Power Tests

Nissan Silvia S14A VR38DETT 903wHp

Tα τελευταία 10 χρόνια, η μοντέρνα κτηνώδης και αξιόπιστη ιαπωνική δύναμη έχει έναν μόνο κωδικό: VR38DETT. Για τους ελάχιστους εκεί έξω που ζουν σε κάποια σπηλιά στα υψίπεδα του Θιβέτ και δεν τους λέει κάτι αυτό, είναι ο κωδικός του κινητήρα του Nissan GT-R R35. Όταν η Nissan πρωτοπαρουσίασε τον διπλοτούρμπινο 3,8lt V6 των 485Ps, έφαγε έντονο κράξιμο γιατί δεν συνέχισε τους θρυλικούς RB, με τους σιδερένιους εξακύλινδρους σε σειρά. Όλοι λέγανε ότι το καινούριο, πλήρως αλουμινένιο, μοτέρ θα ανοίξει στη μέση μόλις κάποιος περάσει τα 600 άλογα και ορισμένοι έφτασαν να πουν ότι όσοι παίρνουν τη νέα γενιά GT-R, καλό είναι να κάνουν swap και να βάλουν τον παλιότερο κινητήρα!!! Σήμερα, ο VR38DETT φτάνει διαολεμένα ψηλά, αφού με billet block και stroker kit στα 4+lt ξεπερνά τα 3.500Ps, ενώ οι AMS Performance και Godzilla Motorsport έχουν βγάλει με stock block πάνω από 2.200Ps (!!!), οπότε πλέον δεν αμφισβητεί κανείς την απόδοση και την βελτιωσιμότητά του. Άρα, αν έχεις το budget, αυτό το μοτέρ είναι μια πολύ σωστή λύση. Ένα το κρατούμενο.

Καρότσα

Ο Αποστόλης έψαχνε εδώ και καιρό να βρει μια λύση γιατί το μοτέρ του αγωνιστικού δεν του έκανε πλέον. Μπορεί ο SR20DET να είχε φτάσει τα 600Ps, αλλά ο μικρός του κυβισμός το έκανε απότομο και με μικρό ωφέλιμο φάσμα, ενώ συχνά έσκαγαν και μικρά αλλά ενοχλητικά προβλήματα που στο drift κοστίζουν βαθμούς και θέσεις στο βάθρο. Σαν παλιός αγωνιζόμενος, απ' το 2005 σε αγώνες Sprint/Circuit/Αναβάσεις και απ' το 2007 σε αγώνες Drift, ξέρει πόσο σημαντική είναι η δύναμη του κινητήρα, αλλά και το να έχει το κατάλληλο φάσμα για την αξιοποίησή της. Ταυτόχρονα, όμως, όντας ιδιοκτήτης της Nissan Κυριακούδης, έχει τη δυνατότητα να κάνει το έξτρα βήμα και να βάλει τα καλύτερα στο αγωνιστικό S14 του που βλέπεις στις φωτό. Ναι, γράφω S14 και όχι S14A γιατί ξεκίνησε τη ζωή του ως προ-facelift μοντέλο του 1995, αλλά στο δρόμο άλλαξε αρκετά και έγινε “Kouki”. Το S14, σε άλλες αγορές (όπως στην Ελλάδα) το έλεγαν 200SX, είναι μια πολύ καλή καρότσα για τέτοιες καταστάσεις. Έχει τις κατάλληλες διαστάσεις, ώστε να είναι σταθερό και σχετικά φαρδύ (2.520mm μεταξόνιο, 1.730mm πλάτος), χωρίς όμως να είναι μαούνα, ενώ έχει και συγκρατημένο αρχικό βάρος στα 1.250kg. Το αστείο της υπόθεσης είναι -όσο κι αν δεν φαίνεται στο μάτι- ότι το μεταξόνιό του είναι μικρότερο από BMW E30, ενώ σε μετατρόχιο φτάνει το E46! Έτσι, χωρίς να είναι νωθρό είναι πολύ σταθερό. Επίσης, το S platform είναι ένα απλό και σωστό πλαίσιο που έχει άπειρο υλικό για βελτίωση.

Όντας ήδη έτοιμο, εδώ και χρόνια, αγωνιστικό ήδη φορούσε τον «ομολογκέ» κλωβό ασφαλείας που επιβάλλουν οι κανονισμοί και ο οποίος είναι φτιαγμένος απ' την Auto Enishisi. Άρα στρεβλώσεις και λοιπά περίεργα φαινόμενα έχουν κοπεί με το μαχαίρι. Με το μαχαίρι κόπηκαν και τα ράμφη μπροστά και αντικαταστάθηκαν με μικρά σωληνωτά τμήματα. Έτσι, στο tsuiso (τα “διπλά περάσματα” στα γιαπωνέζικα), όταν επιτίθεσαι, δηλαδή είσαι ο πίσω, μπορείς να κολλήσεις αρκετά κοντά στον αντίπαλο, αλλά αν σε μια μικρή επαφή στρεβλώσουν αυτά τα κομμάτια, αλλάζουν εύκολα και γρήγορα, χωρίς να επηρεαστεί καθόλου η ακαμψία του υπόλοιπου πλαισίου. Ταυτόχρονα παίζει και μια δεύτερη επίσημη «οπτική κομπίνα». Όπως βλέπεις στις φωτογραφίες από μπροστά, το αμάξωμα έχει συρρικνωθεί κάτω απ’ το custom bodykit by Abdul. Ακόμη κι αν έχεις κολλήσει στον αντίπαλο, τα μηχανικά σου μέρη είναι πιο μέσα και προστατεύονται, ενώ οι κριτές του αγώνα και οι θεατές σε βλέπουν να τον πας προφυλακτήρες! Αυτό βοηθά και στο να είσαι πιο εντυπωσιακός και στα μονά περάσματα, περνώντας φίλερ από ένα τοιχίο ή ακόμη και ξύνοντάς το, ενώ τα μηχανικά μέρη δεν κινδυνεύουν εκείνη τη στιγμή. Τα φτερά, οι προφυλακτήρες και το spoiler είναι όλα από πολυεστέρα, ένα αρκετά ανθεκτικό υλικό κυρίως, γιατί στο drift αυτά είναι αναλώσιμα! Οι πόρτες, το καπό και το «καπάκι» του πορτ-μπαγκάζ όμως είναι από ανθρακονήματα, για μεγαλύτερη αντοχή και για να πέσουν τα κιλά μεγάλων επιφανειών που βρίσκονται ψηλά, κατεβάζοντας έτσι πιο χαμηλά το κέντρο βάρους του S14.

Παίρνουμε το κρατούμενο

Πάρθηκε λοιπόν η απόφαση για αλλαγή κινητήρα ώστε να αυξηθεί η απόδοση, αλλά και η αξιοπιστία. Ως Nissanάκιας, o Αποστόλης δεν χρειάστηκε καν να ψάξει, είχε το καινούριο powerhouse δίπλα απ' το γραφείο του. Πήραν τον αλουμινένιο V6 και αρχίσανε την «κοπτοραπτική». Το βασικότερο κομμάτι είναι η γέφυρα αφού θέλει μετατροπή για να μπουν οι βάσεις του VR38, από εκεί και πέρα τα πράγματα είναι πιο εύκολα. Το μοτέρ έκατσε όσο πιο πίσω γίνεται και επειδή είναι αρκετά compact (μήκος τρικύλινδρου), οριακά ξεπερνάει τους θόλους της ανάρτησης. Ο κινητήρας δεν έχει μεγάλες αλλαγές, σκέψου ότι οι εκκεντροφόροι είναι εργοστασιακοί. Τα έμβολα είναι σφυρήλατα της Arias Pistons, ενώ οι billet αλουμινένιες μπιέλες ήρθαν απ' την MGP Connecting Rods. Εντάξει την Arias την ήξερα, αλλά για την MGP έπρεπε να ρίξω ένα Googlάρισμα και για να σε γλιτώσω από τον κόπο είναι μία Αμερικάνικη εταιρεία που κατασκευάζει μπιέλες κτήνη για μοτέρ κτήνη (Top Fuel, Top Alcohol, Pro Mod κ.λπ.).

Στην εξαγωγή έχουμε χειροποίητη εξάτμιση διαμέτρου 100mm της PMC και επάνω στα χταπόδια κάθονται τα δύο turbo G25-660 54mm της Garrett. Τα 54mm είναι η διάμετρος της φτερωτής του συμπιεστή στο inducer, ενώ το 660 που γράφει στον κωδικό του σημαίνει ότι η μέγιστη ιπποδύναμη που μπορεί να βγάλει με ασφάλεια είναι τα 660Ps. Οι τουρμπίνες αυτές είναι compact σε διαστάσεις, αλλά τα βελτιωμένα χαρακτηριστικά τους ξεπερνούν ακόμα και τις διάσημες GTX Gen2, παρέχοντας υψηλότερη απόδοση και χαμηλότερο turbo-spool. Περίπτωση Win-Win δηλαδή! Δίπλα στο κάθε turbo το συνοδεύει από ένα 45άρι wastegate της TiAl, ενώ απ' την ίδια εταιρεία είναι και οι δύο σκάστρες. Για να καεί όλος αυτός ο αέρας που σπρώχνουν βίαια μέσα τα 2 turbo, χρειάζεται υποχρεωτικά μεγάλη ποσότητα καυσίμου, οπότε φτιάχτηκε χειροποίητη μπεκιέρα με μεγάλα μπεκ 2.000cc/min της Injector Dynamics.

Για τη σταθερή πίεση του καυσίμου υπεύθυνος είναι ο ρυθμιστής πίεσης A1000-6 της Aeromotive, ενώ για την εξωφρενική παροχή η λύση είναι ένα ζευγάρι εξωτερικές τρόμπες καυσίμου της AEM, συνολικής παροχής 800lt/h, οι οποίες ρουφάνε απ' το αγωνιστικό ντεπόζιτο 30lt της ATL. Για την ψύξη του εισερχόμενου αέρα απ' τα turbo έχει μπει ένα μπαμπάτσικο χειροποίητο intercooler μπροστά ακριβώς απ' το μοτέρ, ενώ για τις θερμοκρασίες του λαδιού βοηθάει η Setrab. Το κακόμοιρο το ψυκτικό υγρό του κινητήρα τραβάει μεγάλα ζόρια για να κρατήσει σταθερή τη θερμοκρασία, έτσι μπήκε ένα αλουμινένιο ψυγείο της Mishimoto...στο πορτ μπαγκάζ!

ΠΟΥ;;;

Ναι, στο πορτ μπαγκάζ! Οι λόγοι αυτής της μετακόμισης είναι αρκετοί: Α) Όταν στριμώχνεται το ψυγείο νερού πάνω στο intercooler, τότε μειώνεις την απόδοση και των δύο, αφού κανένα δεν μπορεί να εναλλάξει άνετα τη θερμότητα του ζεστού εσωτερικού ρευστού (αέρα απ' τα turbo ή ψυκτικό υγρό) με το ψυχρότερο εξωτερικό ρευστό (αέρα). Β) Σε περίπτωση μιας πιο «περίεργης» και έντονης επαφής μπροστά, οι πιθανότητες ζημιάς στους εμπρός τοποθετημένους εναλλάκτες είναι σχετικά μεγάλες. Το να πάθει ζημιά το intercooler δεν είναι τόσο σημαντικό όσο το να την πάθει το ψυγείο νερού που θα σου αφήσει το μοτέρ χωρίς ψύξη. Γ) Όταν πλησιάζεις αρκετά σε tsuiso στο μπροστά αυτοκίνητο, αυτό σου «μπλοκάρει» τον αέρα και την ομαλή ροή του, ρίχνοντας έτσι σημαντικά την απόδοση των μπροστά τοποθετημένων εναλλακτών. Το μόνο κομμάτι του οχήματος που συνεχίζει να χτυπιέται απ' τον αέρα είναι το πίσω. Έτσι, έφυγε το πίσω τζάμι και αντικαταστάθηκε με κοίλου σχήματος διάφανο πλαστικό, ώστε να δημιουργηθεί ένα είδος αεραγωγού. Για το σωστό «λούσιμο» αέρα του ψυγείου νερού τοποθετήθηκαν δύο μεγάλα pull-type βεντιλατέρ.

Ήρθε η ώρα του εγκεφάλου. Ο S7 της Syvecs έχει ρυθμιστεί απ' τον γνωστό πλέον Okan Zamanoglu και το αποτέλεσμα του Silvia VR38DETT σε δύναμη και ροπή είναι...ΑΓΝΩΣΤΟ! Δηλαδή, όχι ακριβώς άγνωστο, απλά όταν δύο δυνατά turbo φυσάνε 2bar σε ένα μοτέρ 3,8lt που δουλεύει ψηλές 7άρες, δεν απορείς όταν οι πίσω ρόδες σπινιάρουν στο δυναμόμετρο και το τελευταίο safe νούμερο είναι 903wHp@7.300, με 92,93wkgm@5.900rpm ροπής στο DynoJet της Stratis Autosport! Ωραία νούμερα για ένα αγωνιστικό που με roll cage και μεγάλο μοτέρ ζυγίζει λίγο πάνω από 1.240kg! Τι είπες, πώς διαχειρίζεσαι όλη αυτή τη δύναμη;

Down under

Χωρίς να χρειαστεί να κοπεί το τούνελ της μετάδοσης, η μετάδοση που θα μπορούσε να αντέξει τα τρομερά φορτία είναι ένα πεντάρι ισιογράναζο κιβώτιο της Samsonas. Κτήνος αντοχής λόγω του φάρδους των γραναζιών, το σειριακό κιβώτιο διευκολύνει και τη ζωή του Αποστόλη, αφού τραβάς-ανεβάζει, σπρώχνεις-κατεβάζει. Ο τρίδισκος συμπλέκτης της ClutchMasters υπάρχει μόνο για την εκκίνηση και το σταμάτημα, όλες οι άλλες αλλαγές είναι ασυμπλεκτάριστες. Σειρά έχει ένας carbon άξονας μετάδοσης που μεταφέρει τη δύναμη στο “Quick change” μπλοκέ διαφορικό της Winters Performance. Φτιαγμένο για να αντέχει τα ζόρια, είναι έτσι σχεδιασμένο που σε λιγότερο από 5 λεπτά μπορείς να αλλάξεις τη σχέση μετάδοσης ώστε να ταιριάζει το αγωνιστικό σε οποιαδήποτε πίστα ή διαδρομή το βάλεις. Αφαιρείς το πίσω καπάκι του διαφορικού και αμέσως έχεις πρόσβαση σε δύο γρανάζια που πιάνουν πάνω σε δύο άξονες. Αλλάζοντας τα γρανάζια, αλλάζεις τη σχέση μετάδοσης, τόσο απλό. Για να φτάσει η δύναμη στους τροχούς έμεινε ένα τελευταίο εξάρτημα, τα ημιαξόνια. Δεν χρειάζεσαι τρελές ή ακριβές λύσεις εδώ, είναι από R35 GT-R με μετατροπή στα άκρα για να ταιριάξουν.

Στην ανάρτηση τα πράγματα είναι κι εκεί απλά. Πλήρως ρυθμιζόμενες coilover της D2 Racing, όπου οι εμπρός έκατσαν σε άλλη θέση απ' ό,τι έχει ο κατασκευαστής, αφού εδώ μετακίνησαν τα top mounts στους εμπρός θόλους! Τώρα μπορούν να δώσουν αρκετή camber για ακριβές τιμόνι και γρήγορο turn in, ενώ θα παίξουν με την caster για όσο πιο γρήγορη επαναφορά τιμονιού. Έτσι το S14 συμπεριφέρεται πλέον ακριβώς όπως θέλει ο Αποστόλης. Η κρεμαριέρα είναι η εργοστασιακή, αλλά έχει γίνει μετατροπή, ενώ για να αποκτήσει τεράστιες γωνίες τιμονιού φτιάχτηκαν “driftάδικοι” βραχίονες που αλλάζουν λίγο το Roll Center και μπορείς να ρυθμίσεις το τραπέζιο Ackermann. Πίσω οι τροχοί είναι πάντα με σχεδόν μηδενικό camber, το βλέπεις και στην φωτό ότι είναι κάθετοι στο οδόστρωμα, για να υπάρχει μέγιστη πρόσφυση ελαστικών χωρίς ανομοιόμορφη κατανομή θερμότητας (άρα και φθοράς), αφού θέλουμε ομαλό γλίστρημα και απόλυτο έλεγχο της ουράς.

Semi-Slicks

Ναι, φοράει semi-slicks και είναι πανεύκολο να τα εξαϋλώσει! Κάπου εδώ θα ρωτήσεις «γιατί να έχει λάστιχα υψηλής πρόσφυσης, αφού θέλουμε να γλιστράει;» Το αγωνιστικό πρέπει να ανταποκρίνεται ακαριαία σε οποιαδήποτε εντολή, αυτό είναι νόμος! Αρχικά έχεις full πρόσφυση από ανάρτηση, μπλοκέ και λάστιχα, την οποία σπας άμεσα με χειρόφρενο, τιμονιά ή βαθύ πάτημα του δεξιού πεντάλ. Μόλις όμως θελήσεις να γραπώσει ξανά στο οδόστρωμα, π.χ. για εναλλαγή πορείας, να μειώσεις τη γωνία σου ή απλά να φρενάρεις, αυτή την αμεσότητα στην ανάκτηση πρόσφυσης την προσφέρει μόνο ένα ζεστό semi-slick. Το να σπας άμεσα τόση πρόσφυση είναι μόνο ο ένας λόγος που θέλεις κτηνώδη ροπή στο μοτέρ, ο άλλος είναι η καπνίλα! Για να «κάψεις» ένα λάστιχο, κάτι που είναι πολύ σημαντικό σε αγώνα drift (όσο μεγαλύτερο το σύννεφο τόσο καλύτερα) πρέπει να κάνεις τον τροχό να περιστρέφεται γρηγορότερα (υψηλότερη γωνιακή ταχύτητα) απ' όσο αν απλά κυλούσε, δηλαδή να αυξηθεί η γωνιακή ταχύτητα του τροχού χωρίς να αυξηθεί η ευθύγραμμη ταχύτητα του αυτοκινήτου. Σε χαμηλές ταχύτητες ή σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης, αυτό είναι εύκολο, πολλά πισωκίνητα μπορούν να σπινιάρουν για λίγο την 2α τους. Αν όμως θες πολύ καπνό και μάλιστα με πολλά χιλιόμετρα, αυτό σημαίνει μεγάλη διαφορά στην περιστροφή του τροχού σε σχέση με το οδόστρωμα, άρα πρέπει να σπινιάρεις με κάποια μακριά σχέση στο κιβώτιο (π.χ. 4η!). Για να το καταφέρεις αυτό θέλεις ΡΟΠΗ και μάλιστα τόνους! Να γιατί οι drifter ανά την υφήλιο έχουν ξεφύγει σε ιπποδυνάμεις.

S14A+VR38DETT= FUN!

Είναι ωραίο να βλέπεις το αμάξι να κυλάει χαλαρά στον καρτόδρομο και σε κλάσματα δευτερολέπτου να ακούς έναν βρυχηθμό, να παίρνει άμεσα γωνία και να καίει τα semi του. Το Silvia έρχεται πολύ κοντά στο φωτογράφο, που πηδάει στο πίσω κάθισμα για να γλιτώσει και βλέπουμε τον Αποστόλη να γελάει. Σου δίνει την εντύπωση ότι είναι εύκολο και μπορεί να το κάνει για ώρες. Εύκολο ΔΕΝ είναι, το κάνει ο Αποστόλης να φανεί έτσι. Μπορεί να το κάνει για ΩΡΕΣ όμως, κάτι που οφείλεται στο σύνολο των ποιοτικών εξαρτημάτων αυτής της εξαιρετικής για τα Ελληνικά δεδομένα μετατροπής. Ο V6, μολονότι βγάζει τόση δύναμη, απέχει πολύ απ' το να ζοριστεί, αν προσέξεις θα δεις ότι τα 1.000Ps τα βγάζει με εργοστασιακά ρεύματα! Στην πραγματικότητα, αυτοί οι δύο, οδηγός και αυτοκίνητο, αποτελούν ένα τρομερό «πακέτο» με το οποίο πολλοί θα εντυπωσιαστούν στους επόμενους αγώνες!

Thanks to:

Ευχαριστούμε το Kartodromo Αθηνών για την παραχώρηση του χώρου για τις ανάγκες της φωτογράφισης.

28ο χλμ. Αθηνών-Λαμίας (Διόδια Αφιδνών)

Τηλ:22950 23 265-266

Web:kartodromo.gr

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Εξακύλινδρος σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 60° με μπλοκ και κυλινδροκεφαλές από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 3.799cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 95,5mm x 88,4mm

Μπιέλες MGP Connecting Rods

Έμβολα Arias Pistons