GTR είναι ο τελευταίος βασιλιάς του tuning και -κατά πάσα πιθανότητα- δεν θα ξεπεραστεί ποτέ. Μοναδική ελπίδα, η 911Turbo, αλλά και αυτή κοστίζει τα διπλά.

Το απόλυτο

Τώρα πια ακόμα και το GTR, αν το αγοράσεις καινούριο, δεν είναι πλέον φτηνό, όπως ήταν το πρώτο R35 που, όταν παρουσιάστηκε στις αρχές του 2008, κοντράριζε αυτοκίνητα με το διπλάσιο κόστος, οπότε το έλεγες και ευκαιρία. Δεν υπήρχε τίποτε άλλο στην παγκόσμια αγορά που το πλησίαζε στην τιμή του. Το συγκεκριμένο, του φίλου μας και μέλους των «Underground Rats» της Θεσσαλονίκης, Argir, είναι ένα από αυτά τα πρώτα μοντέλα και ένα από τα πολλά αυτοκίνητα που έχει αλλάξει στην καριέρα του ο Argir. Τώρα πια βέβαια δεν το χρησιμοποιεί συχνά και μάλιστα σκέφτεται να το δώσει, γιατί ο γιος του, στον οποίο έχει τρελή αδυναμία (όπως όλοι οι καλοί μπαμπάδες), έχει μεγαλώσει αρκετά και θέλει να τον βάλει στους αγώνες. Αφού, να φανταστείτε, το αυτοκίνητο ήρθε στην πόλη μόνο και μόνο για τη δοκιμή και ήταν σε ακινησία εδώ και αρκετούς μήνες. Μάλιστα σε ένα δύο πατήματα που έκανε στο δρόμο ο Argir, σπινιάριζε αρκετά και στη διαδρομή προς την Αθήνα άλλαξε και μία τετράδα λάστιχα. Σύμφωνα με την AMS, στα πρώτα GTR (MY08), που το launch control σου επέτρεπε μέχρι τρεις εκκινήσεις για την προστασία της μετάδοσης, το πρόβλημα του κιβωτίου δεν το δημιουργούσε η μεγάλη ροπή και η αντοχή των υλικών, αλλά η μειωμένη πρόσφυση. Όταν οι τροχοί είχαν κανονικά πρόσφυση και η ροή της δύναμης ήταν γραμμική, δεν υπήρχε κανένα πρόβλημα, αλλά όταν υπήρχε σπινιάρισμα και μετά ξαφνική πρόσφυση των τροχών, τότε έτρωγε ζόρι. Αυτό φυσικά για την εργοστασιακής μορφής μετάδοση και την εργοστασιακή ιπποδύναμη. Έτσι όπως είναι αυτό εδώ, δεν θα υπήρχε σωτηρία αν δεν είχε αλλαχτεί το σετ του πολύδισκου συμπλέκτη με ένα της Extreme Motorsport με 18 δίσκους και billet μονοκόμματη καμπάνα, χωρίς κολλήσεις, που δεν χαμπαριάζει από τίποτα, αλλά και όλα τα γρανάζια του σασμάν με πιο χοντρά ενισχυμένα της Albins, τα οποία προσφέρουν την αντοχή των dog, αλλά είναι ελαφρώς ελικοειδή και δεν κάνουν το χαρακτηριστικό σφύριγμα. Μάλιστα, σε δοκιμές που έγιναν είναι και ελαφρώς πιο ήσυχα από τα εργοστασιακά. Αυτά τα γρανάζια, όπως και ο δίσκος, αντέχουν μέχρι και 1.100Ps, απροβλημάτιστα και είναι στάνταρ εφαρμογές σε όλα τα δυνατά GTR που δεν θέλουν να μαζεύουν τα δόντια των γραναζιών από την τάπα του κάρτερ.

Alpha 12;

Για το μοτέρ είπαμε; Δεν είπαμε. Λοιπόν, αυτό το GTR ξεκίνησε την καριέρα του με τα περισσότερα μηχανικά μέρη να προέρχονται από το kit Alpha 12 της AMS, αλλά στην πορεία ο Argir έκανε πολλές αλλαγές για να το φέρει περισσότερο στα δικά του μέτρα, ώστε και να μην χάσει δύναμη και να γίνει λίγο πιο εύχρηστο. Έτσι λοιπόν οι αρχικές τουρμπίνες του kit, που ήταν δύο BorgWarner EFR6758, αντικαταστάθηκαν από δύο Precision PT5858, που με 620Ps μέγιστη παροχή η κάθε μία είναι λίγο μεγαλύτερες, χωρίς όμως να υστερούν στις χαμηλές στροφές και είναι τοποθετημένες στα ίδια χταπόδια της AMS με την υπόλοιπη εξάτμιση της GReddy να έχει διάμετρο 90mm. Το μπλοκ είναι φυσικά ενισχυμένο με έμβολα και μπιέλες της Manley και στο καπάκι φοράει εκκεντροφόρους και ελατήρια βαλβίδων της Tomei. Οι τρόμπες βενζίνης είναι επίσης διαφορετικές από του kit, αφού χρησιμοποιεί δύο θηρία Walbro Hellcat, με παροχή 525lt/h. Τα μπεκ είναι της Injector Dynamics, παροχής 1.700cc/min και το intercooler της Speed by Design. Ο εγκέφαλος είναι και αυτός αλλαγμένος για δεύτερη φορά, μιας και ο Syvecs S7 plus, που φοράει τώρα, είναι ειδικά ταιριασμένος για R35 GTR και αρκετά καλύτερος από αυτόν που χρησιμοποιούσε το kit γιατί δίνει περισσότερες δυνατότητες παραμετροποίησης και καλύτερη διαχείριση του κινητήρα.

Νομίζω όμως ότι αρκετά με τα τεχνικά, γιατί σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο οι λύσεις και οι εφαρμογές που υπάρχουν είναι άπειρες και καλύτερα να ασχοληθούμε με το πώς πηγαίνει παρά με το πώς φτιάχτηκε. Εξάλλου, όπως και να το φτιάξεις, όποια εξαρτήματα κι αν χρησιμοποιήσεις, όποιον βελτιωτή κι αν επιλέξεις, αμαξάρα ήταν και αμαξάρα θα μείνει. Στο συγκεκριμένο πάντως αυτοί που ασχολήθηκαν περισσότερο είναι ο Δημήτρης Κεραμίδας και ο Σωκράτης Χιώτης από την Socratispeed.

Ένα κανονικό τέρας

Η διαφορά αυτού του αυτοκινήτου με τα υπόλοιπα είναι ότι είναι «κανονικό» αυτοκίνητο. Μπορείς να το χρησιμοποιείς κάθε μέρα, ακόμα και με 956Ps και 100kgm ροπής, να πηγαίνεις στη δουλειά σου, να κάνεις τις βόλτες σου, τα ταξίδια σου και να είναι πάντα σαν να οδηγείς ένα εργοστασιακό σπορ αμάξι. Είναι στη φύση αυτού του αυτοκινήτου να πηγαίνει γρήγορα και όσα έχω πετύχει στο δρόμο, είτε σε φανάρια είτε σε διόδια, με το που ξεκινάνε, ακόμα και χωρίς να τα πατήσουν ιδιαίτερα, εξαφανίζονται. Η extra ιπποδύναμη δεν του λέει τίποτα σαν καρότσα, στρίβει παντού και εξακολουθεί να κρατάει και να επιταχύνει φυσιολογικά όσες φορές κι αν το πατήσεις. Μάλιστα το συγκεκριμένο, με τον εκπληκτικό εγκέφαλο της Syvecs, κάθε πάτημα που του έκανες, πήγαινε και καλύτερα, γιατί διάβαζε τις συνθήκες και διόρθωνε τον χάρτη σε real time. Κάθε φορά που το μετρούσαμε, έκανε και καλύτερους χρόνους κι αν είχαμε περισσότερο χώρο και χρόνο στη Θεσσαλονίκη, ακόμα θα τους κατέβαζε.

Αυτό που πραγματικά σε εντυπωσιάζει όμως δεν είναι ούτε η δύναμη ούτε η επιτάχυνση. Όχι ότι δεν είναι εξωπραγματικές, αλλά λίγο πολύ τις έχουμε ξαναδεί από GTR. Αυτό που δεν έχω ξαναδεί, εγώ τουλάχιστον, είναι αυτοκίνητο να κάνει το τετρακοσάρι σε σχεδόν 10sec και να είσαι μέσα κύριος. Να το κάνει σαν να μην τρέχει τίποτα, σαν να ξεκινάει κάθε μέρα με 0-100Km/h σε κάτω από 3,0sec και 0-200km/h σε άλλα 5,0sec για να πάει στη δουλειά ή στο supermarket με 100-200km/h σε 5sec! Είναι ένα κανονικό αυτοκίνητο που ξεκινάει ευθεία, δεν χάνει χιλιοστό δεξιά και αριστερά, δεν χαζοσπινιάρει και είναι σαν να το πέταξε καταπέλτης! Δεν νομίζω να υπάρχει άλλο αυτοκίνητο που να το κάνει αυτό. Μόνο το GTR και μάλλον και η 911 Turbo. Άρα δεν είναι τυχαίο ότι αυτά τα δύο αυτοκίνητα βρίσκονται στο οπλοστάσιο της ομάδας των «αρουραίων»…