Power Tests

Porsche 718 Cayman GT4 420Ps

Epic

Πρώτον ισχύει αυτό που λέω στον τίτλο και δεύτερον αν έρθει κάποιος και σας ζητήσει να κάνετε δοκιμή μια Porsche 718 Cayman GT4, εσείς να του πείτε όχι. Εμείς δεν μπορούμε να αντισταθούμε. Ο ιδιοκτήτης της και φίλος του περιοδικού την επέλεξε γιατί ήθελε ένα αυτοκίνητο που θα ήταν όσο το δυνατόν καλύτερο τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα. Όχι πως οι «απλές» Cayman & Cayman S δεν είναι εξαιρετικά αυτοκίνητα, αλλά η GT4, με τον τετράλιτρο ατμοσφαιρικό boxer που γυρίζει 8.000rpm και το μηχανικό κιβώτιο είναι άλλο πράγμα! Είναι από τα καλύτερα αυτοκίνητα που μπορείς να οδηγήσεις ανεξαρτήτως τιμής και κατηγοριών. Είναι μια απόλυτη οδηγική εμπειρία, απολαυστική σε κάθε χιλιόμετρο είτε αυτό είναι στην εθνική είτε στο βουνό είτε στην πίστα, αλλά ακόμα και στους άδειους δρόμους της πόλης το βράδυ. Η ισορροπία που έχει αυτό το αυτοκίνητο ανάμεσα στην άνεση, το κράτημα και την ευκολία με την οποία μπορεί να κινηθεί σε ρυθμούς που άλλα θα έφερναν…τούμπες είναι μοναδική.

Το «άνεση» δεν είναι τηρουμένων των αναλογιών, το Cayman GT4 είναι όντως άνετο. Περνάει από σαμαράκια και λακκούβες στον δρόμο χωρίς να χτυπάει καθόλου, χωρίς να χοροπηδάς μέσα στην καμπίνα και χωρίς να κλονίζεται η πορεία του ακόμα και με γρήγορους ρυθμούς. Ακόμα και με τα extra carbon bucket καθίσματα που είχε η συγκεκριμένη, που έχουν λιγότερο αφρώδες υλικό από τα κανονικά, στη μιάμιση ώρα που διήρκησε η βόλτα μας δεν διαμαρτυρήθηκε καθόλου ο ποπός μου. Πως το καταφέρνει αυτό… δεν ξέρω, αν το ήξερα δεν θα ήμουν στην Αγία Παρασκευή, αλλά στο Zuffenhausen, αλλά αυτό που ξέρω σίγουρα από την εμπειρία μου μετά από εκατοντάδες βελτιωμένα και εργοστασιακά sport αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει και συνοδηγήσει είναι πως η 718 Cayman GT4 είναι αν όχι το καλύτερο συνολικά, σίγουρα ένα από τα καλύτερα sport αυτοκίνητα που υπάρχουν. Θα μου πείτε υπάρχει και η έκδοση GT4 RS που φοράει το υστερικό μοτέρ της GT3/GT3 RS με τα 500 άλογα. Ναι, υπάρχει και σίγουρα στην πίστα είναι πολύ καλύτερη, αλλά χωρίς να έχω μπει μέσα, θεωρώ σχεδόν απίθανο να είναι τόσο καλή και ενδοτική στον δρόμο όσο η «απλή» GT4. Δηλαδή αν είναι έτσι στην καθημερινότητα και η RS, τι να πω… θα πάω να βάλω πρόβατα στην Τραχανοπλαγιά και δεν θα ξαναπώ πως είμαι μηχανικός πουθενά.

Αγωνιστικό δρόμου

Αυτό το χαρακτηριστικό των καλών σπορ αυτοκινήτων είναι εκπληκτικό. Βασικά, είναι και αυτό που τα κάνει να ξεχωρίζουν από τα βελτιωμένα. Μπορείς να φτιάξεις και ένα πιο συμβατικό αμάξι για να γίνει γρήγορο και ικανό να κάνει καλούς χρόνους στην πίστα, αλλά ό,τι κέρδος αποκομίσεις στην πίστα, θα το χάσεις στον δρόμο. Φανταστείτε το σαν δύο μπουκάλια, ένα γεμάτο και ένα μισό. Όσο παίρνεις από το πρώτο και ρίχνεις στο δεύτερο το πρώτο αδειάζει. Λοιπόν την Cayman GT4 την αγοράζεις κατευθείαν με τα δύο μπουκάλια γεμάτα. Από εκεί και πέρα… ό,τι κι αν πας να της κάνεις, το πιθανότερο είναι να σου χυθεί το νερό κάτω και συνολικά να χάσεις. Με μία μικρή εξαίρεση σε τομείς που την κάνουν καλύτερη και στα δύο, όπως είναι οι ενισχύσεις του πλαισίου και της ανάρτησης, κάτι που έχουν κάνει και σε αυτήν εδώ την κόκκινη, με εξαρτήματα από την GT4 Clubsport, από την οποία έχουν πάρει τα άκρα και κάποιες ενισχύσεις για το αμάξωμα.

Κατά τα άλλα είναι εντελώς εργοστασιακή και αν εξαιρέσεις τα εκπληκτικά σε πρόσφυση Pirelli Trofeo R που φορούσε το αυτοκίνητο είναι σχεδόν όπως το αγοράζεις. Ακόμα και αυτή η αλλαγή όμως, τα πιο μαλακά λάστιχα, επηρεάζουν το σύνολο. Το κάνουν λίγο πιο απόλυτο στο όριο από όσο χρειάζεται για δρόμο και κουράζουν περισσότερο τον συμπλέκτη στην γρήγορη οδήγηση. Λέω λίγο, γιατί και από το εργοστάσιο δεν βγαίνει με τίποτα ECO του «πεταματού», με καλό λάστιχο βγαίνει, αλλά όχι τόσο μαλακό όσο τα Trofeo R. Αυτά είναι και ο λόγος που, σε συνδυασμό με την κίνηση εντός πόλης μέσα στην Θεσσαλονίκη και την διαδρομή που κάναμε μέχρι την πίστα των μετρήσεων, ο συμπλέκτης με τα μπόλικα χιλιόμετρα εντός πίστας και τα λάστιχα είχαν ζεσταθεί αρκετά και όταν το ξεκινήσαμε από στάση με launch control αντί να σπινιάρουν ελαφρώς, κόλλησαν στην άσφαλτο και το αυτοκίνητο ξεκίνησε πατινάροντας, κάτι που στην απότομη αλλαγή σε 2α φάνηκε ακόμα περισσότερο, οπότε σίγουρα με καινούργιο δίσκο θα έγραφε ακόμα καλύτερους χρόνους. Είχε και δύο άτομα μέσα, που επίσης το επιβαρύνουν και σε κιλά/ίππο, αλλά και στην πίεση που δέχεται ο δίσκος. Ακόμα κι έτσι όμως κατάφερε να γράψει μόλις 4,52sec για τα πρώτα 100km/h από στάση (4,4sec εργοστασιακή τιμή), 9,15sec για τα 160km/h (9,0 stock) και 13,79sec για τα 200km/h (13,8 stock).

Δεδομένου λοιπόν πως η συγκεκριμένη δεν έχει μηχανικές βελτιώσεις και μέσα ήμασταν δύο άτομα, τότε η Porsche είναι αρκετά συντηρητική στις δηλώσεις της για τους χρόνους. Αυτό όμως που πραγματικά εντυπωσιάζει σε αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι οι χρόνοι που επιτυγχάνει. Αυτό που σου μένει μετά από μία γρήγορη βόλτα μαζί του είναι ο μαγικός ατμοσφαιρικός του ήχος, αυτό το πνιχτό μελωδικό εξακύλινδρο βουητό από το οποίο καταλαβαίνεις πως έρχεται Porsche από χιλιόμετρα. Οι παλμοί του αέρα από την εισαγωγή περνούν μέσα στην καμπίνα και έρχονται στα αυτιά σου από πίσω, σε απόλυτη συμφωνία με αυτούς από την εξάτμιση, είτε με τα κλαπέτα ανοιχτά είτε με κλειστά, το μόνο που αλλάζει είναι η ένταση, αλλά όχι το «ηχόχρωμα». Όλα αυτά σε συνδυασμό με την αίσθηση πως το αυτοκίνητο είναι «κολλημένο» στην άσφαλτο με ένα μαγικό μαγνητικό πεδίο, σου ανεβάζουν την διάθεση να το πιέσεις μέχρι εκεί που βρίσκεται το όριό του, το οποίο σε δημόσιο δρόμο δεν θα το βρεις ποτέ, γι’ αυτό και το πηγαίνουν τόσο τακτικά σε πίστες. Την άσφαλτο την κρατάει σαν να έχει νύχια και μόνο όταν θα το προκαλέσεις με απότομη τιμονιά και ταυτόχρονο πάτημα στο γκάζι -που αν βρίσκεσαι πάνω από τις 4.000rpm αποκρίνεται ακαριαία- θα σου κάνει την χάρη να πλαγιολισθήσει. Όταν θα το κάνει αυτό, θα καταλάβεις πως δεν είναι ο λόγος που δημιουργήθηκε αυτό το αυτοκίνητο. Δεν είναι ό,τι καλύτερο μπορείς να πάρεις για drifting, αφού προτιμάει να κρατάει πολύ και να πλαγιολισθένει τόσο ώστε να στρίβει με ακόμα μεγαλύτερη ταχύτητα, όχι για να καπνίζει τα πίσω λάστιχα χωρίς λόγο.

GT4 Track days

Ο κύριος λόγος όμως που αγοράστηκε αυτό το αυτοκίνητο δεν ήταν ο δρόμος, αλλά οι πίστες της Ευρώπης. Όπου υπάρχει track-day ή κάποιο αντίστοιχο event ή απλώς υπάρχει διαθέσιμος χρόνος και όρεξη, η κόκκινη GT4 θα πάει και θα αρχίσει να κάνει τον ένα γύρο μετά τον άλλο, αφού η συντριπτική πλειοψηφία των 35.000km που έχει στο οδόμετρο έχουν γίνει εντός πίστας. Έχει και δύο σετ από ζώνες, τις εργοστασιακές για τον δρόμο και τις extra έξι σημείων της Schroth (που φοράνε όλα τα γρήγορα γερμανικά που σέβονται τον εαυτό τους). Το Setup της, ανάλογα με το ποια πίστα θα επισκεφτεί, επιμελείται η Smyrlis Racing και τη γεωμετρία προσωπικά ο Γιάννης Σμυρλής.

Τα τακάκια που χρησιμοποιεί για σκληρή-track χρήση είναι τα Hawk DTC-60 ή τα Ferodo DS3.12, ενώ τα λάστιχα προέρχονται από την Tsitsiklis Tyres, με δύο επιλογές, για δρόμο τα Pirelli Trofeo R στις εργοστασιακές ζάντες και ακόμα ένα σετ για πίστα, με ζάντες OZ Leggera HLT και τα ακόμα πιο σκληροπυρηνικά full-slick Hoosier R7. Και τα δύο σετ είναι διαστάσεων 245/35 R20 εμπρός και 295/30 R20 πίσω. Την συντήρηση και την προετοιμασία του αυτοκινήτου την έχει αναλάβει η Raceroms στην Θεσσαλονίκη.

Έτσι, λοιπόν, με τα κατάλληλα ανταλλακτικά και την επιμελή φροντίδα με κορυφαίας ποιότητας ανταλλακτικά και αναλώσιμα έχεις πάντα ένα ετοιμοπόλεμο εργαλείο, που μπορεί να φορτωθεί για το Nurburgring ανά πάσα στιγμή ή στην περίπτωση που χρειαστεί, να φορτώσει σακούλες από το Supermarket και να τις φέρει στο σπίτι, με την ίδια ευκολία. Εντάξει δεν θα το βγάλουμε και οικογενειακό, αλλά καταλάβατε τι εννοώ. Δεν είναι φτηνό αυτοκίνητο η 718 Cayman GT4, για την ακρίβεια είναι σχεδόν 50% ακριβότερη από την απλή Cayman, οπότε δεν είναι κατασκευασμένη για αυτούς που θέλουν απλά να έχουν στο γκαράζ τους μια Porsche… Είναι ένα εργαλείο για τους purists και πολύ σωστά την επέλεξε ο ιδιοκτήτης της με το μηχανικό κιβώτιο, γιατί είναι ένα από τα τελευταία «αγνά» αυτοκίνητα στην ιστορία της αυτοκίνησης όπως δείχνουν τα πράγματα.

Το μόνο σίγουρο, αν δεν αλλάξει «ρότα» η αυτοκινητοβιομηχανία (δεν αποκλείεται… οι αντιδράσεις από τον κόσμο ειδικά σε αυτές τις εταιρείες είναι πολύ αρνητικές), είναι ότι η Cayman GT4, όπως και η GT4 RS, όσο περνούν τα χρόνια θα ακριβαίνουν σαν μεταχειρισμένα. Γνωρίζω άνθρωπο στις Βρυξέλες που έχει αγοράσει μια ολόιδια GT4 και την έχει σκεπασμένη στο γκαράζ, προφανώς για να την πουλήσει κάποια μέρα τα τριπλά από όσο την πήρε. Δεν ξέρω πώς κρατιέται…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Εξακύλινδρος boxer με μπλοκ και κυλινδροκεφαλές από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων VarioCam

Κυβισμός: 3.995cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 102mm x 81,5mm

Σχέση Συμπίεσης: 13:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική δοκός

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους πίσω τροχούς