Power Classic: BMW 2002ti Gr.2

Η χρυσή εποχή
Αναμφισβήτητα η χρυσή εποχή των αγώνων ήταν τότε, πίσω στις δεκαετίες του ‘60 και ’70. Όλα ήταν πιο εύκολα, καθώς οι ερασιτέχνες, που είχαν στο αίμα τους το DNA των αγώνων, μπορούσαν -με το καθημερινό τους αυτοκίνητο και τον κολλητό τους- να λάβουν μέρος σε αγώνες. Σχεδόν τόσο απλά. Στο ίδιο μήκος κύματος και η βελτίωση των αυτοκινήτων. Με μια τετράδα καλών ελαστικών, σκληρότερα αμορτισέρ, μπλοκέ διαφορικό και δύο διπλά καρμπυρατέρ. Οι εταιρείες αυτοκινήτου τότε ήξεραν ότι, για να μπορούν να πουλάνε αυτοκίνητα, έπρεπε να αποδείξουν ότι μπορούν να τα καταφέρουν και στους αγώνες. Alfa Romeo με GTA και GTAm, BMW με 1600ti και 2002ti και tii, Lancia Fulvia HF, Mini Cooper και πολλά ακόμα θρυλικά αυτοκίνητα στοίχειωναν τα όνειρα των boy racers της εποχής. Οπότε, για να ταιριάξουμε με τα παραπάνω, που είπαμε, μπορούσε κάποιος να πάρει ένα τέτοιο αυτοκίνητο και -με λίγες μετατροπές- να συμμετάσχει σε αγώνες.

Πανταχού παρών
Ένας από τους πιο σταθερούς συμμετέχοντες, σε κάθε είδους αγώνα εκείνης της εποχής, ήταν ο Νίκος Κορομπίλης. Ξεκίνησε να τρέχει το 1962 με Volvo 444 και 544, αργότερα με BMW 1600-2, αλλαξοπίστησε επιλέγοντας Opel Record και μετά Mazda, το 1972, όμως, γύρισε και πάλι πίσω στην BMW. Συγκεκριμένα, σε αυτήν την BMW, που βλέπετε στις φωτογραφίες. Αυτό το αυτοκίνητο είναι ένα από τα ελάχιστα Ελληνικά αγωνιστικά εκείνης της εποχής, που τρέχουν σε αγώνες ακόμα και σήμερα. Παράλληλα, χρησιμοποιείται και ως το καθημερινό αυτοκίνητο του κ. Κορομπίλη. Με αυτήν την BMW έχει τρέξει σε περισσότερους από 500 αγώνες: χωμάτινα και ασφάλτινα rally, αναβάσεις, circuit, δεξιοτεχνίες, ακόμα και αγώνες τύπου regularity. Πηγαίνοντας ακόμα πιο πίσω στην ιστορία, η συγκεκριμένη πράσινη-άσπρη BMW,  ξεκίνησε την αγωνιστική της σταδιοδρομία στα χέρια του Βαγγέλη Γκάλλο, με τον οποίο κέρδισε και το πρώτο Ράλι Παλλάδιο, σαν 1600ti. Αμέσως μετά πέρασε στο σημερινό ιδιοκτήτη του και τον συντροφεύει τα τελευταία 44 χρόνια, έχοντας πλέον φτάσει στην τελική του μορφή να είναι ένα 2002 full Gr. 2. Πρόκειται, λοιπόν, για μία σχέση ατελείωτης αγάπης μεταξύ ιδιοκτήτη και αυτοκινήτου, μία αγάπη, που ξεκίνησε από την πρώτη 1600, που είχε αγοράσει ο κύριος Νίκος. Με τα χρόνια εξελίχθηκε σε ένα πολύ σωστό αγωνιστικό, απέκτησε φαρδιά φτερά τύπου Alpina, roll cage, ανάρτηση coilover με φαρδιά ελατήρια και πολλά ακόμα καλούδια. Ας τα δούμε, λοιπόν, ένα προς ένα.

It does Matter!
Όταν μιλάμε για κλωβό ασφαλείας, μιλάμε για κάτι σοβαρό. Στην περίπτωσή μας, πρόκειται για ένα roll cage του οίκου Matter, στο οποίο ο κύριος Ιάκωβος-Herby έχει επέμβει, προσθέτοντας το μπροστινό κομμάτι, αλλά ενισχύοντας και το αμάξωμα στους θόλους και τα ράμφη. Το αυτοκίνητο, με πλήρες σαλόνι, ζυγίζει 1.100 κιλά. Η μόδα της εποχής πρόσταζε τα πίσω φανάρια να είναι τα τετράγωνα της facelift έκδοσης. Έτσι, λοιπόν, κι έγινε, όπως και με τη μετώπη. Στο πορτ μπαγκάζ υπάρχει αεροτομή της 2002 turbo και το μπροστινό σποίλερ είναι από τα γνήσια αξεσουάρ της Alpina. Γνήσιο Alpina είναι και το ντεπόζιτο των 100lt με τις δύο ηλεκτρικές αντλίες βενζίνης της Mitsuba. Στο old school εσωτερικό, το μάτι τραβάει το Halda Tripmaster μπροστά από τον συνοδηγό, καθώς και η τριπλέτα με τα βοηθητικά όργανα της Alpina. Από τις λεπτομέρειες, που κάνουν τη διαφορά, είναι το όργανο της πίεσης λαδιού, το οποίο έχει ενδείξεις ως τα 10bar (!) σε αντίθεση με τις πολιτικές εκδόσεις, που έφταναν τα 5bar. Η ανάρτηση είναι ιδιαίτερα ψαγμένη και φυσικά εντός των προβλεπόμενων -από το δελτίο αναγνώρισης- του αυτοκινήτου. Διαθέτει φαρδιά ελατήρια, τα αμορτισέρ είναι τύπου coilover με χοντρά φυσίγγια. Τα εμπρός ψαλίδια είναι ενισχυμένα, πίσω έχει «κλειστά» ψαλίδια, καθώς και ρυθμιζόμενες αντιστρεπτικές Alpine. Όλα τα παραπάνω είναι «state of the art» εξαρτήματα εκείνης της εποχής. Το έργο του οδηγού διευκολύνει αρκετά και ο γρήγορος ατέρμονας, ο οποίος έχει δύο στροφές από άκρη σ’ άκρη, καθώς και το χαρακτηριστικό κόκκινο χρώμα, που τον κάνει να ξεχωρίζει.

Μ10
Ο κινητήρας, που φοράει το αυτοκίνητο, είναι ο κλασσικός δίλιτρος Μ10, με έμβολα Mahle 89P15 διαμέτρου 88,97mm.  Τα έμβολα αυτά είναι σφυρήλατα, μπορούν να παίξουν και σε συμπίεση έως 13,5:1, αν και στο συγκεκριμένο κινητήρα, η συμπίεση έχει «κρατηθεί» στο 11:1, ώστε να συνδυαστεί η απόδοση με τη μέγιστη αξιοπιστία. Τα πιστόνια δε αυτά είναι ιδιαίτερα σπάνια να βρεθούν, ειδικά σε διάσταση κάτω από 89,25, ώστε τα κυβικά να είναι εντός των ορίων της κατηγορίας. Ο εκκεντροφόρος είναι της Schrick, της σειράς SB4, τα καρμπυρατέρ είναι τα Weber 45DCOE 15 & 16, τα οποία ήταν φτιαγμένα συγκεκριμένα για BMW. Η πολλαπλή εξαγωγής είναι εργοστασιακή από Tii και καταλήγει σ’ ένα τελικό καζανάκι. Η σωλήνα έχει διάμετρο 60mm. Για να αποφευχθεί το στέγνωμα από λάδι, έχουν τοποθετηθεί χωρίσματα μέσα στο κάρτερ και ενισχυμένη αντλία λαδιού. Τον κινητήρα βελτίωσε - έδεσε ο Άγγελος Βυζικίδης, στο Νέο Κόσμο. Στον τομέα της μετάδοσης έχουν χρησιμοποιηθεί οι καλύτερες λύσεις της εποχής: κιβώτιο Getrag 235/5 Rally, αλλά υπάρχουν, παράλληλα, διάφορες επιλογές στο διαφορικό όσον αφορά το ποσοστό εμπλοκής, το οποίο παίζει στο 25%, 40% ή 75%. Φυσικά, και η τελική σχέση μετάδοσης παίζει από 4,10 έως 4,75, αναλόγως τον αγώνα. Τα ελαστικά είναι 13 ή 14in και οι ζάντες είτε Ronal 7x13in, είτε Minilite 6x14 αντίστοιχα. Σε ελάχιστες περιπτώσεις, επιλέγονται οι Delta –μαγνησίου παρακαλώ- 6,75Χ13in. Στα φρένα υπάρχει το μεγάλο σεβρό της σειράς, αεριζόμενοι δίσκοι με μεγάλες δαγκάνες και Ferodo DS11 τακάκια. Πίσω, αναλαμβάνουν δράση τα μεγάλα ταμπούρα με τα μεγάλα κυλινδράκια της εποχής. Οι λύσεις αυτές ίσως ακούγονται απαρχαιωμένες, στην πράξη, όμως, είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικές και απροβλημάτιστες.

Στο πρατήριο
Στα Άνω Πετράλωνα, στο βενζινάδικο SilkOil του κ. Κορομπίλη, γινόταν κάποτε χαμός. Ήταν το στέκι των «Μπεμβεδάκηδων» και φυσικά τα πειράγματα έδιναν και έπαιρναν. Ακόμα και τώρα θα πετύχετε αρκετές BMW να παρκάρουν εκεί, καθώς το μικρόβιο της συγκεκριμένης εταιρείας έχει «κολλήσει» στην επόμενη γενιά. Εμείς, με τη σειρά μας, θέλουμε να ευχαριστήσουμε πρώτα από όλα τον κ. Κορομπίλη για την υπομονή του, αλλά και τη διάθεσή του να μας βοηθήσει στη φωτογράφιση, υπό συνθήκες καλοκαιρινού καύσωνα, αλλά και το φίλο μας, Γιάννη Αθανασσάκο τον άνθρωπο, που μας έφερε σε επαφή και φρόντισε να μας δώσει αμέτρητες πληροφορίες για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Ωραίοι άνθρωποι, γνήσιοι, γνώστες και πρόθυμοι να στηρίξουν την ξεχωριστή μας προσπάθεια στο χώρο των classics αυτοκινήτων!