Renault Clio III RS 220Ps

Είναι γνωστή η παράδοση που έχουν τα μικρά γαλλικά hatchback με το στρίψιμο. Από την εποχή των Renault 5 και των Peugeot 205 Rallye και μετά, έχουν δημιουργήσει τη δική τους ιστορία στην κατηγορία των hot-hatches. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι φυσικά και το Renault Clio RS και γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο το επέλεξε ο Γιώργος. Για να στρίβει. Είτε στην πίστα είτε σε ερημικές διαδρομές μακριά από τα φώτα της πόλης.

Ξυρίζει!

Το ClioIII RS έχει ένα ιδιαίτερα συμπαγές και άκαμπτο αμάξωμα, κάτι που το καταλαβαίνεις όταν βρεθείς πίσω από το τρομερά ακριβές τιμόνι του. Στρίβεις απαλά και νιώθεις στις άκρες των δαχτύλων σου τους τροχούς να ακολουθούν την τροχιά που θέλεις. Το δε πλαίσιο είναι τόσο στιβαρό, που σε εμπνέει να κινηθείς πολύ γρήγορα, όσο κλειστή κι αν είναι η στροφή που ακολουθεί. Πιστός σου σύμμαχος είναι φυσικά και ο κινητήρας. Έχει δυνατό και γεμάτο ήχο, ενώ δεν του λείπει η δύναμη. Χωρίς να έχει ένα σκασμό άλογα κάτω από το καπό, καταφέρνει να σου κεντρίσει το ενδιαφέρον και να ασχοληθείς μαζί του, ειδικά όταν έχεις μπροστά σου την αγαπημένη σου διαδρομή. Εκεί, το Clio RS του Γιώργου ξεδιπλώνει το χαρακτήρα του. Ένα χαρακτήρα άμεσα επηρεασμένο από τις απαιτήσεις του ιδιοκτήτη. Και ποιος είναι αυτός ο χαρακτήρας? Εύκολο να τον ανακαλύψεις, αν ανοίξεις την πόρτα και χωθείς στο bucket κάθισμα της Sparco Evo 2 Plus και δεθείς με τις φαρδιές κόκκινες ζώνες τεσσάρων σημείων της Turn One. Βάζεις μπροστά και νιώθεις τους μικρούς κραδασμούς που προέρχονται αφιλτράριστοι από τις σκληρές βάσεις της Powerflex. Αφήνεις συμπλέκτη και οδηγείς χαλαρά για να ζεσταθεί ο κινητήρας. Σε αντίθετη περίπτωση, η ECU του δεν σε αφήνει να πας με τέρμα γκάζι. Γενικά, η εργοστασιακή ECU έχει μερικές παραξενιές που προκαλούν πονοκέφαλο στον προγραμματιστή, αλλά αυτά θα τα πούμε παρακάτω.

Τώρα οδηγούμε!

Ο κινητήρας πλέον έχει έρθει στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας και μπορούμε να πατήσουμε τέρμα το γκάζι. Και ας πλησιάζει στροφή. Ο Γιώργος έχει αλλάξει τα εργοστασιακά αμορτισέρ και έχει παίξει με ένα απλό σετ της Koni, το οποίο όμως έχει τροποποιηθεί κατάλληλα και έχει γίνει ρυθμιζόμενο από τον Λευτέρη Μακρή. Τα αμορτισέρ έχουν συνδυαστεί με ελατήρια της Eibach εμπρός και ελατήρια της Renault Sport πίσω, των 375lb και έχουν χρησιμοποιηθεί παντού σινεμπλόκ της Powerflex. Ωραία πράγματα. Το Clio πλέον θυμίζει ένα μεγάλο καρτ, στρίβεις το τιμόνι και ακολουθεί την τροχιά που θέλεις, με φοβερή ακρίβεια και κυρίως χωρίς ποτέ να σε τρομάζει και να σε αγχώνει. Και όταν έρθει η στιγμή που θα χρειαστείς τα φρένα, διαπιστώνεις ότι και εκεί έχει γίνει επέμβαση. Οι μπροστινοί χαρακτοί δίσκοι 312mm της Renault Sport συνδυάζονται ιδανικά με τις εργοστασιακές τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo, τα τακάκια Ferodo DS2500 και τα custom σωληνάκια αεροπορικού τύπου. To μπλε Clio φρενάρει παντού και πάντα πολύ δυνατά, προσδίδοντας στον οδηγό αυτοπεποίθηση για να διατηρεί γρήγορο ρυθμό, σε σε δρόμους με αλλεπάλληλες στροφές. Αυτό το μικρό τελικά είναι μεγάλο αγχολυτικό!

Ο κινητήρας λοιπόν!

Ο Γιώργος είναι πολύ καλός φίλος με τον Σταύρο Λουρίδα, ιδιοκτήτη της Dynatech Louridas, ο οποίος φυσικά ασχολήθηκε με τη βελτίωση του κινητήρα και συνεργάστηκε με τον Άγγελο Παπαηλία της AP+ Power, που ασχολήθηκε με την εργοστασιακή ECU και τις παραξενιές της. Γενικά, οι κινητήρες αυτοί δεν δίνουν απλόχερα άλογα, ειδικά όταν ακολουθήσει κανείς την ατμοσφαιρική οδό. Ο δίλιτρος F4R δεν είναι ιδιαίτερα δεκτικός στην βελτίωση και για να πάρεις 20 ή 30 άλογα, θα πρέπει να ψαχτείς, να ιδρώσεις και κυρίως να πληρώσεις μελετημένες λύσεις, αφού δεν αποδίδουν το ίδιο καλά όλα τα aftermarket. Όπως έγραψα και πιο πάνω, ακόμα και η ECU δεν είναι τόσο συνεργάσιμη. Ο Άγγελος Παπαηλίας χρειάστηκε να αφιερώσει πολλές ώρες πάνω από το laptop για να βγάλει όλη την κρυμμένη δύναμη του κινητήρα. Μία από τις ιδιοτροπίες που έχει η ECU αυτή είναι ότι όταν περνάς ένα flash με το νέο πρόγραμμα, η θερμοκρασία του κινητήρα θα πρέπει να είναι στους 50^ο C! Σε αντίθετη περίπτωση, δεν σε αφήνει να κάνεις το οτιδήποτε. Φανταστείτε, λοιπόν, τι γίνεται επάνω στο δυναμόμετρο, που θα πρέπει να αφήσουμε τον κινητήρα να κρυώσει για να περαστεί η νέα διόρθωση στο flash αρχείο. Ο Σταύρος, από την άλλη, όφειλε να προετοιμάσει το έδαφος για τον Άγγελο. Για αρχή, αλλάχθηκαν οι βίδες μπιελών με τις ενισχυμένες της ARP. Επόμενο βήμα ήταν η αντικατάσταση των εργοστασιακών εκκεντροφόρων της Cat Cams, οι οποίοι έχουν διάρκεια για την εισαγωγή στις 277^ο, με βύθισμα στα 11,55mm, ενώ οι αντίστοιχες τιμές για την εξαγωγή είναι στις 245^ο και στα 10,8mm. Στην εισαγωγή τώρα, ο Σταύρος κατασκεύασε από την αρχή ένα custom σωλήνα, που στη μία άκρη του θα συναντήσουμε τη μεγάλη φιλτροχοάνη της Pipercross και στην άλλη άκρη μία τροποποιημένη πεταλούδα γκαζιού της Renault Sport. Η αρχική διάμετρος ήταν στα 60mm και ανοίχτηκε για να φτάσει στα 68mm, γεγονός που πρόσθεσε ακόμα μία δύσκολη παράμετρο στο remapping της ECU. Τελική πινελιά στον κινητήρα είναι το σύστημα εξαγωγής, το οποίο έχει εσωτερική διάμετρο 63mm και έχει κατασκευαστεί από την PPM Exhaust. Η πολλαπλή εξαγωγής έχει παραμείνει η εργοστασιακή, μιας και έχει άψογη σχεδίαση, με μακριούς αυλούς και λειτουργεί άψογα ακόμα και σε πολυπετάλουδα συστήματα. Ο κινητήρας πλέον έχει ένα αρκετά γεμάτο φάσμα απόδοσης της ροπής, που ξεπερνάει τα 20kgm από τις 4.800rpm μέχρι και τις 7.400rpm, με την ιπποδύναμη να κάνει peak στις 7.311rpm και να φτάνει στην τιμή των 220,4Ps. Είδατε τι δουλειά ήθελε το Clio για να πάρει 20 άλογα?

Με τέρμα γκάζι

Το αυτοκίνητο έχει βελτιωθεί για να στρίβει και να μπαίνει στην πίστα. Πράγμα που κάνει με κάθε ευκαιρία ο Γιώργος, οπότε οι μετρήσεις από στάση, είναι κάτι που τον αφήνουν λίγο αδιάφορο. Οπότε δεν κάναμε πολλές προσπάθειες για να πετύχουμε την ιδανική εκκίνηση. Για τα πρώτα 18 μέτρα, που -μετά από αρκετό σπινιάρισμα- χρειαστήκαμε 2,65sec, ενώ για τα πρώτα 100km/h, 5,98sec. Τα 400 μέτρα διανύθηκαν σε 14,23sec, με 161,57km/h ταχύτητα εξόδου. Καθόλου άσχημα για 220 άλογα. Σωστά? Δεν είναι όμως η μέγιστη ισχύς, αλλά το “γεμάτο” φάσμα 4.500-7.000rpm που κάνουν τη διαφορά. Οι χρόνοι αυτοί έχουν αρκετό ενδιαφέρον και μάλιστα όταν κάναμε τις μετρήσεις, είχαμε πιάσει την κουβέντα για το τι χρόνους κάνει ένα EP3 TypeR πρώτου σταδίου. Ε, λοιπόν, κατά διαβολική σύμπτωση, σε αυτό το τεύχος δοκιμάζουμε ένα και αν ανατρέξετε στις αντίστοιχες σελίδες, θα δείτε και εσείς τι γίνεται!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.998cc

Διάμετρος x Διαδρομή:  82,7mm x 93mm

Σχέση Συμπίεσης: 11,5:1

Renault Sport custom πεταλούδα γκαζιού 68mm

Cat Cams εκκεντροφόροι 277^ο/245^ο διάρκεια 11,55mm/10,8mm βύθισμα

Custom ramair εισαγωγή αέρα

Pipercross φιλτροχοάνη

Powerflex βάσεις κινητήρα

ARP βίδες μπιελών

PPM Exhaust σύστημα εξαγωγής 63mm

AP+ Power ECU remapping

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Powerflex βάση κιβωτίου ταχυτήτων

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Sparco Evo 2 Plus bucket καθίσματα

Turn One ζώνες τεσσάρων σημείων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Koni κίτρινα custom

Eibach ελατήρια εμπρός

Renault Sport ελατήρια πίσω 375lb

Powerflex σινεμπλόκ

ΦΡΕΝΑ

Renault Sport χαρακτοί δίσκοι

Ferodo DS2500 τακάκια

Goodridge σωληνάκια αεροπορικού τύπου

ΤΡΟΧΟΙ

Renault Sport 8Jx17in ζάντες

Michelin Sport Cup 2 225/40 R17 ελαστικά

TUNED BY:

DynatechStavros

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

                                                                                                                      

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η           SEC   STOCK CAR*

0-60                 3,06

0-80                 4,42

0-100               5,98

0-120               7,92

0-140               10,48

0-160               13,86

 

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,63     @        51,05

60        4,81     @        85,65

100      6,33     @        104,09

200      9,36     @        132,09

400      14,23   @        161,57

 

Roll με 2^α
ΚΜ/Η             SEC
60-120             6,08

60-160             13,02

60-200             28,61

100-200           24,87

 

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

50-80               3,48

80-110             3,18