OPEL ASTRA OPC

Χαζεύοντας τον Αντώνη να φωτογραφίζει τα δύο Astra OPC, το καινούργιο κόκκινο Astra J δίπλα στο «παλιό» Astra H, αναλογίζομαι τα τεχνικά του highlights: 2λιτρο turbo με 280PS, FlexRide, HyperStruts, μπλοκέ διαφορικό, φρένα Brembo και πολλά λοιπά και αναρωτιέμαι πόσο τελικά παίζουν ρόλο όλα αυτά τα μπιχλιμπίδια, όταν ένας από τους πρωταρχικούς παράγοντες επιλογής ενός αγοραστή αυτοκινήτου είναι η εμφάνιση. Δεν ξέρω να σας πω νούμερα ακριβώς, ποσοστά και τέτοια για το πόσο ισχύει αυτό, αλλά δεν έχει και τόση σημασία. Έχει αποδειχθεί απαρχής τετράτροχης ιστορίας ότι άσχημο αυτοκίνητο δεν έχει καμία τύχη. Και δεν κατακρίνω, ούτε απαξιώ την συγκεκριμένη λογική, ακόμη και εγώ ο τεχνοκράτης και αριθμολάτρης δύσκολα θα αγόραζα κάτι που δεν μου κάθεται στο μάτι. Και εδώ το νέο Astra OPC με κέρδισε από το πάρκινγκ... Αν και οι εξωτερικές του διαστάσεις είναι πρακτικά ίδιες με του προηγούμενου μοντέλου (για την ακρίβεια είναι κοντύτερο κατά 41mm), το νέο Astra δείχνει μεγαλύτερο και ταυτόχρονα σαφώς πιο σύγχρονο και σίγουρα πιο επιθετικό από το Astra H.

New guy in town

Είναι προφανές ότι οι διαφορές συνεχίζονται και στα μηχανικά μέρη, ξεκινώντας από το πλαίσιο. Όπως είδαμε και στην δοκιμή του Astra GTC (τ.155), η βασική καινοτομία είναι τα γόνατα HyperStruts στις εμπρός αναρτήσεις, αντί των κλασσικών McPherson, τα οποία μειώνουν δραστικά το φαινόμενο του torque steer που μαστίζει τα δυνατά προσθιοκίνητα σε απότομη επιτάχυνση. Στην περίπτωση του OPC έρχεται ένα μπλοκέ διαφορικό να συνεισφέρει ακόμη περισσότερο στην κατάσταση, αφού οι 280 ίπποι δεν αστειεύονται. Πρόκειται για δισκάτο διαφορικό το οποίο ενσωματώνει δύο πολύδισκους συμπλέκτες, έναν για κάθε ημιαξόνιο. Ένα σύστημα από σφήνες ασκεί πίεση στους δίσκους των συμπλεκτών όταν εμφανίζεται διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των δύο τροχών (σπινάρισμα), οπότε το διαφορικό «μπλοκάρει» εξισώνοντας την ταχύτητα ανάμεσα στους δύο τροχούς, μεταφέροντας έτσι ροπή σε αυτόν με την περισσότερη πρόσφυση και μειώνοντας το σπινάρισμα. Στο διαφορικό του Astra OPC το ποσοστό εμπλοκής φτάνει το 50% στην φάση της μέγιστης επιτάχυνσης, ενώ κατά την επιβράδυνση το διαφορικό είναι τελείως ελεύθερο ώστε να αφήσει το ABS να κάνει την δουλειά του. Να σημειώσουμε ότι η προσθήκη του μπλοκέ διαφορικού έχει επιφέρει αλλαγές στην ρύθμιση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων που έχουν σχέση με την πρόσφυση, δηλαδή τα TC και ESP.

Επίσης καινοτομία, αν και όχι μόνο του OPC αφού υπάρχει σε όλη την γκάμα των GTC, είναι η μηχανο-ηλεκτρονική ρύθμιση FlexRide της ανάρτησης η οποία εδώ είναι εξελιγμένη ειδικά για τις OPC απαιτήσεις. Το FlexRide είναι στην ουσία το κεντρικό σημείο ελέγχου όλων των ηλεκτρονικών βοηθημάτων που επεμβαίνουν στην οδήγηση, με βασικότερα το σύστημα ευστάθειας (ESC) και τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (CDC). Επίσης ελέγχει την υποβοήθηση της (υδραυλικής εδώ, αντί της ηλεκτρικής των GTC) κρεμαγιέρας και την απόκριση στο πεντάλ του γκαζιού. Η σημαντικότερη λειτουργία του αφορά την αλλαγή στην καμπύλη απόσβεσης των αμορτισέρ, με άλλα λόγια δεν «σκληραίνει» απλά την ανάρτηση, αλλά αλλάζει την συμπεριφορά της σε όλη την διαδρομή. Με αυτό τον τρόπο οι τροχοί έχουν πάντα πρόσφυση με την άσφαλτο, ακόμη και σε έντονες ανωμαλίες με υψηλή ταχύτητα (ramp control sub-mode), αλλά και μειώνονται οι κλίσεις στις στροφές (roll control sub-mode). To FlexRide παρέχει τρεις επιλογές οδήγησης στον οδηγό: Standard, όπου προορίζεται για καθημερινή χρήση με έμφαση στην άνεση, Sport, όπου το τιμόνι γίνεται βαρύτερο, η απόκριση στο γκάζι πιο άμεση και η ανάρτηση σκληραίνει, και OPC, όπου οι ρυθμίσεις είναι ακόμη πιο επιθετικές από το Sport για μέγιστη απόδοση. Πέρα από τις ηλεκτρονικές επεμβάσεις του FlexRide, το OPC έχει κατά 30% σκληρότερα ελατήρια και είναι κατά 10mm χαμηλωμένο σε σχέση με το Astra GTC 1.6T που είδαμε στο τεύχος 155.

Σε αντιστοιχία με τα modes του FlexRide, το ESP έχει και αυτό τρία modes τα οποία επιλέγονται όμως ανεξάρτητα από το FlexRide μέσω του κουμπιού του ESP. Στην στάνταρ θέση το ESP λειτουργεί κανονικά όπως όλα τα ESP, έστω και αν, όπως είπαμε παραπάνω, έχει ειδική ρύθμιση «OPC» για να συνεργάζεται με το LSD. Στο Competitive mode το ESP επεμβαίνει μόνο σε οριακές καταστάσεις, επιτρέποντας στον οδηγό τις χαρές της χαμένης πρόσφυσης μέχρι κάποιο σημείο ασφαλείας και στην τρίτη και τελευταία θέση, η οποία επιλέγεται αν κρατήσεις πατημένο το κουμπί του ESP για περισσότερο από 5sec, έχουμε αυτό που φαντάζεστε: ESP-off και drive at your own risk...

Η καρδιά του κτήνους

O κινητήρας του νέου Astra J OPC δεν αποτελεί εξέλιξη του Ζ20 LEH Ecotec του προηγούμενου Astra H OPC όπως θα περίμενε κανείς, αλλά στηρίζεται στην έκδοση των 250PS του Insignia δηλαδή στην σειρά LDK με βασική διαφορά την τροφοδοσία άμεσου ψεκασμού. H βασική του αρχιτεκτονική είναι φυσικά ίδια, δηλαδή έχουμε έναν υπερτροφοδοτούμενο και πλήρως αλουμινένιο κινητήρα των 1.998cc, αλλά σε σχέση με την έκδοση του Insignia έχει δεχθεί σημαντικές αλλαγές ώστε η ιπποδύναμη να αυξηθεί κατά 30 ίππους, φτάνοντας την ειδική ισχύ στο εντυπωσιακότατο νούμερο των 140PS/lt. Η μεγαλύτερες βελτιώσεις βρίσκονται στο σύστημα εισαγωγής και στο σύστημα εξαγωγής, ώστε να είναι αποδοτική η αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης από την οποία πρακτικά έρχεται η μεγαλύτερη ισχύς. Έτσι η twin scroll τουρμπίνα δουλεύει πλέον σε μέγιστη πίεση 1,5bar (από 1,2bar στο Insignia) και έχει πιο ανθεκτικό στρόβιλο συμπιεστή, ώστε να αντέξει την αυξημένη πίεση. Μέχρι ένα επίπεδο υποπίεσης, ο περισσευούμενος αέρας από την σκάστρα ανατροφοδοτείται στην εισαγωγή του συμπιεστή (over-run valve) ώστε να κρατάει την τουρμπίνα σε υψηλές στροφές, βελτιώνοντας την απόκριση του turbo στο επόμενο πάτημα του γκαζιού. Το όλο σύστημα της υπερτροφοδότησης συνδυάζεται με ένα πολύ αποδοτικό intercooler που ρίχνει την θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα κατά 100ο C.

H εισαγωγή έχει εδώ αρκετά μεγαλύτερο όγκο, κυρίως στο φιλτροκούτι, για μεγαλύτερη παροχή αέρα, αλλά η πραγματική καινοτομία βρίσκεται στον αισθητήρα υγρασίας, η πρώτη φορά που συναντάμε κάτι τέτοιο. Καθώς η πυκνότητα (και τελικά η ποσότητα) του εισερχόμενου αέρα εξαρτάται και από την υγρασία του, η Opel έξυπνα τοποθέτησε επιπλέον έναν αισθητήρα σχετικής υγρασίας, οπότε η τροφοδοσία γίνεται ακόμη πιο ακριβής, με όφελος κυρίως σε οικονομία και καυσαέρια. Παράλληλα ο κινητήρας είναι εφοδιασμένος με σύστημα Start/Stop σύμφωνα με το πνεύμα των καιρών, όσο παράδοξο και αν ακούγεται αυτό σε ένα αυτοκίνητο των 280PS/5.500rpm και 40,8kgm/2.450rpm. Η Opel διαφημίζει και τον σιγαστήρα στην είσοδο του turbo, ο οποίος μειώνει το χαρακτηριστικό σφύριγμα όταν το turbo βρίσκεται σε μέγιστη πίεση, αλλά αυτό δεν νομίζω ότι θα αρέσει σε πολλούς...

Αυτό που θα αρέσει πραγματικά είναι οι βελτιώσεις στην εξάτμιση, όπου οι νέοι καταλύτες και η μεγαλύτερη διάμετρος της σωλήνωσης στα 70mm από τον εμπρός καταλύτη μέχρι την εξαγωγή επέφεραν μείωση κατά 25% στο back pressure σε σχέση με το Insignia. Για χάρη του ήχου, τα τελικά καζανάκια είναι μόνο δύο (αντί για τρία του GTC) και καταλήγουν κατευθείαν στις εξαγωγές. Μια πικάντικη εγκυκλοπαιδική λεπτομέρεια είναι ότι το νέο Astra OPC εκμεταλλεύεται τον κανόνα «Lex Ferrari» που επιτρέπει σε αυτοκίνητα άνω των 188PS (140KW) και 100,6PS/ton να παράγουν 1db παραπάνω από το επιτρεπόμενο όριο θορύβου, δηλαδή 75db αντί για 74db.

Ξεσαλώνοντας α-λα OPC

Διαβάζοντας όλα τα τεχνολογικά καλούδια που κρύβονται κάτω από τις λαμαρίνες του Astra OPC είσαι αρκετά απαιτητικός μόλις ανοίξεις την πόρτα του οδηγού. Ο διάκοσμος σε καθησυχάζει, καθώς το εσωτερικό είναι καλοσχεδιασμένο, ποιοτικό και σπορτίφ ταυτόχρονα. Τα μπάκετ ρυθμίζονται σε κάθε σημείο που μπορείς να φανταστείς και πρέπει να είσαι πολύ ιδιότροπος για να μην μπορέσεις να τα φέρεις στα μέτρα σου. Όπως εγώ για παράδειγμα, που όσο κάτω και να ρύθμιζα το μαξιλάρι των μηρών, πάντοτε είχα την εντύπωση ότι είναι πολύ πάνω... Αν και το σαλόνι είναι βασικά ίδιο με του Astra GTC, τα δερμάτινα καθίσματα και το γυαλιστερό «OPC» τιμόνι σε κάνουν να πιστεύεις ότι βρίσκεσαι μέσα σε άλλο, πολύ πιο ακριβό αυτοκίνητο, κάτι που δεν απέχει και πολύ από την πραγματικότητα... Βάζοντας μπρος τον κινητήρα κάθε αμφιβολία για το που βρίσκεσαι εξαφανίζεται, αφού δεν υπάρχει άλλο Astra που να ακούγεται έτσι. Έρχεται ένας βαρύς και αρκετά δυνατός βόμβος από τις διπλές εξατμίσεις που σε κάνει να ανυπομονείς να πατήσεις το γκάζι.   Με το FlexRide στο standard mode οδηγείς ένα αυτοκίνητο με σφιχτή ανάρτηση μεν, που απορροφά ικανοποιητικά τις ανωμαλίες δε, χωρίς να μεταφέρει χτυπήματα στο εσωτερικό. Το τιμόνι είναι αρκετά ζωντανό και η απόκριση στο γκάζι από χαμηλές στροφές είναι μάλλον ράθυμη, τουλάχιστον μέχρι το στροφόμετρο να περάσει τις 3.000rpm. Πατώντας το κουμπί Sport το πρώτο πράγμα που θα παρατηρήσεις είναι η πιο άμεση απόκριση στο γκάζι, όπου το αυτοκίνητο «ζωντανεύει» σε κάθε μικρό πάτημα, επιταχύνοντας πιο θετικά. Η μείωση της υποβοήθησης στο τιμόνι και η αύξηση στην σκληρότητα της ανάρτησης ελάχιστα θα γίνουν αισθητά, τουλάχιστον σε κανονική οδήγηση. Μην ξεχνάμε ότι το Sport mode είναι απλά η ενδιάμεση κατάσταση πριν το real thing: OPC mode. Πατώντας λοιπόν το κουμπί OPC, ο φωτισμός των οργάνων γίνεται κόκκινος, η απόκριση στο γκάζι είναι σχεδόν ακαριαία, το τιμόνι είναι αισθητά βαρύτερο και η ανάρτηση σαφώς πιο σφιχτή, αλλά και πάλι δεν ταλαιπωρεί κανέναν. Τόσο η γενικότερη σκληρότητα της ανάρτησης, όσο και η υποβοήθηση του τιμονιού είναι σοφά ρυθμισμένες, ώστε σε κανένα από τα τρία modes να μην εμφανιστεί αίσθηση ξένη με τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Έτσι, ακόμα και αν οδηγήσεις γρήγορα με standard mode ή περάσεις από δρόμο με ανωμαλίες με OPC mode, ποτέ δεν θα νιώσεις την ανάρτηση υπερβολικά μαλακή/σκληρή ή το τιμόνι ασαφές/βαρύ.

Πατώντας το πεντάλ του γκαζιού τέρμα, η επιτάχυνση είναι χωρίς αμφιβολία γρήγορη, νιώθεις πραγματικά να κολλάς στο κάθισμα. Το σάουντρακ που συνοδεύει την συγκεκριμένη διαδικασία είναι εντυπωσιακό και χαρακτηριστικό, αφού ακούς έντονα ένα μεταλλικό σφύριγμα από την εξάτμιση που θυμίζει 997 Turbo. Δεν είναι αυτό που έχεις συνηθίσει από ένα -ας πούμε- Astra OPC με after market εξάτμιση, αλλά σίγουρα δεν περιμένεις τέτοιο ήχο από αυτοκίνητο stock προδιαγραφών, o οποίος είναι εξίσου διασκεδαστικός και για τους απέξω. Το κιβώτιο ακολουθεί την όλη αίσθηση που αποπνέει το αυτοκίνητο, με κοντές διαδρομές, θετικό και άμεσο κούμπωμα και σφιχτή κλιμάκωση. Σε εκκίνηση από στάση το Astra OPC έχει έναν συνεχή, έως αδιάκοπο, ρυθμό ροής επιτάχυνσης -μάρτυς μας το VBOX.  Με το ESP εντελώς απενεργοποιημένο το σπινάρισμα γίνεται μόνο ηθελημένα έντονο και αφού εξαντλήσουν και οι δύο τροχοί την πρόσφυσή τους, μιας και το μπλοκέ διαφορικό κάνει την δουλειά του. Ακόμη και αν επιμείνεις να σπινάρει όμως, το Astra μένει απόλυτα στην ευθεία, χωρίς «ψαρέματα» προς το πλάι, απόδειξη ότι τα HyperStruts δεν είναι διακοσμητικά. Τα νούμερα συνηγορούν για το ότι μιλάμε για ένα πραγματικά γρήγορο αυτοκίνητο, αφού χρειαστήκαμε 6,34sec για το 0-100km/h με ελάχιστη προσπάθεια και δύο άτομα συν όργανα μέσα, με το 400άρι να ολοκληρώνεται σε 14,27sec. Οι ρεπρίζ υπογραμμίζουν τις επιδόσεις του Astra OPC, αφού για παράδειγμα 4,0sec για 100-140km/h με 3η ή 6,09sec για 140-180km/h με 4η είναι σαφώς εντυπωσιακοί χρόνοι. Δυστυχώς δεν έχουμε μετρήσει τα VW Scirocco R και Renault Megane RS 265 για να έχουμε άποψη για το πώς κινείται το νέο Astra OPC σε σχέση με τους βασικούς ανταγωνιστές του και πραγματικά έχουμε την απορία, αφού στον παγκόσμιο τύπο έχουμε διαβάσει τέρατα που δεν επαληθεύονται με το VBOX. Επιφυλασσόμαστε λοιπόν για το άμεσο μέλλον σε αυτό το σημείο.

Πέρα από την ευθεία, το νέο Astra OPC είναι πολύ γρήγορο και στις στροφές. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι πολύ υψηλά και οι κλίσεις του αμαξώματος ανεπαίσθητες. Το ζύγισμα του αμαξώματος είναι εντελώς ουδέτερο, χωρίς να νιώθεις ότι κάποιο άκρο τείνει να αυτονομηθεί. Σαν αποτέλεσμα μπορείς να ρυθμίζεις την κατανομή του βάρους με το γκάζι και το φρένο, αλλά και πάλι η ουρά δύσκολα και μόνο ηθελημένα θα διώξει. Εμπρός η πρόσφυση είναι πολύ πιο εύκολο να σπάσει, τα 280 άλογα δεν αστειεύονται, αλλά εδώ δεν έχεις παρά να εμπιστευτείς το μπλοκέ διαφορικό. Σε έντονα μούτρα στην είσοδο της στροφής απλά πατάς το γκάζι βαθιά και η μούρη μαζεύεται άμεσα προς το εσωτερικό.

Τα φρένα είναι απόλυτα ικανοποιητικά για τις επιδόσεις του αυτοκινήτου, όπως φαίνεται και στις μετρήσεις, όπου το Astra έδειξε μέγιστη επιβράδυνση 1,031G και χρειάστηκε 35,61m για να ακινητοποιηθεί από τα 100km/h. Οι επιδόσεις αυτές δεν είναι κορυφαίες, αλλά δεν προβληματίζουν κιόλας, ενώ επιβάλλεται να αναφέρουμε ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής είχε αρκετά ταλαιπωρημένα φρένα, με υλικά τριβής που χρειάζονταν αντικατάσταση.

Τα κεφάλια μέσα...

Κακά τα ψέματα, στην Ελλάδα του 2013 το αγοραστικό ενδιαφέρον για δίλιτρο turbo αυτοκίνητο που καίει 14lt/100km και κοστίζει 32.800€ είναι μάλλον ακαδημαϊκό, αλλά αυτό δεν κάνει το Opel Astra OPC λιγότερο ποθητό αυτοκίνητο. Αντίθετα, πραγματοποιεί όλα όσα υπόσχεται και με το παραπάνω: είναι κούκλα, είναι καλοφτιαγμένο, είναι πολύ γρήγορο και άλλο τόσο διασκεδαστικό. Είναι ένα αυτοκίνητο για να ζήσεις μαζί του. Με τα νούμερα των αριθμών, είναι πιο ακριβό από τον βασικό του ανταγωνιστή κατά σχεδόν 1.200€ (VW Scirocco R - 31.630€), μιας και το Renault Megane RS δεν εισάγεται πλέον επίσημα, οπότε οι επιλογές εδώ είναι περιορισμένες.