Power Tests

Opel Astra H OPC 500Ps

Παίρνω πάσα από το προηγούμενο τεύχος και το άρθρο του Κώστα για το Astra OPC του Μιχάλη. Διάβασα που έγραφε ο Κώστας ότι προτιμάει τα «κρυφά εργοστασιακά άλογα» και όχι αυτά που έβαλαν ένα turbo και τέσσερα μεγάλα μπεκ και έβγαλαν 500Ps. Γιατί, ρε Κώστα, αυτά δεν είναι κρυμμένα εργοστασιακά άλογα; Από stock μοτέρ βγαίνουν και αυτά, μήπως έχει και άλλα κρυμμένα τελικά ο Z20LEH; Σε αντίθεση με τον Κώστα, εγώ γουστάρω φουλ τέτοια big turbo setup, που -κατά κάποιο τρόπο- δουλεύουν στο όριο, αφού κάθε δοκιμή μαζί τους είναι λες και ισορροπείς σε τεντωμένο σχοινί, ένα λάθος στην οδήγηση μπορεί να έχει μοιραία αποτελέσματα για τη ζωή του κινητήρα ή της μετάδοσης. Ο ιδιοκτήτης όμως του συγκεκριμένου είναι τσάκαλος και δεν δίστασε ούτε στιγμή… Σε τέτοια setup φαίνονται τα κότσια τόσο του ιδιοκτήτη όσο και του μηχανικού και εδώ έχουμε μία άριστη συνεργασία και των δύο.

Τρόπο θέλει, όχι κόπο

Όπως καταλαβαίνετε, τέτοια setup χρήζουν και ανάλογης μεταχείρισης, αφού και εμείς με τη σειρά μας προσπαθούμε να αποφύγουμε οτιδήποτε μπορεί να δημιουργήσει οποιοδήποτε θέμα. Δεν φταίμε εμείς που ο Γιώργος, ιδιοκτήτης του Astra, μας πρότεινε να κάνουμε τη φωτογράφιση στην ανάβαση Πιτίτσας, μια χαρά όμως τα κατάφερε αφού έκανε σχεδόν όλη την ανάβαση με 1η και 2α σε χαλαρούς ρυθμούς και την κατάβαση λίγο πιο επιθετικά για τις ανάγκες της φωτογράφισης. Τα περιφερειακά που φοράει δεν διαφέρουν και πολύ από αυτά που φοράει ένα ολοκληρωμένο πρώτο στάδιο, αν εξαιρέσεις τα μεγαλύτερα μπεκ με παροχή 850cc/min, τη μεγαλύτερη πολλαπλή εισαγωγής της ΕDS και φυσικά το turbo της Garrett, GTX3071R Gen I. Τώρα, για να μπει το turbo της Garrett χρειάστηκε να κατασκευαστεί και μια πολλαπλή εξαγωγής από τον Καραγιάννη στην Πάτρα, που κατασκεύασε ακόμα την υπόλοιπη εξάτμιση 76mm, με συνδέσμους V-band και ένα τελικό καζανάκι, αλλά και τις σωληνώσεις για το custom intercooler που έχει παροχή έως και 600Ps. Η μόνη αλλαγή που έχει γίνει στο μοτέρ είναι το reprofile που έγινε από την Boubis Cams στους εκκεντροφόρους, με τον κόφτη πλέον να βρίσκεται στις 7.800rpm. Τον προγραμματισμό ανέλαβε ο Σπύρος Ρηγόπουλος και η μέγιστη πίεση που σηκώνει το turbo μετά τον προγραμματισμό είναι 1,5bar, ενώ στις μετρήσεις η μέγιστη πίεση που είδαμε ήταν 1,28bar (είχε και 38οC εξωτερική…). Κάτι λιγότερο από 500Ps στο 1,5bar υπολογίζεται, κάτι που μπορούμε να επιβεβαιώσουμε με τις μετρήσεις που θα δείτε παρακάτω. Τη μηχανολογική βελτίωση και τη συντήρηση του αυτοκινήτου έχει αναλάβει εξ’ ολοκλήρου ο Βασίλης Μπραούνος.

Πάμε για μετρήσεις;

Παρόλο που το εργοστασιακό εξάρι M32 κιβώτιο δεν φημίζεται για την αντοχή του, ο Γιώργος έχει καταφέρει μέχρι τώρα να μην έχει προβλήματα, πράγμα που μας επέτρεψε να μετρήσουμε ακόμα και από στάση. Από στάση, λοιπόν, το Astra με 2,78sec για τα πρώτα 18m και 6,54sec για το 0-100km/h έγραψε 13,8sec για το τετρακοσσάρι, με 181km/h εξόδου. Στις μετρήσεις roll με 2η σχέση χρειάστηκε για το 60-160km/h 7,2sec και από roll με 3η χρειάστηκε 8,2sec για το 100-200km/h. Οι μετρήσεις έγιναν, όπως είπα, με 1,28bar πίεσης, ουσιαστικά στη μεσαία πίεση που έχει αποθηκευμένη στο i-Boost. Τα ελαστικά Nankang NS-2R, που φοράει μπροστά, μπορεί να έχουν εξαιρετική απόδοση στο στρίψιμο και στις πίστες, όμως με εμάς τα βρήκαν λίγο σκούρα στο «κατέβασμα» της δύναμης παρά το καλό οδόστρωμα της εθνικής που κάναμε τις μετρήσεις. Επειδή τον πίεσα αρκετά για να σηκώσουμε λίγο πάνω από 1.3bar για να σπάσουμε τα 8sec για το 100-200km/h, με τη θερμοκρασία όμως να είναι καρφωμένη στην οθόνη του Astra στους 40ο C, ο Γιώργος το λυπήθηκε και αντ’ αυτού μου έστειλε ένα αρχείο μέτρησης από Performance BOX, που είχε κάνει τον Ιούνιο, με εξωτερική θερμοκρασία 19οC και 1,4bar πίεσης, όπου σε εκείνη τη μέτρηση σημείωσε 7,17sec για το 100-200km/h, μονοκάβαλος όμως. Φίλε Κώστα, η διαφορά που έχει αυτό το setup σε σύγκριση με του Μιχάλη που δοκίμασες είναι ότι μπορεί να βγάλει τα ίδια άλογα πιο άνετα και πιο safe. Και λέω πιο safe, γιατί το turbo της Garrett, για να βγάλει 400 άλογα στον Z20LEH, χρειάζεται αρκετά λιγότερη πίεση, άρα και χαμηλότερες θερμοκρασίες, πράγμα που σημαίνει λιγότερη καταπόνηση για τον κινητήρα και τα επιμέρους μηχανικά του μέρη. Τα πράγματα όμως δεν είναι τα ίδια για το πλήρως εργοστασιακό εξάρι κιβώτιο Μ32, αφού με τη δύναμη του κινητήρα να έχει αυξηθεί στο 110%, σίγουρα τα βρίσκει σκούρα και δεν ξέρω για πόσο θα αντέξει.

Εσύ θα άντεχες;

Έλα λίγο στη θέση του Γιώργου. Θα μπορούσες να είσαι εγκρατής με το γκάζι όταν έχεις έναν δίλιτρο κινητήρα με 500 άλογα που ανυπομονούν να ξεχυθούν σε κάθε σου βόλτα; Αυτά τα αυτοκίνητα με τέτοιου είδους setup απαιτούν πολλή υπομονή και σύνεση από τον ιδιοκτήτη και οι χαρές-συγκινήσεις που προσφέρουν διαφέρουν πολύ από αυτές ενός καθημερινού -ελαφρώς βελτιωμένου- αυτοκινήτου. Ο τίτλος που κυνηγάει αυτή τη στιγμή ο Γιώργος είναι του πιο γρήγορου Astra H OPC με στοκ μοτέρ, γιατί η μετάδοση, αργά ή γρήγορα, θα χρειαστεί αναβάθμιση. Για να το κινείς σε καθημερινή βάση, το OPC απαιτεί να σέβεσαι κάποια πράγματα και να είσαι έτοιμος να προσαρμόσεις τον τρόπο οδήγησής σου. Υπάρχει βέβαια και η επιλογή να έχεις ένα πιο απλό αυτοκινητάκι για τις καθημερινές σου μετακινήσεις και το Astra να βγαίνει μόνο για καταδρομικές βόλτες.

Καλό σας ταξίδι!

Αυτή ήταν η απάντηση του Γιώργου, όταν του είπα «προκαλείς διεκδικώντας τον τίτλο του γρηγορότερου Astra H OPC με στοκ μοτέρ» και από τη στιγμή που μου το είπε είναι κάτι που δεν μπορώ να μην γράψω. Απόλυτα άνετος, μου απάντησε ότι εύχεται καλό ταξίδι σε όποιον θέλει δοκιμή μαζί του, να κατέβει μέχρι την Πάτρα για να του αποδείξει το αντίθετο. Προσωπικά δεν γνωρίζω πολλά Astra H OPC με το συγκεκριμένο setup, αλλά είμαι σίγουρος ότι θα εμφανιστούν κάποιοι ενδιαφερόμενοι.

Τι χρειάζεται;

Κατά την προσωπική μου άποψη, μπορεί από roll να σκοτώνει, από στάση όμως χρειάζεται βοήθεια για να πετυχαίνει εξίσου αξιόλογους χρόνους. Μία καλά ρυθμιζόμενη coilover ανάρτηση και ένα μπλοκέ διαφορικό θα μειώσουν αισθητά το σπινιάρισμα στις 2 πρώτες σχέσεις. Επόμενο στάδιο και στο μέλλον πιθανότατα αναπόφευκτο είναι η ενίσχυση ή αντικατάσταση του κιβωτίου που δεν θα βελτιώσει μόνο τις επιδόσεις του αυτοκινήτου, αλλά θα ευνοήσει σημαντικά και την αντοχή του συνόλου κινητήρα-μετάδοσης, βγάζοντας έναν μεγάλο νταλκά από το κεφάλι του. Υπομονή μέχρι την επόμενη φορά που θα κατέβουμε στην Πάτρα για να δούμε σε τι στάδιο θα βρίσκεται τότε το αυτοκίνητο του Γιώργου, ενώ μέχρι τότε θα τον παρακολουθούμε στενά για τα αποτελέσματα που θα φέρει... Όπως και να έχει, μείνετε συντονισμένοι και θα μάθετε τα νέα του από τη στήλη του Κοντράκια.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.998cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 86mm x 86mm

Σχέση συμπίεσης: 8,8:1

Garrett GTX3071R Gen I

Karagiannis Exhaust πολλαπλή εξαγωγής

Karagiannis Exhaust σύστημα εξαγωγής

Karagiannis Exhaust σωληνώσεις intercooler

Bosch Motorsport μπεκ καυσίμου 850cc/min

Turbosmart external wastegate

TiAL σκάστρα