PORSCHE CAYENNE S HYBRID

Με την τιμή της βενζίνης στα 2€/λίτρο, τα τέλη κυκλοφορίας σε κινητήρες  άνω των 2.000cc στα ύψη (βλέπε €660 ) και την γενικότερη οικονομική κατάσταση της χώρας στον απόλυτο πάτο δεκαετιών, η αγορά ενός αυτοκινήτου με κινητήρα 3.0lt και 380PS είναι είτε ασύλληπτο θράσος, είτε έξυπνη κίνηση... Εξηγούμαι: αγοράζοντας σήμερα ένα π.χ. «απλό» Porsche Cayenne, έχεις ένα αυτοκίνητο 3,5lt και 300PS, για το οποίο πρέπει να πληρώνεις €1.100 το χρόνο τέλη και €30-50 σε κάθε βόλτα, δεδομένου ότι σε μια βόλτα με Cayenne θα κάνεις και 100 χιλιόμετρα και έχει μέση κατανάλωση πάνω από 15lt/100km. Θυμηθείτε πόσα Cayenne κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους μέχρι πρόσφατα και θα καταλάβετε γιατί φτάσαμε σε αυτή την κατάσταση...

Αστειεύομαι (λίγο) βέβαια, αλλά με μια διευρυμένη ματιά, η εικόνα δεν απέχει και πολύ από την πραγματικότητα και σε αυτό δεν φταίει καθόλου το Cayenne, αλλά η επιπολαιότητα του Έλληνα που γέμισε την χώρα (έστω, το Κολωνάκι, την Αράχωβα και την Μύκονο) με Cayenne που αγόρασε «όπως». To Cayenne ήταν, είναι και σχεδόν σίγουρα θα είναι, ένα από τα καλύτερα SUV που έχουν κυκλοφορήσει ποτέ. Ούτε η Porsche φταίει, αντίθετα κάνει ότι μπορεί από την πλευρά της. Όπως να φτιάχνει... υβριδικό Cayenne, διορθώνοντας πολλά από τα παραπάνω «θεματάκια». Παρατηρείστε πως αλλάζει το τοπίο: Με ένα Cayenne S Hybrid, έχεις ένα αυτοκίνητο των 3.0lt/380PS που χρειάζεται €440 το χρόνο για τέλη και €15-20 για την ίδια βόλτα. Είπατε τίποτα? Τέλος κοινωνικού σχολίου, ας κάνουμε και καμιά δοκιμή...

Νέο Cayenne

H Porsche άρχισε να δουλεύει πάνω στο υβριδικό Cayenne πριν από 7 χρόνια, μάλιστα το αρχικό πρωτότυπο ήταν στημένο πάνω στην προηγούμενη πλατφόρμα. Εν τούτοις, το υβριδικό Cayenne παραγωγής παρουσιάστηκε το 2011 και ανήκει στην νέα σειρά των Cayenne. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά Cayenne, η καινούργια σειρά είναι ελαφρύτερη γύρω στα 140 κιλά (ανάλογα την έκδοση) και είναι αρκετά ανανεωμένη αισθητικά. Βέβαια, το S Hybrid είναι σαφώς το βαρύτερο της σειράς, σχεδόν 200kg παραπάνω από το επόμενο βαρύτερο Cayenne (Diesel), αφού  κουβαλά και όλη την ηλεκτροϋβριδική προίκα, δηλαδή τον ηλεκτροκινητήρα των 34KW και -κυρίως- την NiMh μπαταρία των 288Volt που είναι τοποθετημένη στο πίσω μέρος, κάτω από τον χώρο των αποσκευών. Έτσι το Cayenne S Hybrid ζυγίζει άδειο 2.240kg, είναι δηλαδή λίγο βαρύτερο (23kg) από το προηγούμενο Cayenne Turbo.

Σαν Honda, αλλά καλύτερο...

Το υβριδικό σύστημα του Cayenne Hybrid είναι παράλληλης διάταξης, σαν αυτά της Honda που είδαμε και στην δοκιμή του Honda Jazz Hybrid στο τεύχος #151. Αυτό σημαίνει ότι ο ηλεκτροκινητήρας και ο βενζινοκινητήρας είναι παράλληλα συνδεδεμένοι σε έναν κοινό άξονα, οπότε είναι αναγκασμένοι να περιστρέφονται με τις ίδιες στροφές. Τα παράλληλα υβριδικά συστήματα στηρίζονται κυρίως στον βενζινοκινητήρα και έχουν τον ηλεκτροκινητήρα βοηθητικό, για αυτό και προτιμούνται σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα, όπως το Cayenne, παρά σε μοντέλα πόλης. Το μειονέκτημα τους είναι ότι δεν μπορούν να διαχωρίσουν την περιστροφή των δύο κινητήρων, οπότε σε περίπτωση που το όχημα χρειαστεί να κινηθεί με τον ηλεκτροκινητήρα μόνο, τότε «παρασέρνει» και τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σε αυτή την περίπτωση το σύστημα της Honda βγάζει εκτός λειτουργίας τον βενζινοκινητήρα κρατώντας τις βαλβίδες κλειστές, οπότε αυτός συνεχίζει να περιστρέφεται, με αναγκαστικές απώλειες του συστήματος λόγω τριβής. Η Porsche ξεπέρασε με πιο έξυπνο τρόπο το συγκεκριμένο θέμα, τοποθετώντας έναν συμπλέκτη ανάμεσα στους δύο κινητήρες. Έτσι, όταν το Cayenne πρόκειται να κινηθεί μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα, δεν είναι αναγκασμένος να σέρνει και τον V6.

Κινητήρες x2 και ταχύτητες x8

Όπως είναι φανερό, η βασική κινητήρια μονάδα είναι ο V6 των 2.995cc. Είναι υπετροφοδοτούμενος, με μηχανικό συμπιεστή που παίρνει κίνηση από τον στρόφαλο και συνεργάζεται με υδρόψυκτο charge cooler για την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα. Το μπλοκ των κυλίνδρων και οι κυλινδροκεφαλές είναι από αλουμίνιο και οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής έχουν σύστημα μεταβλητού χρονισμού VarioCam Plus, το οποίο ελέγχει ηλεκτρονικά την γωνία των εκκεντροφόρων μέσω περιστροφικών έκκεντρων στα γρανάζια κίνησης. Η τροφοδοσία γίνεται με σύστημα άμεσου ψεκασμού DFI που δουλεύει σε μεγάλη πίεση 1.740psi. Ο V6 από μόνος του αποδίδει 333PS σε όλο το φάσμα 5.500-6.500rpm και μέγιστη ροπή 44,9kgm στο φάσμα 3.000-5.250rpm.

O παράλληλα συνδεδεμένος ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί σε τάση 288V και παίζει ταυτόχρονα τον ρόλο της μίζας και του alternator για τον V6. Από μόνος του αποδίδει 34KW ή αλλιώς 47PS στις 1.150rpm και 30,6kgm στις ίδιες στροφές, κάτι λογικό για ηλεκτροκινητήρα. Με συνδυασμό και των δύο κινητήρων, η συνολική απόδοση  εκτοξεύεται στους 380PS στις 5.500rpm και στα 59kgm στις... 1.000rpm. Κάτι που συνήθως περνάει απαρατήρητο στους «μελετητές» υβριδικών συστημάτων, είναι ότι η συγκριτικά τεράστια ροπή του ηλεκτροκινητήρα αποδίδεται σε πολύ χαμηλές στροφές. Δεδομένου ότι ένας τρίλιτρος V6 αποδίδει επίσης διόλου ευκαταφρόνητη ροπή χαμηλά, έστω και αν η μέγιστη τιμή της είναι αρκετά υψηλότερα, ο  συνδυασμός των δύο κατεβάζει την μέγιστη συνολική ροπή κυριολεκτικά στο ρελαντί! Μια ματιά στο δυναμοδιάγραμμα της Porsche αποκαλύπτει ακριβώς τι συμβαίνει.  Το «πήδημα» που κάνει στην εκκίνηση από στάση το πάνβαρο SUV δεν περιγράφεται με λόγια, αλλά τα νούμερα μπορούν να καλύψουν αυτό το κενό: 0-18m σε 2,4sec είναι ασύλληπτος χρόνος για αυτοκίνητο 2 τόνων.  Για σύγκριση, είναι 3 δέκατα πιο γρήγορο από το βελτιωμένο MINI Cooper S του παρόντος τεύχους, το οποίο, αν και πιο αδύναμο, ζυγίζει ακριβώς ένα τόνο λιγότερο!

Σε συνθήκες κανονικής οδήγησης, οι δύο κινητήρες εναλλάσσονται σε λειτουργία μεταξύ τους σύμφωνα με τις εντολές της ECU, η οποία αναλαμβάνει την ενεργοποίηση του ενδιάμεσου συμπλέκτη και την λειτουργία του Start-Stop του V6. Σε μετακινήσεις με μικρή ταχύτητα, το Cayenne μπορεί θεωρητικά να κινηθεί και μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα μέχρι τα 60km/h, αλλά στην πράξη αυτό είναι αρκετά δύσκολο. Ακόμη και με επιλεγμένο το πρόγραμμα E-Power, που δίνει προτεραιότητα στην ηλεκτροκίνηση, για να μην μπει σε λειτουργία ο βενζινοκινητήρας θα πρέπει να πατάς το γκάζι σαν να έχεις αυγό κάτω από το πόδι σου. Τότε θα κινείσαι με ρυθμούς επιτάχυνσης που δύσκολα θα ανεχτούν οι υπόλοιποι χρήστες του δρόμου, ειδικά όταν μπροστά τους σέρνεται ένα SUV των 380 ίππων (και των €114.500). Με την παραμικρή ανάγκη για κανονική επιτάχυνση ξυπνάει άμεσα ο V6, αλλά αυτό το παίρνεις χαμπάρι κυρίως από την βελόνα στου στροφόμετρου που πηδάει ακαριαία από το "Ready" προς τα πάνω. Πριν εμπλακεί ο βενζινοκινητήρας, οι στροφές του συγχρονίζονται μέσω του συμπλέκτη με αυτές του ηλεκτροκινητήρα, οπότε η εμπλοκή είναι ιδιαίτερα ομαλή.

Εξίσου ομαλές είναι και οι αλλαγές από το Tiptronic S των... 8 σχέσεων. Το κιβώτιο έχει την δική του ECU και στο αυτόματο mode υιοθετεί το στυλ οδήγησης που αντιλαμβάνεται από τον οδηγό. Έτσι, αν αντιληφθεί βαθιά πατήματα του γκαζιού και δυνατά φρένα, αναγνωρίζει επιθετική οδήγηση και κάνει αλλαγές σε υψηλές στροφές, πρακτικά φτάνει και στο κόκκινο του στροφόμετρου χωρίς ο οδηγός να έχει επιλέξει manual mode. Με τον ίδιο τρόπο αντιλαμβάνεται και την χαλαρή οδήγηση, οπότε οι αλλαγές γίνονται πολύ χαμηλότερα. Κάπου εδώ το... παρακάνει, κουμπώνοντας μέχρι και 8η στα 100km/h οπότε και αντιλαμβάνεσαι την υπερβολικά overdrive μετάδοση, που στα 120km/h κρατάει τον κινητήρα στις 1.800rpm. Με άλλα λόγια, αν η 8η έφτανε στις 6.500rpm της μέγιστης ισχύος, το Cayenne θα έφτανε τα... 433km/h. Όπως φαίνεται από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κιβωτίου, η 1:1 σχέση είναι η 6η, δηλαδή overdrive είναι και η 7η. Εννοείται ότι υπάρχει η δυνατότητα για χειροκίνητη αλλαγή των σχέσεων, είτε από το κεντρικό λεβιέ, είτε από τα paddles στο τιμόνι. Τα paddles δεν λειτουργούν με την συνηθισμένη διάταξη του "δεξί-ανεβάζει, αριστερό-κατεβάζει", αλλά μπορείς να ανεβάσεις και να κατεβάσεις σχέση με οποιοδήποτε από τα δύο, πιέζοντας προς τα εμπρός ή πίσω αντίστοιχα. Με αυτό τον τρόπο μπορείς να ανεβοκατεβάζεις σχέσεις με ένα χέρι στο τιμόνι, αν υποθέσουμε ότι θα χρειαστείς ποτέ κάτι τέτοιο σε αυτόματο αυτοκίνητο.

Βολτάροντας με Cayenne (υβριδικό)

Από ένα υβριδικό αυτοκίνητο, ακόμα και αν αυτό είναι Porsche Cayenne, περιμένεις να κινείσαι εντός πόλεως οικονομικά και κυρίως με τον ηλεκτροκινητήρα. Το πρώτο γενικώς ισχύει, το δεύτερο λιγότερο... Όπως είπαμε ήδη, ακόμη και με το E-Power επιλεγμένο, είναι πρακτικά πολύ δύσκολο να κρατήσεις τον V6 σβηστό, έστω και αν καταφέρεις να μην ξεπεράσεις τα 60km/h, πράγμα δύσκολο ακόμη και εντός πόλεως. Αυτό που δεν είπαμε ακόμα, είναι ότι η αυτονομία της μπαταρίας είναι πολύ μικρή, οπότε αδειάζει γρήγορα και ο βενζινοκινητήρας παίρνει μπρος ακόμη και στο φανάρι για να την φορτίσει. Το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα δεν είναι τόσο αποδοτικό σε χαμηλές ταχύτητες, ώστε να φορτίζει την μπαταρία από φανάρι σε φανάρι, οπότε θα πρέπει να κινηθείς σε ανοιχτή διαδρομή για να δεις την μπαταρία στο 100%. Στο αστικό σταμάτα - ξεκίνα πέφτει εύκολα κάτω από την μέση. Αυτό δεν εμποδίζει το τρίλιτρο κομπρεσσοράτο Cayenne όμως να είναι οικονομικό. Ο ηλεκτροκινητήρας όντως βοηθάει και σε συνδυασμό με το Start-Stop μπορεί να γίνει αρκετά οικονομικό. Σε όλη την δοκιμή, συμπεριλαμβανομένων και των πολύ βενζινοβόρων μετρήσεων, είδαμε μέση κατανάλωση 11,8lt/100km, η οποία βέβαια απέχει κατά πολύ από τα 8,7lt/100km που ανακοινώνει το εργοστάσιο, αλλά ακόμη δεν έχω πετύχει αυτοκίνητο που να καταναλώνει όσο λέει το εργοστάσιο... Δυστυχώς, δεν είχαμε διαθέσιμο το αυτοκίνητο για διάστημα που να επέτρεπε πιο αναλυτική μέτρηση κατανάλωσης, αλλά τα 11,8 λίτρα μπορούν εύκολα να πέσουν κάτω από 10, ίσως και στα 9,5lt/100km με κανονική οδήγηση ή έστω οδήγηση που δεν περιλαμβάνει μετρήσεις με VBOΧ III. Τέτοια κατανάλωση κάνουν τα 1.6 turbo, οπότε, ναι, το Cayenne Hybrid είναι υπερβολικά οικονομικό για τρίλιτρο αυτοκίνητο με μόνιμη τετρακίνηση.

Εκτός από οικονομικό, το Cayenne Hybrid είναι και γρήγορο. Βασικά είναι πολύ γρήγορο για αυτοκίνητο 2.250 κιλών, μάρτυράς μας οι μετρήσεις. Κάνει 0-100km/h σε 6,8sec, 0-160km/h σε 16,2sec και 0-1000m σε 27,3sec. Εδώ το εργοστάσιο είναι απολύτως ακριβές στις επιδόσεις που ανακοινώνει, αφού λέει 6,5, 16,5 και 27sec για τις ίδιες μετρήσεις! Σαν έξτρα bonus σημειώστε ότι οι καλύτερες επιδόσεις σημειώνονται με την μπαταρία εντελώς φορτισμένη, κάτι το οποίο δεν συνέβαινε στις δικές μας μετρήσεις, αφού όπως είπαμε είναι αρκετά δύσκολο να βρεθείς με την μπαταρία στο 100%. Σε ιδανικές συνθήκες μπορεί να γράψει κάποια δέκατα λιγότερα. Σημειώστε ότι οι επιδόσεις αυτές είναι απόλυτα επαναλαμβανόμενες και γίνονται με ιδιαίτερη ευκολία. Χάρις στην ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση με το μπλοκέ κεντρικό διαφορικό (PTM - Porsche Traction Management), τα επίπεδα πρόσφυσης του Cayenne είναι τεράστια. Δεν υπάρχει περίπτωση να σπινάρει και επιπλέον είναι... αυτόματο, οπότε δεν έχεις παρά να πατήσεις το γκάζι τέρμα και να παρακολουθείς το VBOX III να γράφει νούμερα.

Η τεράστια πρόσφυση είναι αισθητή και σε δρόμο με στροφές. Εντάξει, το τεράστιο SUV δεν είναι φτιαγμένο για ζόρια σε στροφιλίκι, αλλά στρίβει βιδωμένο στο δρόμο, με ελάχιστες κλίσεις χάρις στην αερανάρτηση και ασφάλεια τεθωρακισμένου. Το S Hybrid έχει σαν στάνταρ την αερανάρτηση με την δυνατότητα αλλαγής του ύψους από την θέση του οδηγού, η οποία συνεργάζεται με το -επίσης στάνταρ- σύστημα ενεργητικής απόσβεσης  (PASM - Porsche Active Suspension Management) το οποίο δίνει τρεις επιλογές: Comfort, Normal και Sport. To Sport κάνει αρκετά πιο ακριβές και σταθερό το Cayenne εντός στροφής και επίσης επηρεάζει και την συμπεριφορά του Tiptronic S. Με το Sport επιλεγμένο, οι αλλαγές γίνονται σε πιο υψηλές rpm και έχεις έξτρα φρένο από τον κινητήρα.

Να το πάρω?

Η απάντηση είναι εύκολη: αν μπορείς να διαθέσεις την σήμερον ημέρα €114.500 για αυτοκίνητο, τότε ναι, να το πάρεις και καλορίζικο. Είναι από τα πιο καλοφτιαγμένα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν, είναι γρήγορο, είναι αναλογικά οικονομικό, είναι και Porsche. Ειδικά αν θέλεις Cayenne, αλλά αμφιταλαντεύεσαι ανάμεσα στις διάφορες εκδόσεις, τότε το S Hybrid είναι σαφώς η προτιμότερη αυτή την εποχή. Και το λογότυπο "Hybrid" στο πίσω μέρος θα σου δίνει την δικαιολογία να διαμαρτύρεσαι για την αύξηση του CO2 στην ατμόσφαιρα...