Power Tests

Opel Insignia 410Ps

Ταξιδιάρα ψυχή

Πάντα μου άρεσαν τα αυτοκίνητα με μακρύ μεταξόνιο. Ειδικά στον αυτοκινητόδρομο και με πολλά χιλιόμετρα, είναι ασύγκριτα καλύτερα από τα μικρά. Έχουν καλύτερο πάτημα, περισσότερη άνεση, δεν έχουν απότομες και νευρικές αντιδράσεις και γενικότερα είναι ό,τι καλύτερο για πολύωρα ταξίδια και μακρινές αποστάσεις. Το μοναδικό τους μειονέκτημα είναι το αυξημένο βάρος και τα κλειστά κομμάτια των επαρχιακών δρόμων, όπου η αμεσότητα είναι απαραίτητη. Δεν μπορεί κανείς, όμως, να τα έχει όλα, οπότε συμβιβάζεσαι και διαλέγεις ανάλογα με τις απαιτήσεις σου. Όπως για παράδειγμα ο παλιός φίλος του περιοδικού μας, ο Παύλος, που λόγω της δουλειάς του χρειάζεται να ταξιδεύει συχνά από την Αθήνα στη Γερμανία και ήθελε ένα αυτοκίνητο με το οποίο να κάνει αυτήν τη διαδρομή όσο γίνεται πιο ευχάριστη. Και όταν λέμε ευχάριστη, δεν εννοούμε απαραίτητα μουσικούλες και ηλιοβασιλέματα…

Γιατί Insignia?

Γιατί όχι? Δεν του λείπει τίποτα. Και γκάζι έχει, και χώρους, και στρίψιμο, και άνεση, και δεν κοστίζει ένα σκασμό λεφτά. Εξάλλου, με το ρυθμό που γράφει τα χιλιόμετρα ο Παύλος, αν έπαιρνε Mercedes θα έχανε 20 χιλιάρικα τον χρόνο από την αξία της. Άσε που δεν θα μπορούσε να παίζει με τουρμπίνες, σκάστρες και χοάνες, που είναι και το χόμπι του. Το συγκεκριμένο Insignia, λοιπόν, είναι το δίλιτρο με τα 220Ps σε εργοστασιακή μορφή, που δεν ακούγονται λίγα για την κατηγορία του, αλλά αν αναλογιστείς τα σχεδόν 1.800 κιλά που ζυγίζει, δεν…

Έτσι κι ο Παύλος είπε να το κάνει λίγο πιο χαβαλεδιάρικο και αποφάσισε να το πάει μια βόλτα από τον Mr Opel Pertropoulos, για να δουν τι μπορεί να γίνει με το θρεφτάρι και να μην του κολλάνε από πίσω τα άγρια θηρία της Autobahn.

Τελικά κατέληξαν για αρχή να το βελτιώσουν με περιφερειακά, ώστε να μην ανοιχτεί το μοτέρ, και επομένως να κρατηθεί χαμηλά και το κόστος, αλλά και για να έχουμε κάτι να περιμένουμε και στο μέλλον, βρε αδερφέ. Έτσι αντικατέστησαν την εργοστασιακή τουρμπίνα με μια Borg Wagner με φτερωτή εισαγωγής από billet αλουμίνιο, ενώ από τη μεριά της εξαγωγής είναι από τιτάνιο για χαμηλό βάρος, αλλά και αντοχή στις υψηλές θερμοκρασίες. Για την τοποθέτησή της χρειάστηκε ένα χειροποίητο χταπόδι από την NS Racing, ενώ την πίεση ρυθμίζει ένα external wastegate actuator της Forge Motorsport (τι έκπληξη… παραλίγο να γράψω Tial από συνήθεια). Η NS Racing έχει κατασκευάσει και την υπόλοιπη εξάτμιση από ανοξείδωτο ατσάλι διαμέτρου 76mm με μεταλλικό καταλύτη της HJS και δύο τελικά καζανάκια που παράγουν ένα ωραίο μπάσο και καθόλου ενοχλητικό ήχο. Από τη μεριά της εισαγωγής, η Borg Wagner αναπνέει μέσω μιας φιλτροχοάνης της GReddy, ενώ ο συμπιεσμένος αέρας που βγάζει ψύχεται από ένα μεγάλο custom intercooler και αποβάλλεται από το κύκλωμα στο άφημα του γκαζιού από μια σκάστρα της Forge Motorsport. Τον προγραμματισμό του εγκεφάλου ανέλαβε η Petropoulos Tuning και για την αύξηση της παροχής καυσίμου ο Πετρόπουλος τροποποίησε τα εργοστασιακά μπεκ του Insignia, που παρέχουν αυτήν τη δυνατότητα και δεν χρειάζεται να αντικατασταθούν. Τέλος, ένας map sensor με εύρος λειτουργίας ακόμα και μέχρι 4bar και ένα PBC Pro Plex boost controller φροντίζουν για την ομαλή λειτουργία του συνόλου. Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι 410Ps/5.800rpm με ροπή 47kgm/4.900rpm, σχεδόν τα διπλά, δηλαδή, από το εργοστασιακό, και όλα αυτά με κλειστό μοτέρ.

Πώς ξεκινάει ένα προσθιοκίνητο με 410Psκαι 1.800kg βάρος?

Η απάντηση είναι: δεν ξεκινάει. Ακόμα και με τις 19άρες και τα πολύ καλά Toyo, αυτό το βάρος δεν λέει να ξεκουνήσει με την κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς. Αυτοκίνητα με περισσότερα από 1.400 κιλά, δεν έπρεπε να βγαίνουν καν μπροστοκίνητα, αλλά πού να ξέρουν οι βόρειοι τι θα πει ηλιοκαμένη ελληνική άσφαλτος. Μόνο όταν σαβουριάζονται με τα scooter στις Κυκλάδες και κοιτάζουν ο ένας τον άλλο απορημένοι το καταλαβαίνουν.

Μόλις ξεπεράσει, όμως, την αρχική αδράνεια, το θηρίο παίρνει τα πάνω του και πυροβολεί. Φαίνεται και είναι πολύ δυνατό, αλλά για ρολαριστή χρήση και με υψηλότερες στροφές λειτουργίας από αυτές που είχε στις τυποποιημένες ρεπρίζ, κατά τις οποίες προλάβαινε να σηκώσει πλήρη πίεση λίγο πριν από τα 110km/h με τρίτη και τα 140km/h με τέταρτη. Με λίγα λόγια, καμία από τις μετρήσεις που κάναμε δεν είναι αντιπροσωπευτική της πραγματικής αίσθησης που δίνει το αυτοκίνητο στο δρόμο, όπου όταν τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν και πατήσεις βαθιά το γκάζι, είναι πραγματικά πολύ γρήγορο. Μόνο το 100-200km/h που έκανε σε 13,74 μπορεί να δώσει μια τάξη μεγέθους. Επίσης, την τρίτη φορά που προσπαθήσαμε να το μετρήσουμε, με πιο ζεστά λάστιχα και σε λίγο καλύτερη άσφαλτο, ο εργοστασιακός δίσκος του συμπλέκτη πέταξε λευκή πετσέτα. Επειδή την επομένη της δοκιμής ο Παύλος είχε να πάει με αυτό την αδερφή του νύφη στην εκκλησία, είπαμε να μην τη στείλουμε με ταξί… Τι είδους άνθρωπος που έχει να στολίσει το αυτοκίνητό του το Σάββατο για το γάμο της αδερφής του, πάει την Παρασκευή στον Σχινιά για μετρήσεις, ρε φίλε?

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ